A Mercedes csúcsa
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W116)
Lehet, hogy pontosan úgy néz ki, mint a százezres darabszámban készült 280 S, de valami oka azért csak van annak, hogy a 450 SEL 6.9 új korában két és félszer többe került és alig hétezer fogyott belőle. A Mercedes háború utáni történelmének legnagyobb motorral szerelt szuperlimuzinját próbáltuk ki.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2013/11-es számban jelent meg.
Sok árulkodó jelet nem látni rajta, csak egy „6.9” feliratot a csomagtér jobb sarkán. A hosszú lökhárítók és a kerek ikerfényszórók is csak azért vannak rajta, mert amerikai kivitel. Kapaszkodónk tehát nincs az azonosításhoz, a mercedeses kódolás alapján nyolchengeres, 4,5 literes motorral szerelt (450), a nagy szériába tartozó (S), benzinbefecskendezős (E), nyújtott tengelytávú (L) kivitellel van dolgunk. Igen ám, de a normál 450 SEL ehhez képest közönséges jószág, abból majdnem 60 ezer készült, ebből viszont annak alig a tizede. A „6.9” felirat megmagyaráz mindent.
A szám a motor lökettérfogatára utal, literben. Jól látják, annyi itt a köbcenti, mint egy kisebb cég teljes autóflottájában összesen, a Mercedes azóta se gyártott nagyobb személyautó-motort. Ilyen számokkal hivalkodni már a hetvenes években sem volt ildomos, ezért a Mercedes bevezette az egyik legfurcsább extrát, a jelzés nélküliséget. A 7380 darab 450 SEL 6.9-es egy szép hányada tehát sima 450-esként futott az utakon, de olyat ma már ritkán látni, mert a „6.9” logót a veteránosok mind visszateszik a farára.
Avatott Mercedes-tudorok még a jelzéstelenített autókat is felismerik: azokon széles, 215-ös gumik vannak, a műszerfalukon foltos diógyökér a fabetét, az óracsoportjuk alatt pedig látni egy furcsa gombot. Azzal a gombbal lehet emelni és süllyeszteni a kocsit. Elődjével, a 300 SEL 6.3-assal ellentétben a 6.9 már nem légrugós, hanem hidropneumatikus, akár a nagy Citroenek, annyi különbséggel, hogy itt a vezérműlánc hajtja a szivattyút, az autó pedig a nagy, kiegészítő gumibakok miatt akkor is járóképes marad, ha a komplikált rendszer megadja magát.
Amikor 1975 májusában bemutatták, a szuperlatívuszok limuzinja volt. „A világ leggyorsabb luxusautója”, amelyben „a ma ismert autótechnikai újítások kivétel nélkül megtalálhatók” – hangzottak a nagy szavak a brosúrákban, de még az amerikai Car and Driverben is így nyilatkoztak róla – „a legnagyszerűbb Mercedes-Benz, amelyet valaha készítettek”. Nem jártak messze az igazságtól.
A lóerőket nézve a motor nem volt túlságosan erős: az európaiaknak 286, az amerikaiaknak 250 jutott belőlük. Márpedig efféle, 41,4, illetve 36,2 LE/l-es adatok már 1975-ben sem számítottak beszédtémának autós körökben. Igen ám, de állt ott egy másik adat is, a forgatónyomatéké. 549 Nm (a kaliforniai, katalizátoros változatoké 488 Nm, az is szörnyű). Még ma is súlyos, 1975-ben pedig elképesztő érték volt ez. A rettentő nyomaték elviselésére, annak talajra viteléhez egyedi, háromfokozatú, extra teherbírású automata váltót konstruáltatott a Mercedes, hátul pedig önzáró differenciálművet alkalmazott.
A futóműnél sem bíztak semmit a véletlenre. Mivel a hidropneumatikus rugózás progresszív – azaz kis berugózást könnyen enged, nagyobbnál felkeményedik – ezért az ilyen autó kanyarban hajlamosabb a billegésre. Itt erősebbek a keresztstabilizátorok, a hátsó futóműnél pedig nem préselt acélidomokból, hanem alumíniumból készült a ferde háromszög lengőkar. A kor talán legmodernebb futóművét alkották meg, amely egyszerre tudott mindent: mennyei rugózást, hibátlan úttartást, finom visszajelzéseket a vezető részére.
Sok minden azonban hiányzott. Tény, hogy 18 ezer német márkáért lehetett akár autótelefont (sőt, később faxot is) kérni, bár az két kisebb, vadonatúj autó árával ért fel, 1979-től pedig a világ egyik első autójaként elektronikus blokkolásgátló is megvásárolható volt bele. De olyan, akkoriban ezen az árszinten már elvárt extrák, mint az elektromos ülésállítás, illetve a motoros tükörmozgatás mindvégig kimaradtak az opciók sorából.
6.9 a vásznon
Az 1998-as, Ronin című, elképesztő autós üldözésekkel tűzdelt bűnügyi filmben Audi S8-asok, Citroen XM-ek és Peugeot 605-ösök mellett egy 450 SEL 6.9 is főszerepet kapott. A kocsit Jean Reno vezette (amatőr módon, nyújtott kézzel tehénkedve a volánon, ahogy nem is lehet gyorsan haladni kanyargós úton), a Mercedes hatalmas tolóteteje pedig ideálisnak bizonyult a rakétalövő kidugására a Nizza-környéki szerpentineken. David Lynch 1997-es Útvesztőben című klasszikusában a gengszterfőnök Mr. Eddy (Dick Laurent) egy állítólag 1400 lóerősre piszkált, fekete 6.9-essel tanít móresre valami szerencsétlent egy szerpentinen rémisztően felgyorsított snittekben.
A kocsihoz kötődő legemlékezetesebb film azonban Claude Lelouche C'était un rendez-vous című, 1976-os, nyolc perces remeke, amelyben maga az autó nem is látszik. Hajnali fél hatkor Párizson kelünk át, a kamera mélyen a kocsi orrára rögzítve, a talaj közeléből veszi a jelenetet. Piros lámpákon, egyirányú utcákon száguldunk át felfoghatatlan sebességgel. A dráma kedvéért a stábautót egy 275 GTB hangjával szinkronizálták, így adva el azt Ferrarinak. A filmért Lelouch állítólag a bíróság elé került, ám a jelenetek nagy részét – szintén állítólag - felgyorsították, mire a végleges filmet megkapták.
Pedig nem volt olcsó. 73 ezer márkás árából két Jaguar XJ-t, illetve szintén két, hasonló méretű motorral szerelt Cadillacet vagy Lincolnt lehetett venni, s csak kicsivel kellett több ahhoz, hogy meglegyen a Rolls-Royce Silver Shadow. A Mercedes árlistáján a sima Mercedes 450 SEL már csak 46 ezer márkába került, a legolcsóbb 280 S pedig csupán 30 ezerbe. A 6.9 fájdalmasan drága autó volt egy olyan korban, amikor az olajválság miatt sorra zártak a benzinkutak, a sejkek nem akartak pénzt költeni, s a benzinfaló, elit kocsikat gyártó cégek kártyavárként dőltek össze.
