Azt se tudja a bit, merre induljon el

2009.04.14. 01:33
Azt hittem, mindenféle robbantott, szétfűrészelt műszaki elemet látok majd, meg lesz valami szimuláció is. Ha ez nem is így történt, egyvalamit elért a Mercedes – most már összeszorul a szívem, ha egy jól kistafírozott új E-osztály komplikáltsága eszembe jut.

Emmán izgalmas téma, a habzósok feltápászkodtak, letörölték a nyálukat, a stréberek kivették a fogvájókat szemhéjaik alól, a délutáni kómázók megitták a 479. kávéjukat, szemgödreikből kivették a sziklányi csipákat, majd "látok, látok!" kiáltások közepette visszaültek a székeikbe. Amelyek lába, itt jegyzem meg, a délelőtt során (mindestens) 4,78 milliméternyit süppedt bele a linóleumba.

A BlueEfficiency tényleg érdekes cucc. Van itt annyi áramvonaltrükk, étvágytalan motor, millió apró fogás, amennyi a múzeumban sincs.

A BlueEfficiency az a vonal, amerre a Mercedes egy ideje menetel, olyan, mint a BMW-nél az Efficient Dynamics. Benzék a hibridet meghagyják egyelőre a Toyotának, inkább a meglevő őstechnikát fejlesztik tökélyre. A dízeleknél kétlépcsős turbófeltöltés egészíti ki a piezoadagoló-elemes, közös nyomócsöves befecskendező-rendszert. A BlueEfficiency családba tartozó benzinmotorok is közvetlen befecskendezésűek, köreikben megszűnt a kompresszoros feltöltés is, helyette az egész feltöltött széria turbókkal tömi magába a zokszigént.

Mivel egy sík terepen közepes sebességgel robogó autó teljesítményének legnagyobb részét a légellenállás emészti fel, végsebesség táján pedig minden más tényező szinte a hibahatár alá törpül hozzá képest, ezért a kaszni áramvonalassága a legfontosabb elem a takarékossá tételnél. A BlueEfficiency modelleken spéci módon áramvonalasított tükrök adják e kúra kisebbik részét. A fontosabbik fele: a hűtőrács lyukának a kezelése.

Azok az autók, amiket áramvonalasnak látunk, voltaképpen a szemet csapják be a formájukkal: a menetszél nem a gyönyörű, higanycseppszerű orr-részen áramlik körbe, bár a sziluett ezt sugallja. Hanem a rácson át bemegy a hűtőbe, ami sok pici, menetirányra merőleges lemezből, meg néhány lapos profilú csőből áll. Tehát a szél megyen tovább, szinte akadálymentesen, a hűtő forró vize által felmelegítve, és belekapaszkodik a motorblokkba, a generátorba, a kormányműbe, a tűzfalba, a csövekbe, drótokba, leömlőbe. Csupa ágas-bogas cucc, szörnyű örvényeket keltenek.

Logikus lenne elzárni a motortérbe vezető levegő útját, ha nincs rá szükség. A Mercedes feltalálta a meleg vizet, és elzárja. Ilyen szuper dolgot utoljára a Volga M21, illetve a katedrálisorrú, alvázas Rolls-Royce-ok óta nem látott a világ. Igaz, azoknál a zsalu a termosztátot helyettesítette (illetve egészítette ki), a BlueEfficiency-Mercedeseknél alaktani funkciója van. Annál jobb.

A kispadra, pontosabban a pneumatikusan vezérelt lamellákkal működő fal mögé küldött hűtőrendszer miatt autópálya-tempónál 0,1-0,2 liter benzin (gázolaj) spórolható meg, ennyiért pedig harakirit szokás elkövetni az autóiparban. Az előadó egyébként a fényképezőgépek blendéjéhez hasonlította a takaróelem működését, de ezt nem kell neki elhinni: a kamerák írisze középről kifelé, a tengelyre merőleges irányban elmozduló, lapos lemezekből áll, a középső lyuk mérete ezáltal változtatható (ez ott a cél), a Mercedes pneumatikus hűtőtakarója viszont csupán sugárirányban elrendezett, saját tengelyük körül elforduló műanyag lemezekből áll. Pont olyan, mint egy 360 fokban szétterített ablakzsalu. De azért nem rossz, a BE-Mercik alaktényezője ezzel a zsaluval 0,25 lett, ami nemcsak ebben, de még a sportautó-kategóriában is könnyfakasztóan szép érték.

Aztán akadnak még ügyes dolgok: a benzinesek tüzelőanyag-szivattyúja változtatható fordulatszámú, ezért csak teljes terhelésen pörög olyan fordulaton, ahogy a maiak mind, minden más üzemmódban csak a kellő mennyiségű benzin szállításához okvetlenül szükséges sebességgel üzemel. A motorok piros lámpánál leállnak, gázadásra újraindulnak, de még a beindításuk is takarékos: az önindító épp csak meglöki a fogaskoszorút, és az eleve a holtpont közelében megállított motor (legalábbis az egyik dugattyúnál így van) ügyesen beporlasztott üzemanyag hatására bepöccen.

A hűtőrendszer vízszivattyúja is változó fordulattal üzemel, a sofőr jobb lábát a központi műszerbe tett fogyasztásmérő fogja vissza, a gumik gördülési ellenállása pedig 17 százalékkal kisebb, mint a hasonló abroncsoké. Fékezésnél még a generátor is beszáll a buliba, és visszatáplál az akkuba, hogy később, amikor vollgázon veretünk a pályán, hamar lekapcsolhasson, ha a battéria eléri a teljes töltöttséget. Mindent összeadva azt kapjuk, hogy például az E250 CDI BlueEfficiency a vele a korábbi szériából összemérhető E280 CDI-nél 23 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Erre persze lesznek szkeptikusok, akik megjegyzik, hogy abban az E280 CDI-ben mégiscsak egy elegáns hangú hathengeres blokk volt, a mostani 250 CDI BE-kivitel pedig csak egy 2,2 literes négyhengeres, furgonorgánummal, feltupírozott típuskóddal, tehát csak a teljesítménye nőtt. De 204 lóerőt, 500 newtonméternyi forgatónyomatékot, 242 km/h-s végsebességet, 8,2 másodperces szabványos gyorsulást kihozni ennyi dízelköbcentiből, ráadásul 5,3-as átlagfogyasztással, nos, ez több mint lenyűgöző.

És akkor kaptuk még a kötelező izéket is az előadáson. 12 gombos a multifunkciós kormány. Kapható parkolássegítő elektronika is. De ne képzeljünk olyat, mint a Toyota Priusé, mert az olyat hidraulikus kormányszervóval nem lehet megvalósítani, csak elektromossal. Az E-osztály csak skálákkal mutogatja, mennyit kell tekerni még a kormányon rükiben. Én viszont szűk helyre parkolásnál jobban szeretem a környezetet figyelni, mint az orrom előtt lévő monitort, mert tolattam én már neki gyönyörű, fehérre festett falnak tolatókamerás autóval.

A parkolássegítő egyéként is nyűgös fickó. Jó nagy hely kell neki, hogy beletaláljon a lyukba, és csak a menetiránnyal párhuzamos beállásoknál hajlandó segíteni. Igazából gyakorlatlan, de kütyükezelős beállítottságú sofőrök számára jelent valami előnyt, bárki más a szemét és a rutinját fogja inkább használni, pláne, hogy a Mercedesek kiváló parkolóradarja éppen elég segítség szokott lenni még szűk helyeken is.

11 716 000 forint, ennyibe kerül a legolcsóbb E-osztály, és abban is benne van egy adag a fenti szolgáltatásokból. De mint tudjuk, a Mercedesnél az extrázás költséges hobbi, márpedig az új E-osztály bőven ad ilyen eltévelyedésre lehetőséget – érdemes hát józanul választani. És a vevőnek javaslom, ne tartsa meg garancián túl az autót.

Képzeljen el például egy vitás szitut a biztosítóval, amikor a kavicsfelverődéses szélvédőt (a ráragaszott három érzékelő-kamera-izével) ki szeretné cseréltetni. Vagy például a kocsi tízéves korában elérkező vizsgáztatását, amikor Pista bá' a soron csak azt szeretné ellenőrizni, hogy minden izzó működik-e. Vajon hányat talál meg? – szólhat így a XXI. század találós kérdése. Öt évre, valami BlueEfficiencyt, az úgy faja lesz. Mert a technológia csúcsán üldögélni azért mégiscsak jó érzés, valljuk be.