360 lóerős Audi, kétmillió forint alatt

Használtteszt: Audi S8 - 2001.

2014.03.31. 06:15 Módosítva: 2014-03-31 07:09:45
Valaha több mint százezer eurót ért. Vagy még többet, ha teleszórtad extrákkal. Az addigi legdrágább Audi volt, és tudott pár dolgot, amit sem a Mercedes, sem a BMW. Manapság az első generációs A8 csak egy még nem elég régi, már nem elég új luxusautó. A drágábbak kétmillió körül mennek a használtpiacon, mert aki nem fél tőle, a pesti bunkók autójaként tekint rá.

Nincs szomorúbb egy öregedő német luxusautónál. Tizenévesen nem youngtimer, elég sok is van belőle, ezért a gyűjtők sem kapnak utána. Nalán soha nem is fognak, mert Audi. Hobbiautózáshoz? Ugyan már, egy évtizede még olyan srácok hobbiztak vele, akik a rokkantparkolóban is csak keresztbe tudnak állni. Akiknek néha harmincötig tart az élet, vagy az éjszaka közepén alsónadrágban vezetik el őket a rendőrök. Ugyanakkor joggal mondhatják most, hogy az ezredforduló előtti évek legnagyobb filmes autós üldözési jelenetének sztárja is az S8 volt. Nézzék csak, az XM-mel menekülő ellenség csak kamillázgat:

Az első generációs A8 volt az Audi első komolyan vehető próbálkozása, hogy belépjen a legnagyobbak közé. Először az 1991-es AVUS koncepción mutatták be az Audi Space Frame-et, vagyis az alumínium térvázas karosszériát, amely a D2 gyári kódú, ötméteres limuzinnal, a legelső A8-assal jelent meg a sorozatgyártásban. Közben a világ minden táján felkészítettek néhány márkaszervizt, hogy legyen aki kilakatolja, és legyen mivel kilakatolni a kényes ötvözetet, amely még azt sem viseli jól, ha olyan eszközzel érintik, amellyel korábban közönséges acélkarosszériás autót egyengettek.

Vadonatúj, teljesen könnyűfém nyolchengeres motorokat is fejlesztettek az A8-hoz. Hengereiket magából a blokköntvényből alakították ki, és speciális bevonattal látták el. Az autót mindennel felszerelték, amire akkoriban a márka képes volt. Elsősorban nem súlyt takarítottak meg azzal, hogy acél helyett könnyűfém elemekből állították össze az egész miskulanciát, hanem így fokozták a szerkezet torziós merevségét, ezzel az úttartást, a vezethetőséget. Az első A8 korában sem a Mercedes, sem a BMW, sőt, egyetlen gyártó sem kínált összkerékhajtást a luxusautóihoz, hátul hajtott mind. Az S osztályból még éppen a W140, vagyis a Bálna volt piacon, a BMW-ből az E38, vagyis a Bangle előtti 7-es.

Az A8-ak többségét összkerékhajtással is adták el, de a kis motoros kivitelek, például a 2.5 TDI, illetve az alapmotorként kínált kettőnyolcas benzines, és egy darabig a kis, vényolcas, háromhetes verzió is elöl hajtott. A komolyabb, nagy motoros A8 quattrók alatt központi Torsen differenciálmű osztotta el a nyomatékot az első és hátsó kerekek közt. A korabeli tesztek szerint kanyarban érezhetően biztosabbá tette az 1750 kilós limuzint, és télen is jól jött. Nyilván addig sem ébredt senki úgy a felső tízezer tagjai közül, hogy jaj, de unja, hogy az autója acélból van és hátsókerekes, az A8 első szériáját mégis imádták. Összesen több mint százezer darab készült belőle.

Nem is hinnék, mekkorát változott az autóipar, amióta elkészült ez a 2001-es S8. Akkor mindenki istenítette a letisztult formavilágot, ezért sajnálom kimondani, de nekem ez a lapos, széles tárgy nem mond többet, mint egy felnagyított, korai A4-es. Elég ötlettelen a két másik némethez viszonyítva, és ez a vékony hűtőmaszk is antik. Tizenhárom éve nyilván illett elájulni olyan extráktól, mint a bi-xenon fényszóró, a fedélzeti navigáció, a memóriás vezetőülés, vagy a fedélzeti televízió. Ezek ma már egy kompakt autóban is elérhetők, csak abba ritkán kerülnek ekkora ülések.

Na jó, a tévé ritka, de az Audiban sem működik, mert közben megszűnt az analóg földi sugárzás. Az utastér kidolgozása, az olcsó hatású részletek, a kisebb Audik és Volkswagenek kapcsolói ellenére még ma is elfogadható. Elavult mint állat, de tartós és tágas. Van fejtér és a lábtér, jó benne a tartózkodás, orbitális a csomagtartó. Furcsa módon a hátul terpeszkedők feje nem az oldalablak, hanem a C oszlopon kialakított kisablak mellé esik, de el lehet viselni.

A maga korában az S8 sportkivitel volt az egész Volkswagen-konszern csúcsmodellje. 2001-ben, még a következő generációs A8 megjelenése előtt beledobták a hatezer köbcentis, négy hengersorú W12-est, amelyet csak a tizenhárom centivel hosszabb Lang kasznival lehetett kérni. Na, az tényleg ritkaság.

A Becsületesneppernél álló sötétkék, ráncfelvarrás utáni S8 nem csupán egy a több tucat eladó példánynál, és nem csak azért, mert kétmillió forintnál drágábban eleve kevés öreg nagy-Audi várja a vevőt. Az autó a korábbi kilenc évben egy udvaron napozott mozdulatlanul, és nemrég élesztették újra. Így hihetőbb a 145 ezer kilométeres futásteljesítmény. Sajnálok egy elhagyott kocsit, kevés dolog tehet olyan sok kárt egy finom mechanikával teletömött gépben, mint ha évekig aszalják karbantartás nélkül. Érdekes módon a budapesti Mammut bevásárlóközpont kültéri parkolójában is áll vagy négy éve egy pontosan ugyanilyen Audi, csak az zöld.

Az S8 valaha volt piaci értéke tehát elpárolgott, de legalább épségben visszaadták a tulajdonosnak. Már csak pár apróságot kellett rajta rendbe tenni. A sajnálatos eset előtt felszerelt új gumiabroncsok mehettek a kukába, ez mai áron úgy 250 ezer forint bukta. Az újraélesztés során akkumulátort, minden folyadékot és szűrőt cseréltek, sőt, a motor kapott új vezérlésszettet az eredeti helyett. Elég passzentos a motortér, le kell bontani a kocsi orrát, másként nem megy: még ötvenezer. Nem csak a végtelenül hosszú vezérműszíj megy ilyenkor a kukába, de feszítőgörgők, a vízpumpa és pár apróság is. A szelepvezérlést állító mechanizmusban lévő láncokhoz és feszítőikhez nem nyúltak, mert nem voltak zajosak. Ha elkezdenek csörögni, azonnal érdemes őket cserélni, mert szélsőséges esetben átugorhat a vezérlés és akkor jön a motorkatasztrófa.