Lehet, hogy én vagyok a hülye, de sokkal jobban örülnék néhány tucat döglődő autómárkának, mint hat egészségesnek. Mert az autóknál a változatosság igenis gyönyörködtet.
Elképesztő, hogy ez az átkozott válság mekkorát csavart a világképünkön és a gondolkodásunkon. Alig több mint egy éve volt − egészen pontosan tavaly húsvétkor, a kereszténység feltámadásünnepén −, hogy Csikós kolléga sorra vette azokat a márkákat, amelyek mostanában születtek újjá; vagy halottak, de érdemes volna életet lehelni rothadó tetemükbe. Hosszú volt a lista, változatos okokból haltak ki az automobilizmus történetének dinoszauruszai: béna cégvezetőknek, váratlan válságoknak, katasztrofális vagy éppen túl jó és ezért túl drága modelleknek köszönhették vesztüket.
A feltámasztott cégérek között az Audi − ilyen márkanéven 26 évig nem volt kapható autó , mielőtt a hívek máglyára vetnének −, a Bugatti, a Maybach, az MG és az Abarth neve került elő, míg a kihaltak között olyan csodás egzotikumok, mint a Borgward, a Delahaye, a Duesenberg, a Facel-Vega, a Horch, a Talbot-Lago, a Hispano-Suiza, az Isotta-Fraschini, a Panhard, a Voisin, az Austin vagy épp a TVR. Egy éve még az volt a forró téma, hogy melyik múmia tör majd elő a piramisból B-kategóriás fantasy mozikat idézve, ma viszont inkább azt figyeljük szájtátva, hogy melyik haldokló márka tűnik el a süllyesztőben.
Tavalyi, ki kivel van az autóiparban összeállításunk 24 konszernjének majd’ 90 márkája közül a válság miatt a Hummernek, a Saturnnak és a Pontiacnek lényegében már befellegzett, és a Saab alatt is óriási amplitúdóval rezeg a léc . Vagy ott a teljes Chrysler konszern, amit annak a Fiatnak a nyakába akarnak varrni , amely három éve még maga is havi rendszerességgel szorult pénzügyi aranylövésre.
Azóta van pár sikeres minijük, amitől most úgy felveti az olaszokat a zsé, hogy még a vergődő GM európai leányaira, a Vauxhallra, az Opelre és a Saabra is ácsingózhatnak ? Ez csak nekem bűzlik, mint másnapos hal a marokkói piacon?! Úgy tűnik, nem, mert Ferdinand Piëch, a VW konszern egykori emblematikus vezére a következőképp kommentálta ezt a jövőbeli édeshármast: "Három beteg test egy ágyban még senkinek nem hozta el a gyógyulást". Márpedig neki van fogalma arról, hogyan kell felpumpálni és működtetni egy autóipari óriást.
De a korábban mintagyereknek tekintett Toyota is veszteséges, és beállt az állami segélyért kuncsorgók sorába, a Honda a spórolás jegyében a legrosszabb pillanatban dobta Formula-1-es csapatát, a francia márkák vezérei már csukott szemmel is betalálnak Nicolas Sarkozy köztársasági elnök irodájába, míg a német autóipart egy állami roncsautóprogram tartja turbómeghajtású lélegeztetőgépen. Senki sem tudja, hány márkának tartogat még megsemmisítő erejű KO-t a recesszió.
Azt viszont tudom, hogy ha beválik Sergio Marchionnénak, a Fiat vezérigazgatójának jóslata , és pár éven belül csak hat nagy autógyártó marad, akkor számomra ez a Föld nevű bolygó egy végtelenül szomorú hellyé válik. Még akkor is, ha ennek a hat konszernnek lesz pár divíziója, almárkája. Mert így a megszokott változatosságot, az autómárkák színes, szélesvásznú kavalkádját elveszítjük, az tuti. Pedig ebben az iparágban a változatosság igenis szórakoztató, sőt, szükséges. Lehet, hogy bennem van a hiba, de jobban örülnék több tucatnyi vergődő, állandóan segélyért kuncsorgó autómárkának, mint hat egészségesnek.
Nem csak azért leszek szomorú, mert minden autó túlságosan egyformává válik, amint hatra csökken a gyártók száma, és ezért nem lesz többé szükség autós firkászokra. (Akik szerint most sincs, azok nyilván egyébként sem ezt a cikket olvassák.) Legfeljebb olyan újságírók kellenek majd, akik régi kocsikról tudnak eposzi hangulatú elbeszéléseket kanyarítani, pont, mint a Totalcar másik mai cikkének szerzője, Csikós Zsolt. Egyéni szociális probléma, hogy az oldtimerezés nem az én műfajom, mint ahogy az is csak az én bánatom, hogy szeretném látni leendő fiam arcán azt az örömöt és boldogságot, amit én éreztem, amikor kiskölyökként megtanultam és felismertem egy-egy autómárka logóját, és először tudtam kimondani a nevét.
A korosztályomhoz képest ebből a szempontból szerencsés vagyok: a nyolcvanas években, amikor én voltam kisfiú, kevés márka autói szaladgáltak nagy számban Magyarországon: a Trabantokat, Wartburgokat, Ladákat, Polski-Fiatokat és Skodákat pillanatok alatt megtanultam felismerni. Az autóbuzériát azonban nem csupán itthon szívtam magamba, rokonoknak hála gyakran jutottam el Olaszországba, ahol már sokkal változatosabb és izgalmasabb volt az utcakép. Persze eleinte a 124-es Fiatot rozsdás Zsigulinak hittem, de a csodás Alfák, Lanciák, BMW-k, VW-k, Renault-k és Citroënek színes, változatos kavalkádja egy hároméves kisfiúnak maga volt a Kánaán. Tudom, önző dolog, de harminc fölött is ebben a négykerekű Kánaánban szeretnék tovább élni.
Persze nem csupán szentimentális okok miatt aggódok az autómárkák fogyatkozása miatt. Kevesebb konkurens kevésbé szoros versenyt jelent, aminek meg egyenes következménye, hogy a jövőben unalmas és vacak autók megjelenésére számíthatunk. Ráadásul abban sem hiszek, hogy egy autómárka egyszerre tud hiteles lenni a minik, a szupersportkocsik, a terepjárók és a luxusautók világában. Még a legszélesebb spektrumon tevékeny és sikeres Mercedesnek is vannak külön übermárkái, luxus vonalon a Maybach, míg a sportkocsik között az AMG, ráadásul Smart minijét sem a saját csillagzata alatt hozta a világra. Nem véletlenül.
A hetvenes években az amerikai egyetemek gazdaságtudományi kutatói már megjósolták, hogy a modern világ egy tökéletesen konszolidált iparágában csak néhány nagy szereplő maradhat, azt azonban biztos maguk sem gondolták volna, hogy az autóiparban a General Motors a selejtezőkig is nehezen jut el. Ezért a gondolatért még a kilencvenes évek elején is körbeköhögték volna az embert az összes jóérzésű amerikai kocsmában. Ha pedig ehhez parádés látnokként még azt is hozzáfűzi, hogy a GM meghódítói kínaiak vagy olaszok lesznek, akkor először is kinézett volna neki egy hatalmas verés, és csak aztán röhögték volna körbe.
Ezzel pedig el is jutottunk ahhoz a három konkrét márkához, amelynek már aláírták a halálos ítéletét. Hiányozni fognak, még akkor is, ha egyiknek sem vagyok potenciális vásárlója. Sőt, a Hummert egész pályafutása alatt kifejezettem utáltam − már azokat az SUV kategóriákat is, amikben versenyez −, de azt még a legkeményebb ellendrukkerként is el kell ismernem, hogy újdonságot, különlegességet, extravaganciát hozott a piacra.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
A másik halálra ítélt, a Pontiac volt évekig a GM egyetlen olyan márkája, amely izgalmas autókat gyártott, még akkor is, ha ez az izgalom gyakran volt olyan, aminek nem örültek a tulajdonosok. Két okból is nagy veszteség a Saturn, a halálsoron menetelő harmadik márka: ez volt az az 1989-ben alapított GM-divízió, amelynek vevői kezdetben nem is tudták, hogy épp GM terméket vásároltak, míg mostanában ennek a kínálatában tették elérhetővé az amerikai vevők számára az Opel egyre jobb kompakt modelljeit.
Persze olyan márka is nyugodtan fordulhat hozzám pár dicsérő szóért, amelynek mostanában adják fel az utolsó kenetet, mert őszintén szeretném, hogy megmeneküljenek mind. Ha pedig ez mégsem lehetséges, én akkor is bízom benne, hogy Marchionne és az amerikai akadémikusok tévedtek. Remélem, hogy nem csökken a márkák száma, csak átrendeződnek az erőviszonyok. Jönnek az indiaiak (mint a Tata, amely ráadásul megmentette a Jaguart és a Land Rovert), meg a kínaiak ugyanúgy, mint korábban a japánok és a dél-koreaiak. Szerintem nem kell aggódni, előbb-utóbb ők is beletanulnak majd, addig pedig megmarad a változatosság és legalább az autós újságíróknak is lesz miről írniuk.
