Ezt mi betiltanánk!

Feltesszük azonban a kérdést, hogy mi lenne, ha az autókat a mérnökök terveznék és mérnöki szemmel készülnének, de nem a marketingrészleg iránymutatásai alapján, hanem egy kiválasztott csoport határozná meg a főbb jellemzőket és az opciós listát. Ez a kiválasztott csoport lelkes autósokat tartalmazna, akik vezetnek és szeretik az autót, és azért hoznák ezeket a döntéseket, hogy az autó jobb legyen, nem pedig hogy többet adjanak el belőlük. Modellezzük ezt a kis csoportot a Totalcar szerkesztőségével. Autó lenne belőle vagy dráma?

Név nélkül teszem be az ötleteket, magyarázatokkal. Az elsőkkel szinte mindenki egyetértett, a végén már sértegettük egymást, ahogy azt kommentelő trolljainktól megtanultuk: ha nincs érv, személyeskedni kell.

Az első, ami beugrott, az elektromos működtetésű kézifék lenne. Feleslegesen bonyolult és semmi előnye, csak hogy nem kell megtanulni a kézifékes indulást, tehát még butít is. Kényelmesnek nem lehet nevezni, legfeljebb az induláskori önkioldását, de ugyan már. Hátránya a butításon kívül, hogy ha elromlik, nagy a baj. A kézifékbovden biztosabbnak tűnik, elromlása pedig jobban jósolható, mint egy elektromos alkatrésznek, amely szorulással, kiszőrösödéssel nem jelzi a közelgő véget. Ezzel mindenki egyetértett.

Nagy volt az egyetértés a hangvezérléssel működő bármiben is, ugyanis ezt az ismeretségi körben senki sem használja, mert bizonytalan és teljesen felesleges. Egy jól elhelyezett gombot nem nehezebb megnyomni, mint adott szöveget adott hangerővel kimondani, aztán kicsit hangosabban, kicsit utasításszerűbben… áá, inkább a kapcsoló vagy nyomógomb. Hasonlóan, mint a mobiltelefonnál: mindegyikben van hangtárcsázás, és nincs ember, aki használja.

A következő pont az ablakfelületek mérete, aránya és szöge, valamint az oszlopok vastagsága. Ezzel sok legyet üthetnénk egy csapásra: az autóból jobban ki lehetne látni, nem melegedne úgy fel. A lőrésnyi ablak sem kívánatos, de az üvegházszerű, óriás döntött üvegfelületek sem. Okos szellőzéssel megspórolnánk a klímát, hiszen a kevésbé dőlt szélvédő alatt nem lenne nagy fekete melegcsapda a helykitöltő óriási műszerfal. Talán romlana a légellenállás, de nem kell a nagy tempó, az már úgyis a múlté, sokan vagyunk, zsúfoltak az utak. Szintén a karosszériához tartozna a funkcionális lökhárító. Sokan vagyunk, szűkek a parkolók, megy a koccangatás, az autógyártók mégis lefényezik a műanyag lökhárítókat. Fém lökhárító kell felületkezelve, esetleg krómozva. Mint régen.

Következzenek a hangjelzések. Ezt is szinte mindenki utálta - csipog, pittyeg, zümmög. Ráadásul csak az első időkben hasznos, egy hét után mindenki hozzászokik, nem figyelmeztet semmire, csak van. Csipogó tolatóradarral nem tolatunk neki semminek? Dehogynem.

Jöjjön az ívkisüléses fényszóró, köznapi nevén xenon. Abban megegyeztünk, hogy az utólagos xenon már eleve tiltva van, de a sima gyári projektorosat is tiltani kellene, mert fénye nem természetes, zavaró, nagyon intenzív és sem a dinamikus, sem a hagyományos magasságállítása nem elég tökéletes. Ráadásul a mai szabadformázású parabolatükrös fényszórók is nagyon jók, az engedélyezett sebességhez pontosan elég. De ha már a lámpáknál vagyunk, a ködlámpa legyen teljesen automatikus, amit egy fényemittáló diódával és egy érzékelővel meg is lehetne oldani. Már van is ilyen. Ha köd van, hát bekapcsol. Ha viszont nincs köd, styling elemként nem engedélyezi a ködlámpa bekapcsolását még porig ültetett hármas BMW esetében sem. A hátsó ködlámpa is így működne, hogy ne találkozzunk márciusban égő ködlámpával, amit karácsony előtt három nappal kapcsoltak be, csak úgy maradt a kapcsoló.

Ezzel áteveztünk az elektronikák területére. Itt aztán mindenki azonnal betiltana valamit, mert az elektronika nagy ellenség. Abban nagy volt az összhang, hogy amikor a motor leáll, már nincs töltés, az összes energia az akkumulátorból jön, és ez előidézhet kellemetlen dolgokat, ha már nem tökéletes az akkunk. Az akkuőr ezt nem védi ki, mert a korszerű akkuk általában gyorsan mennek tönkre és a karosszéria-elektronika (tiltsuk be!) nem veszi észre, hogy a következő ciklusban a „follow me home” hazakísérőfény már úgy megmeríti az akksit, hogy reggel már nem bír indítózni a központi zár és a csomagtartófedél nyitása után. Tehát nincs automatikusan ki- és behajló tükör, nincs hazakísérőfény, nincs semmi, ami a motor megállása után még feleslegesen energiát emésztene.

Az ergonómia területén pár dolgot nem betiltanánk, hanem kötelezővé tennénk. Az egyik a minden irányban állítható kormány és ülés. Ez kötelező, mert az emberek nagyon nem egyformák. Egyikünk 100 kg-os és 150 centiméteres, a másik meg 65 kg-os 190 cm. És vannak hosszú combúak és nagy mellűek, de az egy másik poszt és másik fórum.

Aztán kicsit szélesedett a kör. Már belekötöttünk a nyomatott információs anyagokba is, például a reklámkatalógusokba. Itt legyen tilos a teljesítményadatok és a forgatónyomaték közlése. Aki akarja, méresse le, de a mérnököket ne nyomasszuk az adatokkal, inkább csináljanak jó, használható és jól kezelhető motorokat. Példának hoztuk a VW csoport közelmúltjának 75 és 100 lóerős, 1,4-es motorjait, ahol a 100 lovas csak a katalógus lapján mutatott szebben, a hétköznapi életben szinte nem volt különbség. Eleve képtelenség, hogy egy motor 100 lóerős, miért nem 99 vagy 101? Azt hiszik, ennyire hülyék vagyunk, hogy elhisszük, hogy a motor műszaki jellemzői pont úgy adták ki, hogy a DIN norma szerint mérve hajszál pontosan 100 lóerős lett? Ezek mind csak szemfényvesztés okán született adatok. Nem kellenek!

Az igazi véresszájúak azonnal leszavazták az automatizált, elektronikusan vezérelt nyomatékváltókat, majd itt kerekedett egy nagy vita. Volt, akinek kell, volt, akinek csak a DSG kéne, nekem meg csak a PDK (Porsche Doppelkupplung). Nem volt igazi közös nevező. Az egyetértés csak akkor jött létre, amikor bedobtuk a tömeg maximalizásását. Személyenként 250 kg és kész. Nincs 5 személyes, kéttonnás autó, és ez számos előnnyel jár. Ha az azonos tömegű járművek ütköznek, egyenlőbbek az esélyek a túlélésre, a kisebb tömeg mozgatásához kisebb motor kell, ami kevesebbet fogyaszt, kevesebbet szennyez.

Okosabb tervezés, korszerű anyagok használata, és nem is biztos, hogy drágább lesz az új generációs autó.

És még valami: törölni kellene minden adatot a mérnökök számítógépéről, mert évek óta csak fejlesztgetik az elődmodellt. Tiszta lappal induljunk. Új kasztni, új motor, új elvek. És új marketingesek is, olyanok, akik érdemben tudnak hozzátenni valamit az új modellhez.

Ez lesz a legnehezebb.