A leömlőt is vízköpeny veszi körül, a hűtőfolyadék pedig két lépcsőben melegszik: először a hengerfej egyik oldalában kering a folyadék, majd miután a kipufogógázok kellően felmelegítették, a rendszer összenyitja az egész blokk hűtését, és csak ennek felmelegedése után engedi a klasszikus termosztát a hűtőradiátort is részt venni a folyamatban. Így nagyon gyorsan bemelegszik a motor, tehát kevesebbet fogyaszt, tisztábban üzemel, ráadásul az élettartamára is jó hatással lehet az újítás. Az olajpumpa kialakítása is a gazdaságosságot célozza: szállítása a körülményeknek megfelelően változtatható, így csak annyira terheli a motort, amennyire feltétlenül szükséges.
A szívó és a kipufogó oldal vezérlése állítható, így a terheléshez leginkább passzoló módon nyithatják a szelepeket. Amikor a szívó és kipufogó oldal is nyitva van, a nagy nyomással érkező levegő kisöpörheti a maradék égésgázokat, ezzel is tisztábbá téve a következő munkaütemet. Aztán a megfelelő pillanatban 150 baros nyomással, a befecskendező fej hat furatán keresztül, munkaütemenként akár többször is, üzemanyagot porlasztanak az égéstérbe. A nagy nyomásnak és az optimalizált befecskendezési módnak köszönhetően a benzin még jobban el tud keveredni a levegővel.
Most, hogy tudjuk, az autónkat pasztellszínű kispónik fogják mozgatni, akik fényt esznek és ózondús hegyi levegőt pukiznak, pattintsunk egyet a karikás ostorral, hadd szaladjon a csillámló sörényű ménes. A tesztautó átvételekor megnéztem az átlagfogyasztást – az előző csapat rendesen nyomhatta a kocsinak, 8,2 liter szerepelt az ötajtós Focus kijelzőjén. Az útvonal egy része kanyargós, tempós hegyi szakaszon vitt át, de odáig teherautók mögött vánszorogtunk, a műszer pár kilométer múlva már csak 7,2-7,3 közti értékeket mutatott. Ahogy jöttek a szűk, döntött ívek, nem volt lehetőség a műszerfal elemezgetésére, hiába kellemes a kocsi belseje, van telezsúfolva minden jóval, ez egy Focus, a hozzá méltó futóművel. Olyan tempót lehetett diktálni a kocsival, hogy negyedóra után megállapítottuk, ebéd után sokkal visszafogottabban kell majd mennünk, különben kevés lesz az ápolószeres kendőkkel való áttörölgetés, mielőtt a következő tesztelők beülnek.
A turbó miatt kellően nyomatékos a motor, bármennyire is igyekeztem kihozni a nyugalmából, hegynek felfelé, négyesben, ezer körüli fordulatról is rángatás nélkül gyorsított, még ha nem is nyakcsigolya-repesztően. A váltó precíz, egyedül az zavart, hogy az egyes-kettes síkja messzire került a vezetőtől, többször is elgondolkoztam, biztos, hogy kettesbe húztam-e, nem pedig négyesbe.
Miután kipróbáltuk, hogy viselkedik az ezres Focus (azért ezt a szókapcsolatot még szoknom kell), ha bántjuk, kicsit lazított gyeplővel, urasan gurultunk. De azt vettem észre, minden kanyarba jóval tempósabban esek be, mint ahogy az családkompatibilis lenne. Először nem értettem, hogy lehet, de aztán megvilágosodtam: az ezres motor három hengerének velünk együtt nagyjából másfél tonnát kellene megfognia motorfék üzemben. Ez meg nem ment neki, hozzá kell szokni, hogy ott, ahol más autóknál elég lelépni a gázról, hogy lassítsunk, ennél már fékezni kell. Mint egy jó öreg Wartburgban…
Ha a nosztalgiát fokozni szeretnénk, elég jól megforgatni a motort – valahonnan, messziről, egy vastag dunyha alól egy tüzesen pörgő Wartburg motort hallani. Az utolsó szakaszra kinulláztam a fogyasztásmérőt, és kényelmesen csorogva 5,5 literes adatot mutogatott a műszer.
Délután egy kombival indultunk vissza a reptérre. Ennek sokkal harmonikusabb a formája, mint a három- és ötajtósoknak, a hátsó lámpa és környéke azoknál valahogy nagyon bazárinak hat. De hiába tetszik jobban a hátulja, ebből is alig látni ki tolatáskor, és az A oszlop is szépen kitakar a látómezőből. Ezzel együtt előre sokkal jobb a kilátás, mint hátra, ez egyfajta modern üzenete az autógyáraknak: ne azzal foglalkozzunk, ami mögöttünk van, koncentráljunk csak előre.
Piros lámpához érve meglepődve tapasztaltam, mennyire csendesen és rezgésmentesen jár a motor. Már arra gyanakodtam, a start-stop rendszer leállította, de mivel a kuplungpedált kinyomva tartottam, a motor járt. A következő lámpánál már hagytam, hogy spóroljon az üzemanyaggal. Rögtön világossá vált, ebben az autóban nem lehet nem észrevenni, hogy működik-e a start-stop rendszer. A leállítás és az újraindítás alaposan megrázza a kasztnit, nem tud suttyomban ki-bekapcsolgatni. Három henger az három henger, na.
Terveink szerint autópályán mehettünk volna vissza a barcelonai reptérre, de sajnos egy lehajtónál nem egyértelműen fogalmazott a GPS, ezért elkeveredtünk. Gyorsan visszavezetett a navigáció a délelőtti hegyi útra. Mivel háromnegyed óra után még bőven hegyek között kanyarogtunk, világos volt, hogy sajnos nem ez a rövidebb út, viszont 45 perc múlva indul a gépünk. Hiába tudtam, hogy könnyen előfordulhat, Bóday kolléga leteszteli, elfér-e a lábtérben egy adag jamón serrano, kevéske tapas és némi angolos bélszín, sajnos csak az ablak leeresztésével tudtam helyzetét könnyíteni. Különösen az utolsó tíz kilométeren vált ijesztően zöld tónusúvá az arca, de bánatára sem ezt, sem pedig a gazdaságosabb vezetéshez szükséges felváltásra figyelmeztető, fel-felvillanó nyilakat nem tudtam figyelembe venni: a Lufthansa nem fogja a kedvünkért átírni a menetrendet.
Nagyon kevés csészelevelet gyűjtöttem a Ford Eco Mode kijelzője szerint, sem a váltásaim, sem a gázkezelésem nem volt ökobarát. Amikor lendületesen befordultunk a reptéri parkolóba és a kulcsot átadtuk a fordosoknak, a kocsi minden porcikája pattogva hűlt. Kapkodva még ránéztem az átlagfogyasztást jelző displayre. Induláskor kinulláztam, és hiába futottam ámokot, így is 7,8 liter szerénykedett a műszerfalon.
A valós fogyasztási adatokról egy hosszabb teszt során pontosabb adataink lesznek, addig nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni – a gyári adat szerint a 125 lovas 1.0 Ecoboost vegyes üzemben 5 litert fogyaszt. De azt ki merem jelenteni, hogy ha a downsizing azt jelenti, hogy a legkisebb benzines motorok is dízelszerűen nyomatékosak, de benzineseknek megfelelően pörgősek lesznek, és ennyire jókat lehet velük autózni, én a downsizinggal vagyok. Nem lennék meglepődve, ha a jövő a kicsi, turbós benzineseké lenne. A Ford például a Focusba lassan már csak feltöltött motorokat szerel, a dízelek és a benzinesek is mind turbósok lesznek.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
