Nem hiszem, hogy van ezen a bolygón olyan autósport-kedvelő ember, aki ne ismerné Walter Röhrl nevét, de sosem lehet tudni. Talán éppen ma, éppen most kattintott ide valami ufó vagy hibernációból frissen ébredt ősember, netán te, tizenéves alsótagozatos, úgyhogy pár mondatban mégis kitérnék rá.
Walter Röhrl egy császár.
Illetve az egyik császár, ha pontosan akarok fogalmazni és saját értékrendemhez igazodni. Persze ezt nem csak én gondolom így, tévedés ne essék, 2000-ben Franciaországban az évezred raliversenyzőjének választották, Olaszországban az évszázad pilótája lett és egy 100-tagú, újságírókból álló szakmai zsűri minden idők legjobbjának nevezte.
Ez persze nyilván kicsit túlzás, az azonban biztos, hogy fix helye van abban a nagyon szűk csoda válogatottban, ahol Ari Vatanen, Kankkunen, Toivonen, Markku Alen is ott vannak. Az egyik legjobb volt a legjobbak között is. Igaz, csak kétszer lett világbajnok (1980, 1982), de tudjuk, hogy a legjobbakat nem a vb-címeik alapján mérik (emlékezzenek csak Sennára vagy Stirling Mossra).
Ráadásul olyan korban volt ő a legjobb, amikor a turbófeltöltőknél csak a pilóták golyói voltak nagyobbak, a bátorságot és őrültséget tizedmásodpercekben és temetésekben mérték. Tizenhat évesen a regensburgi érsek sofőrje volt, 18 évesen élete első versenyén indult, négyszer nyert Monte-Carlo-ralit, mindig más márkával. És egy olyan autóval, melynek 1982-ben papíron már esélye sem volt világbajnoki címre. Ezzel itt.
Nehéz összefoglalni, mit éreztem, amikor Csikós után végre bekászálódtam az ülésbe. Akiknek nem jelent annyit a versenysport, mint nekem, azok talán meg sem értik, de képzeljék csak el, hogy Marija Sarapova az adott időintervallumban csak önöknek nyög nagyokat és egy jótékony, szakállas bácsi még odasúgja, hogy addig hajtjuk, amíg jólesik. Na ő volt Wolfgang, az Opel Classic gyűjtemény igazgatója.
Én pedig ott ültem abban az autóban, amivel '82-ben Röhrl világbajnok lett. Abban az ülésben, azokon az öveken lógva, ahol alig egy éve még ő dolgozott az Eifel Rallyn, amikor öreg navigátorával, Christian Geistdörferrel csapattak egy jót a régi szép idők emlékére.
1979. november 14-én kapott homológlapot az Ascona 400, melyet az Opel már kifejezetten a Gruppe 4-et megcélozva épített és fejlesztett.
Az utcai változat ma már komoly gyűjtői kincs, a legismertebb német használtautó-portálon jelenleg nincs eladó, eredeti példány. Nincs. A mezei Asconákhoz képest – a futómű-fék upgrade mellett – 2410 köbcentis, duplavezérműtengelyes, soros négyhengerese Bosch LE-Jetronic befecskendezést kapott, ez szériaváltozatban 144 lóerőt tudott. A 16 szelepes hengerfejet a Cosworth szállította. A Getrag direkt ebbe a típusba fejlesztett strapabíró váltóját lehetett kérni utcai és hosszú első fokozattal ellátott verseny kiosztással is. A Rekord/Commodore öt lengőkarral támasztott, sperres merevhídját és kétrészes kardánját is beszerelték.
A B 400 ebben a formában annyira versenykész volt, hogy a 12 ezer eurós Gruppe4 Motorenkit megvásárlása után, becsövezve már bármelyik rali rajtjához odaállhatott. Mindössze 268 példány készült belőle, és horribilis – 40 000 márkás – árát talán az érzékelteti leginkább, hogy egy Ascona B20S Berlina akkoriban 15 ezerbe került.
48-as Weber karburátorokkal mintegy 240 lóerőt, ’82-t követően (Gruppe B-homologizáció) már 280-at tudott a motor úgy, hogy az autó önsúlya jóval 1000 kiló alatt maradt.
Az elején szögezzük le – a történelmi hűség kedvéért –, hogy az eredeti versenymotor már a múlté, ez az autó egy ideje már a gyári motorral fut, ami kapott egy finom tuningot, hogy ha megjelenik valahol, ne valljon szégyent, de még így is bőséges 160-180 lóerővel játszadozunk. Később edzőautó volt, ma már inkább előfutó és pompajármű, de hű, mennyire elég, mennyire zseniális és felemelő egyben, édes, jó Istenem!
Már az gyanús volt, ahogy Csikós kiszállt habozva és vigyorogva, miután eltévedt a gyár felé vezető úton. Mivel már elmúlt július elseje, ezért inkább nem idézem a szavait, de fröcsögött a nyála, zajos volt és széles karlendítésekkel magyarázott.
Nem hallottam én ebből semmit, egyszerűen csak be akartam ülni és hazajönni azzal az autóval. Néztem a gyár negyvenhét kijárata közül az egyiket, fejben számolgattam, meddig lehet elég a benzin, vajon eljutok-e Ausztriáig. Ó, anyám, én a Walter autójában, amihez mindig saját kormányt hozott és amelyiket sosem szerette igazán (ahogy a Porschén kívül semmit sem), mégis világbajnok lett vele ’82-ben. Azt azonban elismerte, hogy: „Az Ascona legnagyobb előnye hihetetlen megbízhatósága és masszív építése volt. Baleset esetén olyan, mint egy tank, a motorja pedig igazán zseniális.”
Talán túlzónak gondolhatják mindezt, túl van lihegve a rajongás, de vegyék figyelembe, hogy ez egy profi raliautó, még akkor is, ha lassan 30 éves. Ennek minden atomja, a Bilstein gátlók milliméterei, a kopott Rothmans-matrica a géptetőn és a porladó szivacs a bukócsöveken csak azért vannak, hogy minden létező dolognál gyorsabb legyen, ami akkor az utakon volt.
