Technika: Hogyan működik a vízautó?

Legalábbis ilyennek képzelem az olajlobbi (olajmaffia?) reakcióját Egely György leírása alapján, amint kézzel-lábbal próbálja megakadályozni a világmegváltó találmányok elterjedését. De még ez sem tántoríthat el bennünket attól, hogy valahonnan végre lerántsuk a leplet – még ha velvetes kollégáinknak ebben nagyobb is a gyakorlata.

Ha rosszalkodtok, jön az Egely Gyuri bácsi meg az ufók, és elvisznek! – ijesztgetett minket a rendszerváltás hajnalán Flórik tanár úr, s így az első állítást, mely szerint a gimnáziumi fizikaórákon Egely tananyag, máris igazolhatom. A problémát pont az jelenti, hogy írásaiban tényszerű, tudományosan igazolható állítások keverednek a legvadabb, légből kapott, ellenőriz(het)etlen hipotézisekkel, s ezek szétválasztása nagy odafigyelést igényel.

Mi is az a vízautó?

A szakirodalom a lehető legkülönbözőbb szerkezetekre alkalmazza ezt az elnevezést, melyek alapján a közös pont az lehet, hogy a jármű a meghajtásához több-kevesebb vizet is felhasznál. Mivel a lényeg az is szócskán van, a skála egyik végén az az ökrös szekér áll, melynek kocsisa időnként kortyint egyet a kulacsából, másik végén pedig az elképzelt jármű, melynek a tiszta vízen kívül semmi másra nincs szüksége a haladáshoz. Vegyük hát sorra a lehetőségeket.

1. Vízbontás

A vízmolekula (H2O) két hidrogén- és egy oxigénatomból áll. Ők hárman igencsak ragaszkodnak egymáshoz: szétválasztásukhoz le kell győzni a kémiai kötési energiát, mondjuk rendkívül magas hőmérséklettel vagy elektromos áram felhasználásával. A szerencsésebbeknek máris bevillan a kémiaóráról ismert kísérlet: hidrogén- és oxigéngáz bugyborékol felfelé a vízbontóban. Nincs más dolgunk, mint az akksira kötni a megfelelő elektródákat. A felfogott gázt pedig már csak el kell égetni a motorban, vagy bevezetni egy üzemanyagcellába, s a világ máris meg van mentve, az arabok meg mehetnek homokot gereblyézni a sivatagba.

Csakhogy

A vízbontáshoz felhasznált elektromos energia egy része veszteség: a folyamat hatásfokát a különböző források 50-80% közé teszik. A hidrogéngázt belső égésű motorban felhasználva 30% körüli hatásfokkal számolhatunk. A folyamat összhatásfoka tehát a legnagyobb jóindulattal is 25% körüli, azaz az akkumulátorból kivett 100 W villamos teljesítményből 25 W körüli mechanikai teljesítmény nyerhető a főtengelyen.

Összehasonlításképp: egy mai városi kisautó mozgatásához legalább 30 kW (azaz 30 000 W) körüli teljesítmény szükséges. E nyilvánvaló tények ellenére lelkes amatőrök százai kísérleteznek különböző vízbontó szerkezetekkel, azt remélve, hogy az energiamegmaradás törvényére fittyet hányva több energiához juthatnak a gáz elégetésével, mint amennyit az előállításához felhasználtak.

Perpetuum mobile, badarság. Erről az az anekdota jut eszembe, mely szerint az átkosban valami fontos embernek az a világmegváltó ötlete támadt, hogy a motor néhány hengerét kompresszorként használják, a többit pedig az így megtermelt sűrített levegővel hajtsák, kvázi légmotorként. És hiába magyarázták neki, hogy ez nem ilyen egyszerű, szegény melósoknak meg kellett építeni, hogy belássa, nem működik.

A sok sületlenség mellett elvileg létező alternatíva viszont, hogy a vízbontást nem az autóban, hanem a hidrogéngyárban végezzük, mondjuk nap- és szélenergia segítségével. Ez az autó azonban már nem víz-, hanem hidrogénhajtású, és évek óta létezik kísérleti darabok formájában: nincs benne semmi világrengető újdonság. A hidrogén gyártásának, tárolásának és szállításának közismert problémái miatt azonban világméretű elterjedése több mint kérdéses.

Vegyük észre, hogy itt a hidrogéngáz az üzemanyag, s a reakció végterméke, vagy ha úgy tetszik: a salakanyag a tiszta víz. E járművet vízautónak nevezni csak oly mértékben indokolt, mint bármelyik embertársunkat pusztán a végtermék okán szar alaknak titulálni.