Az elektromos autó eddig azoknak szólt, akik rühellték a belsőégésű motorokat, és hajlandók voltak jó sok pénzt elkölteni arra, hogy ne a városban pufogjanak ki szénhidrogéneket, hanem az egész problémát áttegyék az erőművek számlájára. De ezek az új villanyautók mások. Ahogy sokan vesznek Smartot a design miatt, holott utálják benne a pocsék váltót, a háromhengeres motort, úgy szép számmal akadnak majd, akiket nem győz meg az áram, de már csak a megoldásai miatt kell majd nekik egy ilyen i3. Csakhogy az i3 sokkal-sokkal jobb, mint egy bármilyen Smart.
Épp az Aldiból tartottunk vissza a szerkesztőségbe egy jól sikerült szerszámbeszerző-trip után. Egy Octavia Combiban ültünk, négyen. A Bogdáni útnál, a három benzinkútról elhíresült csomópontban kattogott balra az index, abban a sávban, ahol a legtöbbet kell várni. Azt hiszem, mind a négyen, akik abban a kocsiban ültünk érezhetően a magyar átlag fölött keresünk, ám az az Octavia tesztautó meghaladta volna bármelyikünk anyagi lehetőségeit.
Ezek után rettentő furcsán éreztük magunkat, amikor észrevettük mennyi és milyen drága BMW vesz körül bennünket a forgalomban. Szemből egy E60-as sorozatú 5-ös húzott el irdatlan sebességgel. Mellettünk egy háromliteres Z4-es várakozott, két sávval odébb egy kombi E60 M5 ácsorgott, még eggyel odébb, világos-metálkék, halszálkás öltönyben feszítve, húszküllős kerekeken egy 500 lóerős, E65-ös szériájú, brutál-Alpina B7 fenyegetett. És lámpaváltáskor, nini, egy vadiúj 5-ös kombi kanyarodott ki előttünk, elhúzva Békásmegyer irányába. Bár az autó ismeretében a végcél nyilván inkább Szentendre, még inkább Leányfalu, vagy Dunabogdány lehetett.
Realitás, vágyak, értelem és józanság ütközött abban a pillanatban, és nem látom be, hogy ilyen erők között hogyan nem őrlődne péppé egy olyan doboz, mint az az elektromos i3-as, amit a dániai Tannisby-ben vezettem, az Év Autója nagy tesztelésen. Megóvja a karboncella? De hiszen ez csak olcsó karbon, amit az amerikai SGL Carbontól vesznek, nem az a szupererős, ami a versenyautók kitinvázát alkotja.
De az életvitel, az igények és ízlések nem állnak egy helyben – alig pár éve el se tudtuk volna képzelni, hogy BMW lehet elsőkerekes, és tessék, az 1-es sorozat már a küszöbön topog. Még nem tartom magam öregnek, nem is érzem olyan távolinak a kamaszkoromat, de aki akkoriban dízel BMW-ről kezdett volna vizionálni a fagyizó előtt, suli után, hát megvertük volna. A szüleim pedig még talán azt se hitték volna el, hogy készülnek majd BMW-k automata váltóval is. Ennyit a konzervativizmusról és az új megoldások kirekesztéséről: a világ változik, és néha egész jó dolgokat kapunk a jövőtől, még ha azok elsőre hülyeségnek is tűnnek.
Alpina B7 ide, M5 oda, nekem még a Szentendrei úti sokkhatás után se törlődött a fejemből a kis i3-as, pedig annak fura a formája, furák az anyagai, fura a kereke és fura a hajtása. Az egész olyan – hm, metroszexuális. Még. De figyeljék meg, mi idomulunk majd ehhez a fenoménhez. A Smartot is elfogadta a társadalom, pedig amikor a legelső tesztautóban ültem, a Szentendrei úti felüljárón egy messziről mögém érő, műkopasz, béemvés autós sorstárs átdudált, és két kézzel a lágyékától a szájáig mutogatva félreérthetetlenül adta tudtomra, hogy fura fiúnak tart. Ez már, ugye, elmúlt.
Tudják, az elektromos autóval az a probléma, hogy a belső égésű motor eltüntetése után hirtelen túl sok lesz benne a hely. Oké, kell bele akku is, de azt mostanában az aljába szokták tenni, szinte két dimenzióban, végig a padlólemez mentén, így lesz nagyon alacsonyan a súlypont. A villanymotor általában nem foglal sokkal több helyet, mint egy benzines kocsi váltója. Hirtelen szabadon lehet játszadozni a formákkal, nem kell hűtőnek helyet hagyni a homlokfalon, nem is kell, hogy orra legyen az autónak, nincs kipufogó, kardánalagút, csak az aerodinamika, a négy kerék és a gyalogosvédelmi normák kötik a designerek kezét.
A Teslánál arra használták a felszabadult helyet, hogy még két ülést betegyenek a kocsi óriási csomagtartójába, és – ha már lehet – az orrába is tegyenek még egy poggyászteret. A BMW is eldugott egy kis rekeszt az i3 orrába, de más utat választott: ez az autó tömpe, szögletes és magas, mint valami olaszok által tervezett Lego-kocka. Az arányai miatt valójában sokkal kisebbnek látjuk, mint amilyen, de azért érdemes megnézni a számadatokat: négy méter hosszú, azaz akkora, mint az első béka-Multipla volt, amiben elfért egy 1,9-es tádé, no meg hat utas is.
Tehát könyveljük el, hogy az i3 elég tágas, de hozsannának helye nincs, ez itt a minimum. Az orrában is van egy kis hely, a hátuljában is akad némi raktér (bár nem igazán sok, itt lakik ugyanis a motor), az egész hóbelevancot pedig szénszálas karosszéria és az akkukat tartalmazó alváz fogja össze. Beszállni előre könnyű, mert hatalmas az ajtó, hátulra Mazda RX-8 stílusban visszafelé nyílik egy kis budiajtó, na, az már rúdtáncosabb művelet, de ha már bent van az ember, kellemes. B oszlop nincs, a karosszéria elég merev ahhoz, hogy az elhagyása ne okozzon problémát.
Mi van benne?
Pár szó a technikáról: 22 kWh-s, 230 kilós, 96 cellás, Samsung lítium-ion akkucsomag lakik odalent. A cellák egyenként cserélhetők, a garancia a csomagra 100 ezer kilométer vagy hat év. A villanymotor a hátsó kerekek között lakik, 125 kilowattos (170 LE) és 250 Nm a legnagyobb nyomatéka. Felárért lehet hatótávnövelő benzinmotort is rendelni bele, amely a C650-es robogó kéthengeres 26 lóerőse, és a villanymotor mellé, a kocsi hátuljába építik be. A tesztautóban ilyen nem volt, a miénket tisztán elektronok vitték.
Az ilyet hosszú, nyolc óra alatt lehet telenyomni a garázs konnektorából, ami elég, ha rendes polgárok módjára minden este hazaautózunk, de baromi kevés, ha valamilyen lazább életvitelt folytatunk, és ott töltünk, ahol ránk jön. A notórius un-germánoknak Európa kultúrországaiban mentőövet jelenthetnek a gyorstöltő pontok, amelyeknél 50 kW-os töltőoszlopokon szippantja magába az i3 a Coulombot. Így akár fél óra elég neki a 80 százalékos töltöttség eléréséhez – a legtöbb tipikus úthoz ennyi biztosan megfelel.
Mindegy is, már méltattuk a belső, külső kivitelt és a műszakiakat egy korai cikkben, nekem meg most az a kiváltság jutott, hogy végre elmondhatom, milyen vezetni. BMW i3-asban ugyan már korábban is utazhattak újságírók – például a frankfurti szalonon a benti shuttle-ek egy része is egy ilyen flotta volt. Mégis, egészen múlt hét vasárnapig az egész neten nem találhattak arról beszámolót, milyen is vezetni. Mert 12-éig embargós volt minden szubjektív dinamikai infó az autóról. Hogy az eltelt hónapban az elszenesedett újságírók ügyét próbálták-e eltussolni, nürburgringi körrekordot kíséreltek-e felállítani vele, vagy csak azt kellett megoldani, hogy az autóban ne süketüljön meg mindenki, aki kipróbálja, nem tudom, mindenesetre mi a dániai Tannistesten már a véglegeshez közeli változatot vezettünk.
Lehet röhögni a ládaderbiautó-kerekeken, hiányolni a müncheni sorhatosok selymes dorombolását, nyökögni a magas üléshelyzeten, de a kormány mögött ülve azért megtévesztésig BMW ez. Nem tudom, ki, mennyire volt már ilyen helyzetben, de ha volt, akkor nyilván észrevette, mennyivel szívesebben vitte fel a kétéves kisfiát a nyakában az emeletre, mint később, amikor már ötéves volt. Gyerekteleneknek egy analógia – hogy például mennyivel könnyebb futni az 56-os busz után üres hátizsákkal, mint amikor benne van tizennyolc doboz sör a házibulira. Nos, a fizikának ugyanezt az oldalát érzi ám az autó is, mindegy, hogy villanyos, benzines vagy gőz.
Az i3 pedig akkukkal együtt is csupán 1,2 tonnát nyom, ami egy mázsányival kevesebb a 114i tömegénél. Tegyük hozzá, hogy az i3 bő másfélszer erősebb annál, a nyomatéka pedig tényleg maga a Csomulungma, és máris elképzelhetik, hogy megy. Könnyű és baromi erős. Tehát jól. Még annál is jobban.
Igazából annyira nincs motorhangja – villamoshangja se – hogy az embernek fel se tűnik, hogy szemvillanás alatt százra ugrott az óra, mert minden végtelen nyugalomban, békében történik. Csak valamiért hét másodperc hosszáig nehézzé válik a légzés, látják, ez szokatlan. Benzinmotor nélkül nincs semmiféle csinnadratta, de forgalmi akadályok kikerülésére és elfelejtésére brutálisan hasznos és hatékony eszköz ez.
Elöl MacPherson, hátul oldalanként ötlengőkaros a futómű, a kormánygép pedig ugyanaz az elektromechanikus rásegítésű szerkezet, mint a most jövő új Minié. Lehet keskeny a gumi, de azért ez befordul. Észak-Dánia kanyarínséges tájain jobb híján T-elágakban próbáltam a fordulást, s minimális kenődéstől eltekintve teljesen jó volt – se nem billent, se nem kenődött. A képek kedvéért később megpróbáltunk vele driftelni is a tengerparton, de az már nem akart annyira menni: gondolom, a keskeny kerék jobban beleváj a talajba, a menetstabilizálót pedig csak látszólag lehet kikapcsolni, működik tovább. No meg kevés a lendítő tömeg is, hogy az ember rendesen kirángassa a tapadásból – csak annyit mondok, ilyet sokkal könnyebb és élvezetesebb egy Jaguar F-Type-pal tenni...
Tágas, templomian csendes, nagyon egyedi, a belseje szuper, feltűnés nélkül majdnem sportautó-szinten gyorsul, és bár kevés töltettel kaptuk meg (délután jutottunk hozzá), még így is lehetőségünk maradt egy jó autókázásra: az i3 nem csak olyan vevőket fog szerezni, akik örülnek, hogy végre a BMW is gyárt villanyautót, hanem olyanokat is, akik annak ellenére késztetést éreznem majd a megvételére, hogy nincs benne benzinmotor. Annyit azért hozzátennék, hogy felüdülés volt vezetni a „csapágygolyók a szorulós turmixgépben”-stílusú 420d után.
Az ára, hm, nos, hát... 25-35 ezer euró táján mérik Európában, attól függően, mennyire segítik az elektromosautó-vásárlást az adott kormányok. Mi induljunk ki a nálunk levő bármely politikai rendszer mértéktelen pénzéhségéből, vegyük tehát úgy, hogy ez egy bő tízmilliós kocsi. M-es kiviteleket leszámítva nincs ennyiért hozzá mérhető 1-es BMW, hiszen a legdrágább 125d is csak 9,5 millió forintba kerül extrák nélkül, maradjunk annál összehasonlításként.
Ott van 210 lóerőnk, itt csak 170, de simább a nyomatékgörbénk. Annak bő negyedével nagyobb a csomagtartója, ennek szellősebb az utastere. Abban finom, klasszikus autóépítési anyagok vannak, ebben helyenként filléres, recikláltak, másutt szénszál, de összességében sokkal-sokkal modernebb, ehhez képest a 125d belül egy gőzgép. Azzal ritkán, de kútra kell járni és drága naftát tankolni, ennek csak egy konnektor kell, igaz, néha elég hosszan. Az egy stílusos autónak néz ki, ez meg itt egy furcsa Bang and Olufsen hifiberendezés, amelyik valamilen gonosz varázslat folytán autóvá lett. A kettő között nem az a pár százezer forint dönt majd. Hanem a mentalitás. Aki Nyugaton modern, menő, városi csaj vagy csávó, ilyennel jár majd, mert ez már iPhone 5 szint. A dugattyús BMW-k pedig megmaradnak azoknak, akik ma is Nokia 6210-est használnak, mert az a bevált, az a jó. De mi szerintem még jó ideig nyomógombos nokiázunk, már csak így anyagilag is...
