Technika: A Mercedes-Benz új E-osztályának technikai fejtágítójáról jelentjük

Azt se tudja a bit, merre induljon el

2009. április 14., kedd 01:33

Nem, a tesztre még várnunk kell kicsit. Sőt, ahhoz, hogy egyáltalán kérhessünk E-osztályt az importőrtől, részt kellett vennünk egy továbbképzésen. Parasztvakítás? Miután végigültem a háromórás előadást a lágymányosi Mercedes-központban, úgy éreztem magamat, mint amikor 1987-ben kitámolyogtam az Aud Maxból egy Dux Erik-féle matematika-előadás után. Kifacsarva, agyhalottan. Ennyi információt az én agyam már rég nem tud befogadni egyszerre.

Ebben az autóban annyi a segédfunkció, hogy az se lenne meglepő, ha a bő ötméteres dobozban utasoknak és poggyászaiknak már nem sikerült volna helyet szorítani. Ezek nagy része meglevő technika, kisebb része újdonság vagy éppenséggel a meglevő technikák újragondolása. Ennyi kütyü még nem adott egymásnak randit egy pléhdobozban. Ha nem figyelünk, az E-Merci talán még a bugyit is lehúzza barátnőnkről, pontosan az autózás 20-ik percében.

Ott vannak például a lámpák a kocsi elején. Itt a tompított, ott a távfény, emitt a ködlámpa. Haha, gondolja a tulok. És téved. Itt semmi sem az, aminek látszik, vagy csak majdnem. Az alapverzióban még csak-csak, annál fent, kívül valóban a tompított, belül az országúti, lent, a két karika közül az egyikben a köd-, a másikban a nappali fény világít. Ez az a verzió, amelyet szerintem kevesen vesznek majd.

Mert a feláras lámpák már egész mást művelnek, és máshol. A tompított/távfény egység, hivatalos nevén adaptív fényszóró a fölső, kinti bura alól xenonozik kifele. Nincs a két funkcióhoz külön lámpatest, mert ez intelligens fényszóró kérem: mozog, fókuszál, változó szögben teríti kévéjét, akár 300 méterig is (eddig a tipikus 65 volt), kanyarba 13 fokig bepislant, és ha köd van, lebillen, szélesebbre terít.

Az ilyen lámparendszer mellé az ütközőbe nem a hagyományos izzóval működő köd-, illetve nappali fény jár. Eleve csak az utóbbi funkció lakik itt, és az is LED-sorral teszi a dolgát. E rendszernél a fölső, belső, kisebb burában a helyzetjelző lakik – és ez nem összetévesztendő a jóval erősebb városi fénnyel, hiszen arra ott van a LED, mint mondtam. Ha pedig az autó 13 foknál szűkebb szögben fordul, amit az adaptív fényszóró már nem tud követni, a vele egy házba, a pálca mögé rejtett másik izzó kigyullad, ami ferdén beszerelt tükör közbevetésével oldalirányban megvilágítja az utat.

Ha pedig valaki megrendeli az éjjellátó csomagot is a kocsihoz, a fölső, belső, kisebb bura alá az infralámpa költözik ilyenkor (a helyzetjelző más helyről világít ugyaninnen), amelynek visszaverődő fényét az infrakamera veszi, és dekódolja a műszeregység közepén levő monitor számára. Van benne gyalogosérzékelő is: ha emberi alakot lát, azt a monitor képernyőjén szaggatott vonallal körülrajzolja.

Fenti rendszer kamerája a belső tükör talpánál van, a szélvédő tetején, egyébként ugyanitt még két másik eszköz inputnyúlványa lakik. Az esőérzékelőé, valamint – ha jól emlékszem – a sávelhagyás- és táblafigyelő (Lane-Keeping Assist) kamerája is, utóbbi nem infra.

Eddig lényegében csak a lámpákról írtam, kérnek még? Képzelhetik. Mi ott ültünk a Mercedes-szeánszon a padokban, mint a kisiskolások, körmöltünk, füleltünk (hangosítás nem volt, viszont a teremben körben fapadlós karzat futott végig, ami minden cipőtalp-csikorgást, magassarkú-kopogást tízszeresére erősített). Meresztgettük a szemünket is (a jobbik tévé messze elöl, a kontraszttalan, életlen majdnem a fejem fölött volt, előbbi Panasonic, utóbbi LG, de egyiken sem tudtam rendesen követni az apró betűs részeket).

Csomósodni kezdtek az agytekervényeim. Több kávé fogyott a felkészületlen publikum soraiban, mint levegő. Az adatok hömpölygő áradatként ömlöttek a monitorokról, szinte fuldokoltunk bennük, a tűzoltók pedig folyamatosan munkálkodtak, mert a sercegő golyóstollak alatt rendre kigyulladt a jegyzetpapír.

Ahhoz, hogy mindent leírjak az olvasónak, ami az E-osztályban benne van, könyv kellene, mellesleg ön, a kedves olvasó azt nem olvasná végig, ezért én, aki itt péntek délután, a jegyzeteimbe hónaljig besüppedve, lóhalálban gépelek, feleslegesen dolgoznék. Hát azt már nem. Inkább röviden. Vagy kicsit tömörítve.

- Tehát van éberségfigyelő – ha szaggatottan mozog a kéz a kormányon, az autó érzi, hogy a gazdi fárad, ilyenkor csippant, kis gőzölgő kávéscsésze-piktogram jelenik meg a műszerfalon (Attention Assist), illene megállni, pihenni.
- Holttérfigyelő (mint a Volvo BLIS-e). Ami autó, motor a külső tükörben már nem, enyhén elfordított fejjel az oldalablakban pedig még nem látható, arra a kocsi a tükörben felgyulladó, nagy, narancssárga háromszöggel figyelmeztet.
- Távolságtartó rendszer, ami csak a fékerő 40 százalékát veti be, ezért nem fékez helyettünk állóra, bár igazán nagy vészhelyzetben, 0,6 másodperccel a becsapódás előtt azért telibe tapossa a féket (Distronic), für alle fälle.

- Térd- és csípőlégzsák.
- Hátrameneti kamera.
- Sebességkorlátozó és előzni tilos táblákat felismerő, azokra és a feloldásukra egyaránt figyelmeztető rendszer (ez ugyanaz, mint az Opel Insigniában; úgy látszik, a Bosch vagy a Delphi mostanában kezdte árulni a szisztémát a gyáraknak).
- Magasság- és csillapításszabályzós, légrugós, aktív futóműrendszer (Airmatic).
- Kétfokozatú masszázsfunkció az első ülésekben – kanyarban betámaszt oldalról (talán Tüdőcsúcs-Assist?)

- A gyalogost kíméletesen elgázoló, a kocsi elé visszaesését hátráltató, a humán korpuszt péppé menéstől óvó, a szélvédő tövében felpattanó motorházfedél (Hit-and-Run Assist?)
- Pre-Safe, ami lényegében arra való, hogy az elkerülhetetlen ütközést már becsukott tolótetővel, kiszárított fékekkel, megfeszített övekkel várja az autó.

Huhh, itt már úgy éreztem magam, mint három zacskó Palmatex után egy A.E. Bizottságot követő VHK-koncerten.

És aztán jöttek az egyéb cuccok, például a háromzónás klímarendszer (elöl sztereó, hátul monó) – úgy hívják, Thermotronic, nem összetévesztendő a csupán kétzónás, paraszti Thermatickal –, amelynél beállítható, hogy a rendszer az összes rostélyon át finoman, tüdőgyulán inneni intenzitással, mintegy lehelve hűtse az izzadt testeket. Meg a hurkásra tömött ülések, mint a régi Merciken, mert ezekre állítólag jobb behuppanni. Itt jegyzem meg, hogy már egyetlen E-osztályban nincs mechanikus ülésállítás, apppám, ez itt a habzsidőzsi.

A fél társaság rángatózva, habzó szájjal hevert ekkorra a földön, a stréberek ólomnehéz szemhéja már a nyolcadik garnitúra fogpiszkálót törte el, de hősiesen betámasztották a kilencedik szériát is. A többiek egyszerű, elegáns munkahelyi kómába estek, mint odahaza tették volna a szerkesztőségben, cikkírás előtt. Verébraj repült el az épület fölött, s a gejzírként magasba törő kómaoszlop leterítette a csapatot. Tompa receptoraink ködén át hallottuk, ahogy kicsiny madártetemek kopognak a Fakro tetőablakokon, de felnézni már nem volt erőnk. Ekkor BlueEfficiency-re tért át az előadó, aki figyelmességből már egyre halkabban beszélt, hogy az álomra szenderült újságírókat meg ne zavarja.

Tudják, mennyibe kerül majd? Lapozzanak.

Emmán izgalmas téma, a habzósok feltápászkodtak, letörölték a nyálukat, a stréberek kivették a fogvájókat szemhéjaik alól, a délutáni kómázók megitták a 479. kávéjukat, szemgödreikből kivették a sziklányi csipákat, majd "látok, látok!" kiáltások közepette visszaültek a székeikbe. Amelyek lába, itt jegyzem meg, a délelőtt során (mindestens) 4,78 milliméternyit süppedt bele a linóleumba.

A BlueEfficiency tényleg érdekes cucc. Van itt annyi áramvonaltrükk, étvágytalan motor, millió apró fogás, amennyi a múzeumban sincs.

A BlueEfficiency az a vonal, amerre a Mercedes egy ideje menetel, olyan, mint a BMW-nél az Efficient Dynamics. Benzék a hibridet meghagyják egyelőre a Toyotának, inkább a meglevő őstechnikát fejlesztik tökélyre. A dízeleknél kétlépcsős turbófeltöltés egészíti ki a piezoadagoló-elemes, közös nyomócsöves befecskendező-rendszert. A BlueEfficiency családba tartozó benzinmotorok is közvetlen befecskendezésűek, köreikben megszűnt a kompresszoros feltöltés is, helyette az egész feltöltött széria turbókkal tömi magába a zokszigént.

Mivel egy sík terepen közepes sebességgel robogó autó teljesítményének legnagyobb részét a légellenállás emészti fel, végsebesség táján pedig minden más tényező szinte a hibahatár alá törpül hozzá képest, ezért a kaszni áramvonalassága a legfontosabb elem a takarékossá tételnél. A BlueEfficiency modelleken spéci módon áramvonalasított tükrök adják e kúra kisebbik részét. A fontosabbik fele: a hűtőrács lyukának a kezelése.

Azok az autók, amiket áramvonalasnak látunk, voltaképpen a szemet csapják be a formájukkal: a menetszél nem a gyönyörű, higanycseppszerű orr-részen áramlik körbe, bár a sziluett ezt sugallja. Hanem a rácson át bemegy a hűtőbe, ami sok pici, menetirányra merőleges lemezből, meg néhány lapos profilú csőből áll. Tehát a szél megyen tovább, szinte akadálymentesen, a hűtő forró vize által felmelegítve, és belekapaszkodik a motorblokkba, a generátorba, a kormányműbe, a tűzfalba, a csövekbe, drótokba, leömlőbe. Csupa ágas-bogas cucc, szörnyű örvényeket keltenek.

Logikus lenne elzárni a motortérbe vezető levegő útját, ha nincs rá szükség. A Mercedes feltalálta a meleg vizet, és elzárja. Ilyen szuper dolgot utoljára a Volga M21, illetve a katedrálisorrú, alvázas Rolls-Royce-ok óta nem látott a világ. Igaz, azoknál a zsalu a termosztátot helyettesítette (illetve egészítette ki), a BlueEfficiency-Mercedeseknél alaktani funkciója van. Annál jobb.

A kispadra, pontosabban a pneumatikusan vezérelt lamellákkal működő fal mögé küldött hűtőrendszer miatt autópálya-tempónál 0,1-0,2 liter benzin (gázolaj) spórolható meg, ennyiért pedig harakirit szokás elkövetni az autóiparban. Az előadó egyébként a fényképezőgépek blendéjéhez hasonlította a takaróelem működését, de ezt nem kell neki elhinni: a kamerák írisze középről kifelé, a tengelyre merőleges irányban elmozduló, lapos lemezekből áll, a középső lyuk mérete ezáltal változtatható (ez ott a cél), a Mercedes pneumatikus hűtőtakarója viszont csupán sugárirányban elrendezett, saját tengelyük körül elforduló műanyag lemezekből áll. Pont olyan, mint egy 360 fokban szétterített ablakzsalu. De azért nem rossz, a BE-Mercik alaktényezője ezzel a zsaluval 0,25 lett, ami nemcsak ebben, de még a sportautó-kategóriában is könnyfakasztóan szép érték.

Aztán akadnak még ügyes dolgok: a benzinesek tüzelőanyag-szivattyúja változtatható fordulatszámú, ezért csak teljes terhelésen pörög olyan fordulaton, ahogy a maiak mind, minden más üzemmódban csak a kellő mennyiségű benzin szállításához okvetlenül szükséges sebességgel üzemel. A motorok piros lámpánál leállnak, gázadásra újraindulnak, de még a beindításuk is takarékos: az önindító épp csak meglöki a fogaskoszorút, és az eleve a holtpont közelében megállított motor (legalábbis az egyik dugattyúnál így van) ügyesen beporlasztott üzemanyag hatására bepöccen.

A hűtőrendszer vízszivattyúja is változó fordulattal üzemel, a sofőr jobb lábát a központi műszerbe tett fogyasztásmérő fogja vissza, a gumik gördülési ellenállása pedig 17 százalékkal kisebb, mint a hasonló abroncsoké. Fékezésnél még a generátor is beszáll a buliba, és visszatáplál az akkuba, hogy később, amikor vollgázon veretünk a pályán, hamar lekapcsolhasson, ha a battéria eléri a teljes töltöttséget. Mindent összeadva azt kapjuk, hogy például az E250 CDI BlueEfficiency a vele a korábbi szériából összemérhető E280 CDI-nél 23 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Erre persze lesznek szkeptikusok, akik megjegyzik, hogy abban az E280 CDI-ben mégiscsak egy elegáns hangú hathengeres blokk volt, a mostani 250 CDI BE-kivitel pedig csak egy 2,2 literes négyhengeres, furgonorgánummal, feltupírozott típuskóddal, tehát csak a teljesítménye nőtt. De 204 lóerőt, 500 newtonméternyi forgatónyomatékot, 242 km/h-s végsebességet, 8,2 másodperces szabványos gyorsulást kihozni ennyi dízelköbcentiből, ráadásul 5,3-as átlagfogyasztással, nos, ez több mint lenyűgöző.

És akkor kaptuk még a kötelező izéket is az előadáson. 12 gombos a multifunkciós kormány. Kapható parkolássegítő elektronika is. De ne képzeljünk olyat, mint a Toyota Priusé, mert az olyat hidraulikus kormányszervóval nem lehet megvalósítani, csak elektromossal. Az E-osztály csak skálákkal mutogatja, mennyit kell tekerni még a kormányon rükiben. Én viszont szűk helyre parkolásnál jobban szeretem a környezetet figyelni, mint az orrom előtt lévő monitort, mert tolattam én már neki gyönyörű, fehérre festett falnak tolatókamerás autóval.

A parkolássegítő egyéként is nyűgös fickó. Jó nagy hely kell neki, hogy beletaláljon a lyukba, és csak a menetiránnyal párhuzamos beállásoknál hajlandó segíteni. Igazából gyakorlatlan, de kütyükezelős beállítottságú sofőrök számára jelent valami előnyt, bárki más a szemét és a rutinját fogja inkább használni, pláne, hogy a Mercedesek kiváló parkolóradarja éppen elég segítség szokott lenni még szűk helyeken is.

11 716 000 forint, ennyibe kerül a legolcsóbb E-osztály, és abban is benne van egy adag a fenti szolgáltatásokból. De mint tudjuk, a Mercedesnél az extrázás költséges hobbi, márpedig az új E-osztály bőven ad ilyen eltévelyedésre lehetőséget – érdemes hát józanul választani. És a vevőnek javaslom, ne tartsa meg garancián túl az autót.

Képzeljen el például egy vitás szitut a biztosítóval, amikor a kavicsfelverődéses szélvédőt (a ráragaszott három érzékelő-kamera-izével) ki szeretné cseréltetni. Vagy például a kocsi tízéves korában elérkező vizsgáztatását, amikor Pista bá' a soron csak azt szeretné ellenőrizni, hogy minden izzó működik-e. Vajon hányat talál meg? – szólhat így a XXI. század találós kérdése. Öt évre, valami BlueEfficiencyt, az úgy faja lesz. Mert a technológia csúcsán üldögélni azért mégiscsak jó érzés, valljuk be.


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI SWIFT 1.3 Ferdehátú 2001-2003
4508 Ft
lambdaszonda
SUZUKI SAMURAI 1.3 zárt terepjáró 1988-2004
9768 Ft
féktárcsa
SUZUKI X-90 1.6 i 16V 4x4 nyitott terepjáró 1995-1997
9560 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Paying the fee of impatience
Thanks to a new, unavoidable package of showy accessories, just owning an i8 from the first series will set you back an extra €6,400.