Erősen túlértékelt mutató, amely sok mindent mutat, de egy dolgot biztosan nem: hogy milyen gyors az adott autó.
Mégis miért alakult ki? Egyszerű a megoldás: kellett egy szám, amit a világ legegyszerűbb embere is megért, hiszen valamennyire ismeri az órát és a sebesség nevű jelenséget is. Ahogy aztán az autóipar szinte minden szegletében felütötte fejét a lóerő-verseny, úgy kellett okvetlenül valami mutató, amely a laikusnak elmondaná azt, hogy miért is jobb, netán gyorsabb az adott termék a konkurens gyártmánynál. Nézzék csak, ezen a videón két egyszerű ember próbálja meg eldönteni, melyikük a gyorsabb.
Minél egyszerűbb, annál jobb. Plusz az autógyártóknak is jól jött a tény, hogy egy ennyire képlékeny és könnyen jó eredményre játszható érték került a köztudatba. Voltak, akik rámutattak, hogy egy adott autó valós sebességéhez legalább annyira nincs köze, mint a maximális elérhető végsebességnek, de hiába: a 0-100-as
gyorsulásmánia úgy terjedt, mint börtönben a lapostetű. És a marhaság a mai napig tartja magát. Sajnos. És az a legkisebb probléma, hogy a gyorsulás mértékegysége nem az idő, hanem a méter/szekundum-négyzet (alias a m/s²).
Nézzük, mit is mutat ez a szám? Szigorúan véve azt, hogy adott gép (autó, motor, tricikli, kerekes telefonfülke, akármi) nyugalmi – azaz álló helyzetéből – milyen minimális idő alatt éri el a 100 km/órás tempót. Eleve soha, senki nem magyarázza meg, hogy ez miért fontos, hiszen sem a hétköznapi életben, sem a versenypályán nincs rá szükség. Az utcán közlekedve ritkán adódik olyan alkalom, amikor forszírozni legális és biztonságos, versenykörülmények között pedig még ennyi értelme sincs. Ami igazán számít, az a rugalmassági mutató, ezt azonban – ha meg is adják a gyártók – sokan nem figyelik, hiszen a szent 0-100 a fontos. És ez baj, hiszen az egyszerű kocsmai szintű vitákban és az autóskártyában ez dönt arról, mit és hogyan ítélünk meg. Pedig a rugalmasság, a menetből megindulás az, aminek köszönhetően gyorsnak és erősnek érzünk egy autót, ez pedig egészen más tulajdonságokat követel, mint egy egyszerű, álló helyzetből gyorsulás.
Ne menjünk bele túl mélyen, hiszen sokkal több van a témában, és a végén úgyis oda lyukadnánk ki, hogy a számok önmagukban nem mondanak semmit. Sem a teljesítmény, sem a 0-100, sem a végsebesség nem adják vissza az adott autó dinamikáját, hiszen rettentően sok összetevős egyenlet. Maximum sejtetik a végeredményt, amely még mindig függ – több más mellett – a motor nyomatékkarakterisztikájától, a fokozatkiosztástól és a tapadástól, hogy a környezeti hőmérsékletről, a sofőrről és az okos elektronikáról ne is beszéljünk. A nyomaték- és teljesítménygörbe is jól mutat, viszont vegyük figyelembe, hogy ezek mind-mind lényegében padlógáz és maximális terhelés alatt mért értékek.
Itt egy remek példa, mit lehet elérni aránylag kevés lóerővel, ám alacsony önsúllyal. Bár ez az alig 130 lóerős Mini valószínűleg csúnya vereséget szenvedne két lámpa között a fenti Chevyk valamelyikétől, de a valódi farokméregetés sosem a lámpák között zajlik, hanem a versenypályán.
Ha szigorúan az egyenes vonalú mozgást vizsgáljuk, a gyorsulást és magát a tempót is leginkább (de nem kizárólag) a motor rugalmassága, a tapadás (plusz az önsúly), a nyomaték és a váltó fokozatkiosztása határozza meg, na és ki lenne olyan hülye, hogy ezeket az adatokat fogja böngészni, majd ezek alapján eldönteni, hogy ez most akkor gyorsabb, mint a másik buznyák, noch dazu jobb vagy sem? Hogy a gyártók mi alapján, és hogyan mérik a 0-100-at, pontosan nem tudni, és ha el is árulja valamelyikük, azt jó eséllyel, közúton soha nem lehet reprodukálni. Mondjuk értelme akkor sem lenne, ha lehetne, hiszen ezer dolog függvénye.
Először is kell egy profi, aki tízből tízszer képes ugyanazt a mozdulatsort eljátszani. Állandó hőmérsékleti viszonyok, sík út, állandó légnyomás, tapadás, guminyomás stb. Hiszen a hűvös reggelen egy nagyobbacska turbómotor gond nélkül képes mondjuk 30 lóerővel nagyobb teljesítményt leadni, mint a tikkasztó délutánon, és akkor még ugyanazon a tengerszint feletti magasságon maradtunk. Hogy a mérési módszer nincs egységesítve és szabványosítva, az már csak egy csepp a pohárban, hiszen a VW TDI-botránya jól mutatja, hová vezet, ha adott szabványnak minél jobban meg akarnak felelni a gyártók. És egy pillanatig se gondolják, hogy a 0-100-as fronton ne vetnének be gátlástalanul minden módszert annak érdekében, hogy még kisebb szám kerüljön a menettulajdonságokat részletező táblázat vonatkozó sorába (lásd még Nordschleife-köridő).
Jó példa volt a haszontalan 0-100-ra a nemrégiben nálunk járt ötliteres Mustang, melynek 0-100-as értéke 4,8 másodperc a gyártó szerint. Ez bizonyos körökben ma nem számít eget rengető értéknek, pláne úgy, hogy az A45AMG a négyhengeres turbómotorral – a Mercedes szerint – 4,2 másodperc alatt tudja ugyanezt. Több, mint 50 lóerő hátránnyal.
Ezek alapján lehet következtetni bármire? Ki lehet mondani, hogy hű, a kis Merci gyorsabb? Persze, a kocsmában, a beszáradt fröccs felett. A valóságban ugyanis ezeket az értékeket hozni nem lehet, és elhihetik, amit a nagy és nehéz Ford elveszít a rajtnál (azaz hogy nem tudja mind a 421 lóerejét kizárólag a hátsó kerekekre leadni), nagyon hamar behozza a 80-120-as tartományban, ahol már fél másodperccel gyorsabb, mint az összkerekes, könnyebb Mercedes, és rugalmasságát tekintve nagyon sok erősebb és drágább autóval is felveheti a versenyt. Az amerikai autókra ez jellemző amúgy, a régmúltban hajlamosak voltak sokan lenézni őket pocsék gyorsulásuk, alacsony végsebességük és gyenge literteljesítményük miatt, viszont kevesen tudták, hogy milyen könnyen jött elő belőlük a maximális teljesítmény és a nyomaték. Saját magam is tapasztaltam autóbuzi nagybátyámnak köszönhetően, hogy egy lenézett, ötliteres Chevy V8 (L69) 190 lóereje teljesen más, mint a négy- és V6-os motorok ugyanannyija. A Firebird TransAm remekül lépett, és talán ez a találó magyar fogalom közelíti meg leginkább a valós gyorsulást és érzetet. Ezért szeretik sokan a turbódízeleket, mert van egy jól definiálható pont, amikor lép a gép, és nagyot tol. Más kérdés, hogy ez a tartomány aránylag szűk egy nagyköbcentis szívómotorhoz képest, de az érzés ott van, és ne is vessük össze a kettőt, de jegyezzük meg, hogy lóerő és lóerő között nagyon-nagy olykor a különbség, bármennyire furán is hangzik ez.
Nézzük a királyt, a gyorsulások sztárját, a Nissan GT-R-t. Nagyon nem követtem a témát, hol jár az autóipar az aktuális farokhossz-méregetésben, aztán megtaláltam a 2,7 másodperces gyári értéket, majd pár napnyi kutakodás után kiderült, eddig senkinek nem sikerült hitelt érdemlően reprodukálnia. Ez még persze nem jelenti, hogy a GT-R lassú autó, hiszen a technológia és a mérnöki tudomány egyik csúcsterméke, ahogy tény az is, hogy egy átlagos láma simán jobbat gyorsul vele a vadonatúj Corvette Z06-nál (megadott 0-100: 3,1 sec), hiszen a világ összes elektronikai segédlete, profi rajtprogramja neki dolgozik, és neki dolgozik akkor is, amikor gyorsan haladna vele. Hogy a valóságban gyorsan menni egy GT-R-rel félig sem olyan szórakoztató és élvezetes, mint egy átlagos 911-essel vagy Honda S2000-rel? Ez senkit nem érdekel, és persze szubjektív vélemény. Ellenben a rajtprogramok elterjedése remekül példázza a tényt, hogy 2016-ban a vásárlók többsége még mindig itt tart, ha éppen úgy kíváncsiak valaminek a sebességére, hogy csak a számoknak hisznek.
Ami elég szomorú.
Szívem szerint gond nélkül betiltanám a motor teljesítményének megadását is, sok értelme amúgy sincs, és az autó használhatóságát kevésbé befolyásolja, azt gondoljuk. Tudja ön, mi a különbség egy 400 és 500 lóerős autó között? És ha az egyiknek a végáttétele rövidebb, mint a másiknak? 270-et menjen, vagy 320-at? Melyik lesz jobb, mint a másik? Na ugye, haszontalan, semmitmondó számok. Talán a tömeg/lóerő arány mondaná a legtöbbet, de az is csak egy nagyon informatív érték, hiszen nem mindegy, hogy egy 10 kg/1 Le tömeg/lóerős társzekérről beszélünk-e, vagy egy 10/1-es Caterhamről.
De betiltanám a csomagtér térfogatának megadását is. Hányan találkoztak már olyannal, hogy a gyár által kisebb űrtartalmú csomagtér sokkal jobban pakolhatónak bizonyult, mint a másik, amely literre jóval nagyobb volt? Ahogy az is bevált szokás volt egy időben, hogy VDA-szabványtégla helyett folyóliterben adták meg az űrméretet.
A számoknak (a rossz számoknak) hiszünk, nem a szemünknek és a tapasztalatainknak, pedig az ember érzékszervei sok ezer év alatt fejlődtek arra a szintre, amikor már nyugodtan hagyatkozhatnánk rájuk, feltéve, ha vesszük a fáradtságot, és mondjuk autóvásárlás előtt kipróbálunk több lehetséges kiszemeltet is. Hogy papíron kicsi az ezerhatszáz köbcentis turbódízel? Lehet, ahogy az is, hogy egy jó váltóval, okosan megválasztott áttételekkel egy pillanatig sem érezzük sem kicsinek, sem gyengének, ha igazán jól meg van csinálva. Kevésnek tűnik a Toyota GT86 kétszáz lóereje, hiszen annyit már bárki tud? Igen, amíg nem kanyarodunk vele egy olyat, hogy szinte ösztönösen rajzolunk gyönyörű ívet az aszfaltra, és arcunkat elönti az elégedett hülyegyerek-vigyor.
Naponta beszopjuk az autóipari maszlagot, bebizonyosodott már nem egyszer: vetítés az önsúly, vetítés a fogyasztás és a csomagtér-űrméret, ugyanolyan vetítés a 0-100-on lovaglás is, nem más ez, mint a 40 százalékkal fényesebb haj lefordítva autóvásárló nyelvre. És igen, ezért sajnos mi is felelősek vagyunk bizonyos mértékig. Legalábbis addig, amíg egyedül a számok alapján vagyunk hajlamosak bármilyen sorrendet felállítani a fejünkben.
Mert csak és kizárólag a számok alapján megítélni valamit ugyanazt jelenti, mint kizárni magunkat és saját benyomásainkat, érzéseinket a döntésből. Innentől pedig már csak egy lépés választ el attól, hogy egyszerű, könnyen manipulálható fizető droidokká váljunk.
