A beltér váratlan módon nekem kicsit jobbnak tűnik, mint a Nissan 370Z-é, ami olyan volt, mintha egy ügyes kezű kárpitos dolgozta volna össze. Mondjuk Tuza Dani Csepelen, vagy Kárpitos Rezső, amikor épp van kedve dolgozni. A Camaro belseje se úgy néz ki, mint egy német autóé, egy 6-os kupé vagy akár egy Porsche Boxster, de amerikai mércével nagyon egyben van. Jó anyagok, jó formák; nem euro-sportluxus, de van benne egyfajta rokonszenves, amerikai őszinteség. Ahogy például a középkonzol aljába gyógyítottak négy műszert a töltés, az olajnyomás- és hőfok, meg a vízhőfok jelzésére. Gondolhatnánk, micsoda parasztvakítás, minek kellenek ide ilyen adatok, de az új Camaro abszolút illik a versenypályára.
Mert ez volt az egyik legfontosabb kérdés: méltó lesz-e a külsejéhez? Az 5. generációs Mustangból háromfélét is vezettem, egyiktől sem dobtam hátast. Lehet, hogy az volt a baj, a V8-asok sem voltak igazán erősek, ezért a gépészeti minőségük is hagyott maga után kívánnivalót. Sem a motoroktól, sem a kormányzástól-futóműtől nem voltam elájulva – a Mustang 5 számomra kizárólag a formaterve miatt lelkesítő. A Camaróból viszont egyből a legerősebbet kaptuk tesztre. Nem volt valami átfogó, minden részletre kiterjedő próba, hiszen versenypályát nem iktattak a programba, ráadásul a Chevrolet centenáriuma miatt Louis Chevrolet pátriájában volt a tesztút. Louis Chevrolet pedig abban az országban született, ahol az országúti sebességhatár 80 km/h, a sztrádai 120. És Chevroletföldön igen komolyan veszik a gyorshajtást: ha valakit elkapnak, megvizsgálják az anyagi helyzetét, és úgy lövik be a bírság összegét, hogy nagyon fájjon.
Ráadásul még esett is, a félnapos Camaro-vezetés alatt folyamatosan. Nem szerettem volna a Cougar költségvetését a svájci államkincstárnak utalni, és/vagy fejtetőn landolni egy árokban néhány tehén között, úgyhogy igen óvatosan ismerkedtem. Az ülések mindenesetre kényelmesek, az ergonómia rendben, bosszantó apróságok nem zavarják a műélvezetet.
Az euro-Camarót igazi sportautóként pozicionálják, és nem szarakodnak kisebb motorokkal, mint a 6,2-es LS3-as kódú V8-as, 432 lóval (@5900). A csúcsnyomaték 569 Nm. 5,2 a 0-100, a blokk alumínium, a hengersorok között könnyebb a légmozgás, és az áramlási veszteséget a Corvette Z06-ban működő egyenes, hangolt szívócsövek csökkentik. A V8-as 6600-as fordulatnál szabályoz le, de ez Svájcban már 1-es fokozatban is illegális. A 14,1 literes vegyes fogyasztás kézi váltóval (automatával egy literrel kevesebbet írnak) még a nagyon gyógyegér svájci tempóban sem nagyon jön össze országúton.
Zseniális a hatfokozatú, rövid kapcsolásos Hurst váltó. Erős, kemény, de női kéz által is jól működtethető szerkezet, olyan kuplunggal, hogy bár nem szívesen araszolgatnék vele a dugóban, normális városi forgalom mellett egyáltalán nem szenvedés vele a közlekedés.
Az európai Camaro az Amerikában 2SS néven futó csúcsmodellen alapul, de a futóművét a kedvünkért átdolgozták, és FE4-névre keresztelték. Az FE4 természetesen mi mást tartalmazna, mint keményebb gátlókat és erősebb első és hátsó keresztstabilizátorokat. Az emberiség persze világéletében a szomszéd kertje után vágyakozott, az amerikaiak is hamar tudomást szereztek az óvilági beállításokról, és olyan vehemenciával követelték, hogy a 2012-es modellévtől ott is kapható. Persze, a Nürburgring, azzal nincs mit tenni. Egyébként még ez a keményebb szetting is egészen élhető – ahhoz képest, mennyire pályára termett, közúton is egész élhető. Persze ez a benyomásom svájci közutakon keletkezett. És Brembók a fékek. Nagyon meghajtanám az új Camarót egy versenypályán.
Mondtam már, hogy imádom az új Camarót?
Először a moziban láttam. A Transformersben tűnt fel, amivel kapcsolatban csak annyit akarok elmondani, hogy megvoltak az okaim a moziba menésre, és juszt sem fogok mentegetőzni. Szóval a filmben volt egy ugyanilyen színű, napsárga Camaro, azt hiszem, Űrdongó volt a karakterneve, és valami középszerűen animált szörnyeteggé változott át. Na, az természetesen nem egy igazi Camaro volt a jövőből, hanem egy tuningcég lemezelte és belterezte át az aktuális Pontiac Firebird-öt. Ami valójában egy Holden Monaro volt, ami pedig, tudjuk jól, egy Opel Omega. Na ez ám a transformer, pajtikák!
És persze az igazi attrakció, hogy 2011-et írunk, midőn az Euro-5-ös emissziós terror sorban élvezhetetlenné teszi az autókat. Még az olyan 1,4-es benzineseket is kinyírja, ami a Fiat Panda 100 HP-ben volt. Ha most valami egy kicsit is erős, az nagy valószínűséggel turbós, vagy kompressszoros, esetleg mindkettő. Dübörögnek a hibridek, a range extenderes hüllők is előmásztak végre a tóból, erre a Chevrolet csinál egy olyan izomautót, ami méltó utóda a klasszikusoknak?! Mert az új Camaro mindent tud, amit a 60-as évek végének bármelyik klasszikusa. Pusztítóan jól néz ki, megy, mint az állat, olyan hangja van, hogy az agyadról lemész, és mindez kitűnő futóművel és fantasztikus váltóval. Talán annyi a megfejtés, hogy az Euro 5 norma által megszabott 0,5 százalékos CO-kibocsátás egyszerűen katalizátor függvénye: addig darabolják a molekulákat, amíg CO2 nem lesz belőle, az pedig már lehet rogyásig. Kisebb autókból sajnálják a nagyobb katalizátort, inkább áttervezik az egészet
A BMW-nek turbósítani kell az M5-öst, mert az ő motorjai átlagban nagyobbak és erősebbek. A Chevrolet-k viszont alapvetően kicsik, a Camarónak tehát nem kell csalni az Euro-norma teljesítéséhez: azt csinál, amit akar. Hát akkor élvezzük ezt a modellpalettát boldogan és felszabadultan! Amerikában eddig 180 ezret adtak el. 15,5 millió forintért az évszázad vétele.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
