Lipcsébe szólt a meghívó, közelebbit nem tudtunk, csak annyit, hogy a Porsche Cayenne-nel kapcsolatos a dolog. Nem kellett sokat gondolkodni rajta, hiszen egyetlen friss modellváltozat akad arrafelé: a Cayenne GTS. Amelyik úgy néz ki, mint a Cayenne Turbo, de szívómotoros és erősebb, mint a mezei V8.
Na ezt az autót pár percre láttuk egy parkolóban. Sem beleülni – noch dazu kipróbálni – nem lehetett. Pedig elhihetik, nagyon szívesen elmeséltem volna, mit tud a Porsche kihozni egy ekkora autóból, hogyan próbálja szofisztikált módon átverni a fizikát, vagy hogyan szól hatezres fordulat mellett a kihegyezett, csodás vényolcas. Sajnálom, sajnálom, tényleg.
Mert - mint az a nap folyamán kiderült – valójában a Cayenne Driving Experience programra érkeztünk, történetünk a kies lipcsei reptéren kezdődött. Alig fél óra után megtalált minket a rémült mazsolaarcú kisbuszsofőr, majd a vasárnap maradékát édes semmittevéssel töltöttük, hogy aztán hétfőn belecsapjunk a lecsóba két tenyérrel.
Nagyon hamar világossá vált, hogy a Cayenne Driving Experience – mely önmagában is egy oximoron – valójában nettó 45 perc vezetést jelentett. És ezen az időn osztoztunk ketten magyarok. Mert a felszín alatt ez egy gigantikus csapda volt, melybe – kicsit gyanakvóan ugyan – de besétáltunk.
Mondjuk a Porsche nagyon pontosan és ügyesen mérte fel a magyar piac súlyát, mert a kazah, azeri (baltákról nem beszélgettünk), görög, román és bolgár csoportba kerültünk. Egy teljesen új élmény volt nekünk és nekik is. Mi örültünk, hogy végre új arcokat ismerhetünk meg, ők pedig örültek, hogy végre nyugaton is járnak.
De visszatérve a csapdához: mi tulajdonképpen egész nap egy építkezést jártunk be. Tökéletes termelési riport-szaga volt a dolognak, a betontömbök között napszúrástól kóvályogva még Grósz Károlyt is vizionáltunk, ahogy a vibráló horizonton átadja a Taktaharkányi Termelői Szövetkezetnek az új BK3-as önjáró csuhézógépet.
Mivel Lipcsében – ami amúgy tényleg impozáns és modern üzem – csak Cayenne-t és Panamerát szerelnek össze, így természetesen mindenki nyolchengeres Porsche SUV-val jár. Azzal gurulnak a karbantartók, az orvosi személyzet, a titkárnő, az építésvezető. Hogy éppen három vagy háromszáz métert kell megtenni, az mindegy.
Mi húszan is kaptunk öt autót a bejáráshoz, különféle modelleket: volt Turbo, mezei Cayenne, de S is. Dízel vagy V6-os egy sem, talán méltatlannak tartják. Beszuszakoltuk magunkat a szemlátomást amerikai piacra szánt autókba négyen-négyen, felhúztuk az ablakokat (szóltak, hogy tegyünk így, mert por van) és a pár óra alatt kétszer kiszállhattunk fotózni a betont, a homokot és a darukat. Na jó, valójában először akkor léptünk szilárd talajra, amikor az újságírókkal teli autó megadta magát, emberünk maszatolós magyarázata szerint megszorult valami a hátsó differenciálműben mire az 100 százalékon zárva maradt, de ez csak az amerikai piacos specifikáció miatt van.
Így oszlottunk szét aztán a maradék négy autón. Higgyék el: öt embernek vállalhatatlanul szűk a Cayenne. Sőt, egyáltalán sokkal kisebb belül, mint odakintről gondolnánk. Elöl ülve nyomja a lábunkat a semmire nem jó kapaszkodó a középkonzolon, közel van az ajtó a vállunkhoz és inkább érezzük magunkat egy 911-esben. Csak ami egy alacsony és könnyű sportautó velejárója, az inkább kínos egy kéttonnás SUV-ban.
Sebaj, araszoltunk tovább a daruk, Unimogok és Multicarok között. Közben megtudtuk, hogy a zöldmezős beruházás extrém rövid idő alatt (alig egy év) készült el, eddig csak összeszerelő üzem volt, de a Porsche Macan (a Tiguan-alapú kicsi SUV) - amely úttörő és teljesen új modell lesz majd – gyártása miatt bővítik a kapacitást és készül a karosszéria-üzem, valamint a festőcsarnok is. Utóbbi tényleg impozáns méretű: 360 méter hosszú, hetven széles és készen több, mint 30 méter magas lesz. Megnéztük: igazuk volt, nagy lesz.
Megfigyelhettük, hogy a magasan képzett munkások hogyan öntik a betont, emitt egy dózer tolja a földet, amott Wolfgang éppen lyukat mar a betonba és lám: egy harmincméteres betonpillért hoz egy kamion, azannya! A gyárra vonatkozó egyéb infót egy sajtótájékoztatón kaptuk meg. Külön büszkék voltak az integrált munkahelyekre és munkacsoportokra, ez magyarul annyit jelent, hogy 5-10 ember dolgozik egy-egy részfeladaton és nem külön boxokban, hanem egy teremben ülnek. Nem voltunk rosszindulatúak, hallgattunk, de ez azért nem egy nagy világújdonság.
A nap folyamán valahol ezen a ponton hangzott el a legmorbidabb mondat, ami csak angolul adja ki az erejét. Éppen Ferdinand Porsche második világháborús újításairól beszélgettünk Rácz kollégával, amikor kísérőnk a távolba mutatott, majd ezt mondta:
- Over there, you can notice the railway tracks. The bodies came in vagons, 400 a day...
Az összeszerelő-üzem ugyanolyan, mint bármelyik más ilyen építmény. Nagy tisztaság, magasan képzett munkaerő csavaroz és társítja a Pozsonyból érkezett karosszériát (ez volt az ominózus body) a hajtáslánccal (a büszke Made in Germany-felirat azért ott volt mindenütt). Elhihetik bemondásra, muszáj, mert a telefonjainkat és a fényképezőgépeket elvették tőlünk, hátha lefotózunk egy titkos kerékcsavart.
Bemutatták a fényezési eljárást is: alapozó-füller-alapszín-lakk. Gondolták volna? Röpke 15 perc után el is hagytuk a meglepően csendes csarnokot.
Ha megkérdeznék önt, akkor tudja, hogy azért jött a Porsche Lipcsébe, mert Stuttgart betelt, nincs hová terjeszkedni, ráadásul Lipcse környékén megfelelő az infrastruktúra és olcsó a kvalifikált munkaerő. (Ezt nem említették, de nem volt nehéz hozzágondolni.) Ha elkészül a két új csarnok, akkor az üzemhez tartozó versenypályával és vásárlói centrummal egyetemben 400 ezer négyzetméternyi területet építettek be.
Ezt kompenzálandó és mutatva azt, hogy mennyire szívükön viselik a környezetet, telepítettek ezer fát, 74 ezer négyzetméternyi zöld területet integráltak a beton közé és a badacsonyi dűlő-jellegű offroad-pályára hoztak 20 vadlovat, pár tulkot és felújították (1,8 millió euróért) a lipcsei Szent Miklós templom orgonáját, amely Szászország legnagyobb orgonája. Az állatokkal később tényleg találkoztunk: a susnyásban lógatták a fejüket a tűző napon, miközben nyelték a V8-as Cayennek által felvert port és benzingőzt. Nem tűntek egy Walt Disney-szerű önfeledten vágtázó ménesnek. Sovány vigasz nekik, hogy közben 515 ezer köbméter földet mozgatott meg köröttük 20 600 teherautó-fuvar.
A lipcsei Porsche-üzembe összesen egymilliárd eurót pumpálnak, ez természetesen jótékonyan hat a régió munkaerő-piacára, de azért hiba lenne feltételezni, hogy mindezt jótékonyságból vagy szociális érzékenységük demonstrálásaként teszik.
Nem. A Cayenne a Porsche óriási biznisze, ahogy a Panamera is. 2002-óta több, mint félmillió talált gazdára, mindegyiket itt szerelték össze. És ez nagyon sok ebben a szegmensben. A Macan várható sikere pedig több, mint biztos.
Porsche tesztpálya
Talán jobban megértik, miért álltunk értetlenül a tény előtt, hogy a napot egy tizenkettő-egy tucat építkezés bejárásával kell töltenünk, ha figyelembe veszik, hogy a helyszínen egy zseniális, FIA-licenszes versenypályát kerülgettünk.
Nem árulok el titkot azzal, hogy egyértelműen egy modellbemutatóra készültünk, sokat nyomott a latban, hogy egy olyan helyen autózhatunk, ahol jó eséllyel soha többet. A Porsche Leipzig Test Track 3,7 kilométer hosszú, 12 méter széles és lényegében a világ híres kanyarjait fogja egybe. Itt van a Loews Monacóból, a buszmegálló Spából vagy a Lesmo Monzából a legjobb része azonban egyértelműen a Laguna Seca-i Corkscrew, azaz dugóhúzó.
Ez iszonyatosan trükkös, mert meredeken emelkedik, a tetején törik, itt nagyon elkönnyül még a kéttonnás Cayenne is, ha gyorsak vagyunk azonnal kiesünk a fűre, de időben elfordítva éppen a meredeken jobbra-lefelé törő kigyorsító kanyarba esünk.
Természetesen Hermann Tilke munkája a pálya, talán ez sikerült mind közül a legjobban, kár, hogy autóverseny-sorozatok elől zárva van. Ez ilyen. Bárkinek vérzett volna a szíve, ha ezen a pazar helyen hetvenes tempóval kell andalognia körökön keresztül, bekapcsolt menetbiztonsági segédekkel és egy felvezető- majd egy záróautóval.
Lipcsében az volt a legjobb, ami nem mozog.
Aztán eljött a pillanat, amire vártunk, végre feljutunk a pályára is, igaz, későre járt az idő és előtte meg kellett tudnunk, mennyire capable az új Cayenne terepen, de úgy voltunk vele, hogy kárpótol minket a versenypálya.
A terepjárásra kár vesztegetni a szót, hiszen a leghajmeresztőbb akadály sem volt több, mint egy bazalttömbökből kirakott negyvenfokos emelkedő. Recsegtek-ropogtak az autók, dolgozott az összkerékhajtás és a difizárak, de valójában egy Dacia Logan is elboldogult volna ott, ahol a 4-500 lóerős SUV-ok. A Rettenetes Gázló harminc centis vizét is kibírták. Nem tudjuk, hogy valójában előszériás autók voltak-e, vagy csak szimplán az amerikai piac igénytelensége teszi, de egyik Cayenne-beltér sem tett ránk mély, minőségi benyomást.
A középkonzol futóműállító tekerői és gombjai rossz tapintású plasztikból készültek, az A-oszlop borítása mindegyikben lógott és beszüremlett mellette a napfény, volt, amelyikben az ülésszellőztetés nem működött, másikban az ülésállítás volt lehetetlen, mivel a gombjai nem reagáltak semmire.
Miután végleg elköszöntünk a lovaktól és az egy szem bamba tuloktól, maradt nettó 45 percünk arra, hogy kiautózzunk a versenypályára, ahol nem tudtunk meg a Cayenne-ről semmit azon kívül, hogy a V6-os harmatgyenge, a V8-nak legalább a hangja jó és a Turbo a maga 500 lóerejével szubjektíven nem tűnik vérmesebbnek, mint egy Corsa OPC Nürburgring Edition. Szó se róla, mikorra a váltó eldönti, hogy melyik fokozatból is induljon meg, akkor megy szépen, csak a sebességérzet az, ami teljesen hiányzik.
Pláne úgy, hogy a felvezetőautó maximum 120-as tempót diktál és két kör után cserélnünk kellett, így az utolsó Cayenne-be ültünk át, így sebességünk a 60-110-es tempó között mozgott, attól függően, hogy mennyivel volt hajlandó haladni az előttünk csalinkázó román srác. Lemaradni és helyet gyűjteni nagyon nem tudtunk, mert akkor ránk villlantott a záró instruktor: haladjanak uraim.
Így körülbelül annyit állíthatunk biztosan, hogy a Cayenne S, a Turbo és a V6 is sínautóként veszi 120-as tempóval a Parabolicát és ötvennel simán át lehet fűzni Laguna Seca legtrükkösebb kanyarján. A V6 teljes szükségmegoldás, küzd a 2050 kilós testtel a motor, bármelyik V8 viszont minden bizonnyal csodás lehetne egy 911-es méretű autóban. Hogy mitől Porsche a Cayenne GTS, mit tudhat az A-oszlopba vezetett kipufogóhang és a szívó V8 420 lóereje és a két centit ültetett spotfutómű? Nem tudjuk, mert csak a parkolóban láttuk. De a SUV akkor is SUV marad, ha kryptonitból készül a lengőkarja. A két tonna és a magas súlypont csak sodródik, mint elefánt a lejtőn, ez lejött, ennyi.
De ha ez kell ahhoz, hogy legyen Cayman és 911, akkor legyen, adjanak csak el belőle jó sokat, hajrá!
Ami megérte az időt...
...az a Porsche fejre állított piramisra emlékeztető központjának negyedik emeleti kis tárlata volt.
Nézzék csak ezt a gyönyörű Porsche Junior traktort! Méltányolható a márkától, hogy nem szégyellik a mezőgazdasági kötődést, sőt, büszkék is rá. Joggal, hiszen a Porsche-traktorok mára már gyűjtői kincsekké léptek elő.
A 959-es tanulmányautó, amelyik még Gruppe B-s rendszámtáblával készült és 1983-ban (!) mutatták be Frankfurtban? Zseniálisan néz ki még ma is, főleg ezekkel a tányér-felnikkel.
Aztán itt az 1986-os Dakar 1-2. helyezett 959-ese, a legendás Rothmans-festéssel. A B-csoport halála után a Porsche itt indította autóit és Jacky Ickx a második, René Metge pedig az első helyen értek célba. Sajnos ezt a remek eredményt háttérbe szorította a Dakar Ralit megálmodó Thiery Sabine halála, aki negyedmagával egy helikopter-szerencsétlenségben hunyt el a verseny alatt.
Audi-Porsche a hőskorból, March89-Porsche az Indycarból és az LMP2-es autó, amivel még abszolút elsők is lettek, az ALMS-sorozatot uralva, de amit még sosem láttam, ellenben a pofám leszakadt (ne nem azért, mert olyan szép) az a 928 S Viersitzer.
A gömbölyű, shooting brake-fenék olyan, mint bármelyik 28-asnál, de az aránytalanul hosszú tengelytáv és a projektoros lámpák egy igazi gnómot eredményeznek.
Ha van autó, melyet életemben egyszer vezetnék, akkor ez az. 2,6 literes boxermotorját két iszonyatos KKK-turbófeltöltő nyomta tele levegővel, egészen 630 lóerős csúcsteljesítményig. Ez volt a Porsche első monokok-felépítésű versenyautója, a Gruppe C nagyágyúja. Oldalán Derek Bell és H.J. Stuck nevekkel, kell ennél több?
Elképzelni is nehéz, mit tudhatott valójában ez az alig nyolcszáz kilós koporsó (négyszázat LeMans-ban). Mellesleg ez az autó tartja a Nürburgring-Nordschleife örök pályacsúcsát is, amit a tragikusan és fiatalon elhunyt Stefan Bellof futott (6:11:13-mal).
És EZ konkrétan AZ az autó, amelyikkel a fenti videón végigdörren a Mulsanne-on Bell, mint egy kék-fehér hangrobbanás.
A 924- Carrera GTS-Rallye sem mindennapi látvány, de igazán érdekes a szintén Lipcsében gyártott Carrera GT és annak kompozit váza. A hiedelmekkel ellentétben a motor nem teherviselő elem, a padlólemezhez és tűzfalhoz rögzül, a futómű lengőkarjai pedig magához a vázhoz. Gyönyörű munka, a nyomórudas futóművel együtt (Sachs lengéscsillapítókkal).
Ferry Porsche kedvesének, Dorotheának az autója is itt állt, Göbölyös doki bizonyosan szívesen látná a garázsában, még akkor is, ha félautomata Sportomatic-váltóval is van szerelve.
Remélem, hogy kicsit többek lettek, legközelebb aláfűtünk neki rendesen. Már csak azért is.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
