Így kell sok pénzt keresni

Citroën C4 Grand Picasso e-THP 165 EAT6 – Renault Espace TCE 200 EDC - 2015.

2015.09.23. 06:13 Módosítva: 2015-09-23 09:21:28

Adatlap Citroën Grand C4 Picasso Exclusive e-THP 165 EAT6 - 2015

  • 1598 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 165 LE @ 6000 rpm
  • 240 Nm @ 1400 rpm
  • 6 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.8 másodperc
  • Végsebesség:
    201 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.6 l/100km
  • 8 130 000 Ft

Adatlap Renault Espace Intiale Paris TCe 200 EDC - 2015

  • 1618 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 200 LE @ 6000 rpm
  • 240 Nm @ 1750 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.6 másodperc
  • Végsebesség:
    211 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • 12 400 000 Ft
A legjobbak a spontán összehasonlítások, elvégre mi is lehetünk olyanok, mint az egyszeri autóvásárló, aki csak azt nézi, melyik autó a jobb, és nem kategóriákban, crossover-suv-egyterű-satöbbi gondolkodik. Ez nagy szerencséje lehet a Citroënnek, mert így az Espace mellett vannak esélyei. Pláne dízelmotorral.

A véletlen hozta, hogy az Espace és a C4 Grand Picasso egyszerre volt nálunk, és bár hivatalosan a Renault úgynevezett crossover, a Citroën nyíltan vállalja egyterűségét. Persze mindkettőben hét (öt rendes plusz két mini) ülés van, 1,6-os benzines-turbós motor és automata váltó, fullos felszereltséggel, miért ne lehetne őket összehasonlítani? Pláne, hogy itt állnak a garázsban.

Foglalkozzon a fene az árakkal, majd a végén megnézzük. Ami a motorokat illeti, látszólag nem ugyanazt tudja a két kocsi, a Renault motorja 200 ló és 260 Nm, a C4-é csak 165 LE és 240 Nm – ehhez képest gyakorlatilag ugyanazt tudják dinamikában, illetve a Citroën kicsit még le is nyomja nulla-százban az Espace-t, noha az Espace duplakuplungos váltója elvileg kevesebb veszteséggel dolgozik, mint a C4 hagyományos, olajkavarós automatája.

Renault Espace (PT)

Így Initiale Paris kivitelben szinte luxusautónak tűnik, és bár azt mondják, hogy ez olyan SUV-szerű valami. Ha a Citroën mellé állítjuk, csak annyi a feltűnő, hogy a Picasso egy üvegház hozzá képest, az Espace oldalán sokkal alacsonyabbak az üvegfelületek, alatta pedig nagyobbak a kerekek. Átkozottul jó autó benyomását kelti, tényleg elégedetten csettint az ember, amikor meglátja a belsejét, középen az androidos érintőképernyővel, a megemelt középkonzollal – tényleg eszement jó ízléssel csinálták. Az előválasztó kar egy formatervezési műremek, az üléseken a nyomott-perforált bőr is csodálatos.

Mindezzel együtt sem látom, hogy az Espace bármi mást nyújtana, mint a Picasso. Hiába hosszabb egy arasszal, a rendes üléseken nem lehet különbséget tenni a térben, talán a Renault középső üléssorában hosszabbak az ülőlapok. Leghátul meg mindkét kocsiban rossz, csak máshogy: az Espace-ban nem súrolja annyira a tetőt egy magasabb ember feje, viszont jobban összehajtogatva kell ülni. Az viszont tény, hogy a Renault csomagtartója hétüléses üzemben vagy 10 centivel hosszabb, de hogy 170 vagy 240 litere van ilyenkor az embernek, tök mindegy – mindenképp kevés. Öt ülőhellyel meg annyi a tér mindkettőben (600-650 l a rolóig), hogy az sem dönt el semmit.

Ellenben rém elegáns, ahogy az Espace gombnyomásra lecsukja a magic seat-jeit: a csomagtartóban van egy kezelőpult, amellyel a kiválasztott szék előrehajtható. A megfelelő gomb megnyomásakor annyi történik, hogy becsúszik a fejtámasz, majd lecsukódik a támla. Az All-gombbal mind az öt ülés lecsukható, így gombnyomásra, ilyenkor egymás után dőlnek le, mint a dominók. A legviccesebb, hogy a nagy képernyős menüből is megtehetjük ugyanezt, csak ilyenkor rákérdez, mint egy jó Windows, hogy komolyan gondolod-e. Ezt én elhagynám, mert szerintem senki sem azért böködi menüszinteken keresztül a cuccot, hogy amikor a végén megnyomja a lecsukó gombot, az csupán egy véletlen megingás.

Az Espace érintőképernyős központi vezérlőrendszere egyébként nem rossz, de közel sem aknázza ki az Androidban rejlő lehetőségeket. Azt hihetnénk ugyanis, hogy az ember ugyanúgy bármit rárakhat a Google Play-ről, ahogy a mobiljára is, de aki erre számít, csalódni fog. Alapvetően a felszín sem hasonlít, kicsit talán túl egyszerű is a kockákba írt szöveg, de itt főleg egy gigantikus telefonbeállítási menüre tessék gondolni, amiben olyan tételek vannak, hogy milyen színű legyen a hangulatvilágítás, és csak hátul, vagy elöl is világítson. Aki hajlamos végigbogarászni az egészet, a végén elmentheti egy profilba az összes beállítást, összesen hat ilyet lehet tárolni.

A rendszer nagy erénye, hogy a fontos dolgoknak megmaradt a hagyományos állítási lehetőség, például rendes tekerőgombokkal lehet a klíma hőfokát állítani, a belső keringetést kapcsolni, vagy ha épp olyan dugóban vagyunk, ahol kétméteres adagokban haladunk előre, a start-stop után sem kell a menüben kutatni. A másik nagy előny, hogy nem piktogramok alapján kell kitalálni, épp mit kapcsolgatunk a menüben, hanem oda van írva feketén-fehéren, illetve narancssárga-zölden, amilyet választ az ember. Az pedig óriási ötlet, hogy az alap képernyőn megjelenő dolgokat az ember maga válogathatja össze, tehát pont tudja azt, amit a Citroën nem: ha akarom, a képernyőn ott a navigáció és a médialejátszó ablaka egyszerre.

Ami a menést illeti, benzinmotorral is kellemes az Espace, viszont valamiért 289 kilóval nehezebb a Citroënnél, ami a teljesítménybeli fölényét meg is eszi. A duplakuplungos váltója kifejezetten finoman kapcsolgat, engem meglepett, hogy a Citroën klasszikus automatája ezt kis rángatásokkal csinálja. A Renault viszont a finom manővereknél gyenge, parkolások közben, a nehezen belátható helyeken, ahol kikukucskálok-jön valaki-mégis kienged típusú mozgást kéne végeznie az autónak, úgy bakkecskézik, hogy legszívesebben egy nagy fényreklámmal kiírtam volna rá, hogy „Nem én kuplungolok így”. Ez az olajban futó kuplungos rendszer nem tart még ott, ahol a VW-konszern hasonló DSG-i, pedig elvileg ugyanattól a beszállítótól jön a váltó, talán a szoftver gyengébben kezeli a finom manőverezést. Azt viszont el kell ismernem, hogy a Renault-nál óriási a fejlődés, ha visszagondolok szegény Renault Clio RS-re – vele nagyon elbántak a duplakuplungos váltóval.

Az Espace nagy erőssége a rugózás, bár ebben az Initiale P. kivitelben van állítható lengéscsillapítás és négykerék-kormányzás, amit 4Control néven írtak rá, hátha valaki azt hiszi, hogy összkerekes. Hát nem az, viszont még így is tíz centivel nagyobb a fordulóköre a C4-esénél (11,1 m padkák között), a csak az első kerekeit kormányzó Espace-ok pedig közel 12 méteren fordulnak, ami parkolóházban már több mint kényelmetlen. A tesztautónkon kissé nyekergett is a hátsó kormányzás, ennek nem tulajdonítanék neki nagy jelentőséget, ez egyedi hiba. De ciki, elvégre félmilliós extráról beszélünk.

Mindenesetre az Espace állítható futóműve zseniálisan jó, még a 19-es kerekkel is elfogadhatóan rugózik, ennél sokkal drágább autóknak sem sikerül ez a magyar utakon. 17-es kerekeken még jobb lehet, ráadásul nincs is szükség az alaphangolástól eltérni, mert az állítható futómű így is tökéletes. Igaz, az erős motor miatt az Espace padlógázas gyorsításkor nagyon kiemeli az orrát, és ilyenkor már kígyózva megy, de nem is erre találták ki. Pláne, hogy nyugodtan vezetve 9-11 liter között kajált, noha még meg is dicsért a takarékosságelemző elektronika, hogy nem tolom ki az Espace szemét.

C4 Grand Picasso (GZs)

A Citroën talán még nehezebb helyzetben van a franciás előítéletek miatt, mint a Renault. A korábbi modellek, valamint a nem megfelelő karbantartás, esetenként a karbantartás teljes hiánya nem a megbízhatóság példaképét faragták az előd modellekből. A Citroën nagyon keményen dolgozik a rossz kép megváltoztatásán, és ezt már nem lehet nem észrevenni.

A C4 Grand Picasso sem kivétel, összehasonlítva a korábban tesztelt Zafira Grand Tourerrel, az utastér minősége egyértelműen jobb. Ehhez még hozzávehetjük az ízléses színösszeállítást, valamint a szatén burkolatot imitáló, valójában sima műanyagot és máris egy magasabb luxusosztályban érezzük magunkat. A műanyagok egyébként, hasonlóan az üléshuzathoz, jól tisztíthatók, és valahogy a tartósság érzetét hordozzák. Nyilván az is közrejátszik, hogy jól illesztettek és nem zörögnek, nyöszörögnek, de valójában a tapintásuk az, ami nagyon kellemes. Jó ezeket megfogni.

Ha az ember keresi az olcsó megoldásokat, azért hamar megtalálja, mert a csomagtér padlóján a harmadik üléssort rejtő takarólapokon még gondolkozhattak volna többet, és csinálhatták volna jobb anyagból. Az ülések mechanikáját is rejthették volna jobban, mert a középső sor felhajtva, alulról úgy néz ki, mint Pirx kapitány űrhajója, vagy maga a Millenium Falcon: rugók, bovdenek, reteszelők és egyéb mechanikák gyűjteménye. Nincs mese, ez a szerkezet kell ahhoz, hogy egy mozdulattal, egy retesz kioldásával, rugó segítségével könnyedén csússzon, bukjon és hajoljon az ülés, szabaddá téve a nem túl nagy helyet a harmadik üléssorhoz jutáshoz. Egyébként tényleg jól ki van módolva, nem kell a kezelésit tanulmányozni, Pistikét hogyan szabadítsuk ki a harmadik sorból a visszareteszelődött ülés mögül. Minden magától értetődik.

Magától értetődő az egész autó kezelése is, az érintőképernyős és érintőgombos középkonzolhoz és a főmenühöz sem kell atomtudósnak és logikaprofesszornak lenni, de azért vannak ennél jobb megoldások. A telefonkihangosító néha rakoncátlankodik, néha a hívás megszakítása helyett csak a telefon menüt dobja be, ahol aztán a megszakítás gombot kell megnyomni, szóval vannak ilyen érdekességek, amelyek a franciás imidzset erősítik. A középen elhelyezett műszerfal három választható grafikai stílusban zúdítja ránk az információözönt, mondjuk úgy, egyik rosszabb, mint a másik, ez mindenképpen megszokást igényel.

Az utastér mérete egész nagy, amit tovább erősít, hogy a panoráma szélvédő fölénk nyúlik, az A oszlop lapos, és messzire előrenyúlik, nagy a térérzet, mintha egy jól világított, szellőzött csarnokban ülnénk. Az ülések németesen kemények, csak lehetnének kicsit jobban formázottak és vastagabb párnázásúak. Az elsők még rendben vannak, de a síkba hajtható középső sor már határeset, és a padlóba süllyeszthető harmadik sor már igazi kényszerülés, öt centi vastag kárpittal. A középső sornál nagy a térdnek a hely, de az ülőlap nagyon rövid.

Átlagos testmagasság felett itt utazni nem egy örömünnep. Mindezek ellenére az utastér nagy és tágas, amit a magas oldalablakok és a körben jó kilátás szubjektíven is erősít: nem érezzük magunkat bunkerben. Ennyit sikerült kihozni az öt méter alatti teljes hosszúságú autóból. Minden kis részleten érződik, hogy a családra koncentráltak, és praktikus dolgokat építettek be. Van kislámpa és rögzítő gumiszalag az ülés háttámláján lévő asztalhoz, kis családfigyelő tükör, és hátsó szellőzőnyílás, ahol a befújás intenzitása külön szabályozható.

A motor a kicsit módosított, immár euro6-os 1,6-os PSA turbós benzines. 165 lóerő, a 240 Nm-es nyomaték már alulról jön, a hatfokozatú hagyományos automata okosan használja egészen addig, amíg nem kezdjük tiporni. Ha hirtelen két-háromszor mélyre nyomjuk a pedált, az adaptív automata átteszi sport módba, és ok nélkül elkezdi énekeltetni a fokozatokat 4500-on, hiába engedjük vissza kicsit a gázt, nem kapcsol feljebb. Ez idegesítő, egyébként nyugodt autózáshoz jó társa a motornak. A hatodik hosszú, az utastér csendes, alig van gördülési zaj, a szélzaj is alacsony szintű, kényelmesen lehet autópályatempózni. Az alig kilenc másodperces százas sprint a papíron jól mutat, de ne próbálgassuk, ez az autó nem erre való, nyugodtan szeret autózni, ahhoz meg elég a bő 160 lóerő. Az Espace hasonló motorjával összemérve a két autó szinte azonos módon gyorsul, de a Renault dupla kuplungos váltója kicsit meggyőzőbb, jobban kapcsolgat, és még jobban használja az alulról jövő nyomatékot.

A mutatott átlagos a fogyasztás a teszten 8,1 liter volt százra, de a tankolásnál ez pontosan 9 literre jött ki, ennyit csal a fedélzeti komputer. A gyári vegyes átlagfogyasztás közelébe sem lehet kerülni, de ezt már megszoktuk. Hosszú úton, 100-110-zel azonban a 7-8 literes fogyasztás nem utópisztikus.

A benzines automata C4 Grand Picasso induló listaára 7,3 millió, a tesztelt Exclusive felszereltségű autó listára 8,44 millió forint, amely eleve egy magas felszereltségi szint, ehhez még jön pár extra, amit a Citroën egyébként egészen olcsón mér. Az ülésfűtés felára például csak 85 ezer forint. A tesztautó így, automata váltóval, a nagyobb motorral, a sztenderd 310 ezres kedvezmény levonása után alig több, mint 8,7 millió forint. Tekintetbe véve, hogy hétszemélyes autóról beszélünk, meglehetősen magas felszereltséggel, egészen szép teljesítmény manapság 10 millió alatt maradni.

Ha ezt összevetjük azzal, hogy az Espace minimum (Zen kivitelben) 10,4 millió ezzel a motorral és váltóval, az Initiale kivitel (négykerék-kormányzás, állítható lengéscsillapítás, szép bőr belső, masszázsülés, 19-es kerekek, aktív vészfékező, sávtartás-figyelmeztető, miegyéb) ennél lényegesen drágább, 12,4 millió.

Az Espace hiába hosszabb (+23) nehezebb (+289 kg!!!!!) és erősebb (+35 LE), sok gyakorlati haszna nincs, csak a hajszállal nagyobb csomagtartó. Amiben az Espace mégis jobb, az az, hogy a fedélzeti elektronikája modernebb (pl. radaros tempomat és társai), sokkal jobb a kezelőrendszere, kellemesebbek az ülései és kétségkívül jobb minőségi hatású autó, mint a C4. Ugyanakkor variálhatóságban és ötletekben a Citroën a nyerő, még akkor is, ha inkább tűnik térdgatyás-pólós apukajárműnek az öltönyös Espace mellett. Aki a saját pénzét költi el, az észérvekkel biztos nem tudja megmagyarázni az Espace milliós felárát a C4 Grand Picassóhoz képest, de aki ilyesmit vesz, az többnyire még Nyugat-Európában is a céges autókeretből gazdálkodik. Szóval a Renault jól csinálja, így kell sok pénzt keresni.

Népítélet - Citroën Grand C4 Picasso

Népítélet - Renault Espace