Állandó kísérőjelenség ezzel az autóval, hogy az emberek odamennek a farához, és kibetűzik a típusát. Sokáig tart, mert a név hosszú, és jó méteres távon szórták szét a betűket a csomagtérajtón. Aztán hátrébb lépnek, megvakarják a fejüket. És néznek, mi ez?
A Tivoli összképe olyan , mint amikor villanyborotvával leszedjük az egyhetes borostát. Minőségben, designban, összképben egész máshová, egy elegánsabb és szebb világba tart, mint az eddigi Ssangyong-termékek, de mindenütt beleütközünk valami furcsaságba. Sima a napbarnított pofi, csusszan az áll, elvágólagos a barkó, de azért ott maradt pár zavaró, hosszú szőrszál. A minőséget nem lehet egy csapásra megtanulni, mert rövid idő alatt nem lesz elég részletes az átvételi checklist.
Ez talán az első Ssangyong a csőrös Korando óta, amit nem az ára miatt vesz majd meg a polgár, hanem mert tényleg tetszik is neki. A Tivoli csinos. Nem extrém vicces rajzfilmfigura, mint a Nissan Juke, nem is krómpuszis tüncibünci, mint a Peugeot 3008, hiányzik belőle a Mini Countryman törtetően bumfordi eleganciája, a Renault Captur lekerekített modernizmusa is, de mindenhogyan közéjük illik: szögletes, koherens, itt-ott még merész is, ráadásul – ami fontos – arca van.
Árban messze a kispénzűek nagy kedvence, a Duster fölött mérik: az alapáras, kétkerekes benzines a hasonló teljesítményű Daciánál félmillióval, azaz 10 százalékkal drágább, a dízel meg már majdnem egy misivel van feljebb, tehát más kategória. Mindez úgy, hogy külföldön az agresszív, az alig a Duster fölé tett ár a Tivoli egyik legvonzóbb sales pointja.
Nálunk viszont Juke-árban, sőt, kicsivel a fölött adják a hasonló erejű modellt, márpedig Európa nagy Nissan-kedvencét nehéz lesz megszorongatni egy Ssangyong-logós autóval. A mi konkrét, elsőkerekes, 115 lóerős, az 5,6 milliós STD-kivitelnél kettővel magasabb, DLX-felszereltségű autónk a szükségpótkerék és a Black Pack csomag felárával együtt már 6,6 misi fölé csusszant árban. Istenem, minden SUV-nál megesik az ilyesmi, ha extrákat is akar bele valaki, nehogy csodálkozni merjenek. Terített az asztal, lássunk lakomához.
Tehát csinos. Vannak, akik itt-ott eltúlzottnak érzik rajta a sárvédő-domborításokat, de a masszív többségnek tetszik, szerintem meg igazából azok az eltúlzott domborítások adják meg az ízét, valahogy úgy, mint amikor az ember egy kicsit több tabascót tesz a fajitasra a kelleténél, és attól lesz igazán emlékezetes. A lebegő tető-trükköt á la Opel Adam, Mini és újabban a Škoda Fabia itt is bevetették, a fekete ablakok, s a C oszlop gyásztávirat-csíkja szépen elválasztja a tetőoszlopoktól a fedőlemezt, amit a tesztautó alul fehér, a feje búbján viszont fekete fényezése alaposan ki is hangsúlyozott. Szépek a lámpák, a világításképük (nagyon fontos egy mai autónál) éjjel jól felismerhető, azt mondom – ügyes, ügyes. Designban nincs még egészen ott a topon, de már közelít. Ha kinézel az ablakodon, és nap mint nap ezt a kocsit látod ott parkolni, boldog leszel.
Belül sem fogyott el a lendület, sőt, azt mondanám, itt lehelt csak igazán a tervezők nyakába a Mudang. Harmonikus, jól kitalált térbe cuppansz, jók a formák, semmi sem eltúlzott, zavaró, azonnal használni tudsz mindent, ráadásul a szélvédő alá jutott egy olyan körbeívelő bumeráng-vonal, amit mostanában az új Jaguarok belsejével társít a képzeted. De nem is ez a jó benne – ilyet a japánok is tudnak. Itt valahogy sikerült az összes matt, rücsis műanyagnak hasonlóan mattnak és rücsisnek lennie, a krómoknak egyformán selyemnek, ami nem véletlen – az ilyen apróságok mögött sok-sok munka, pénz és eltökéltség rejlik. Ez az autó kívül és belül is mer szögletes és tiszta vonalú lenni, ettől érezni nem annyira ázsiainak.
Ugyanez a pozitív hozzáállás érződik a belső kialakítás fizikai dimenzióin is. A Tivoli ülései nagyjából a legjobbak ebben a kis-SUV kategóriában, azonnal komfortosak, hosszú távon sem fárasztanak, az újabb beállításokkal pedig csak egyre kényelmesebb üléspózokat lehet feltárcsázni. A helykínálat pedig tényleg nagyvonalú: elöl olyan, amilyennek kell lennie, hátul viszont sokkal tágasabb, mint ami ebben a kategóriában szokványos, ez a hely reggelire megeszi a Juke-ot, Capturt, Vitarát, Dustert – oké, képzavar, de legalább eszünkbe jutott a gyomor, mint képzettársítás.
A legmeglepőbb, hogy még egy kifejezetten nagy csomagtartónak maradt hely hátul: 423 liter a tér, ami 1018-ra bővíthető, igaz, olyankor óriási lépcsőt vetnek a hátsó ülések. Nem teljes értékű azonban ez a csomagtartó, mert mélyen van a padlója (a 4×4-es változaté nem ennyire, de ott csak 327 liter a hely), emiatt magas a rakodóperem is. A nálam járt tesztautóban észrevettem azonban egy érdekes részletet: a csomagtér oldalfalának alsó részén olyan sínszerű kiöntés volt a műanyagon, amilyen a merevített, áthelyezhető raktérpadlójú autókban szokott lenni – csak itt nem volt hozzá padló. Az a hitvány, hajlékony, csomagolókartonnál alig masszívabb valami, ami a kocsi aljában díszítő funkciót lát el, a saját súlyát nem tartotta volna meg.
Az árlistában sem találtam ilyen plusz padlót, bár be kell vallanom: szemrángást kapok a túlságosan hosszú felszereltségi-listák tanulmányozásától, alighanem ez az oka, hogy képtelen vagyok új autót venni. Pedig egy effajta felső szintre tehető padlóval legalább meglenne az opció, hogy magas rakodóperemmel, nagy térfogattal, vagy esetleg néhány litert feláldozva, de könnyen pakolhatóvá, ledöntött ülésekkel pedig sík aljúvá tegyük a csomagteret. Ez van.
Egy-két hiányosság az utastér kellemes összhangját is kissé disszonánssá rontja. Például hogy a kormányt csak fel és le lehet állítani, ki és be nem. Nekem, hosszú lábú, rövid karú anti-majomalkatúnak meglehetősen kellemetlenné tette a vezetést, mert legalább másfél centi hiányzott a kényelmes testtartáshoz. Így ugyanazt tettem, mint annak idején a régi Fiatjaimban: a kelleténél jobban előrehúztam az ülőlapot, s kissé hátradöntöttem a támlát, egyfajta gubbasztó pózt felvéve. Szerencsére az ülés ettől még kényelmes maradt, csak a pedálokat lett kellemetlenebb kezelni. Lábalni, tudomisén. De 2015-ben egy ilyen hiányosság egy közel sem minimálárú autótól több mint slendriánság.
Az apró, negatív Hercules-monitorszerű, kábé ötször tíz pixeles központi kijelző is úgy mutat egy ilyen modern autó műszerfalán, mint barokk kőkeretes vakablak egy csupaüveg felhőkarcolón, bár tény – így navi és DVD nélkül a célnak teljesen megfelel. Felárért persze van nagy, érintős, színes is, azon a navigáció is fut, de például a Sony Ericsson telefonommal gyorsan összejött a kapcsolat, s a rendszer utána is mindig azonnal megtalált.
Viszont annyira ízlésesen mattak az anyagok, hogy csak sokára tűnik fel: minden kőkemény, csak az ajtókban a betét nem. Még szerencse, hogy legalább a DLX-kivitelt kaptam a Sssssangyong-importőrtől, ezért a kormány és a váltógomb bőrözve volt. Ami viszont ránézésre is elárulja, hogy kemény és fényes – például a középkonzol lakkfekete betéte – az közel nem olyan igényes. Ezeket a paneleket a mai műanyaggyártási technológiákkal tényleg el lehet készíteni tükörsimára, de a Tivoliban a betét kissé hullámos, nagyon látszik rajta, hogy... valami izében öntötték. Ilyenkor azért egy pillanatra beúszik az ember szeme elé a 6,6 milliós árcédula, olyan 30% opaque beállításban, hogy még jól látni azért a műszerfalat is mögötte.
Holttérfigyelő nincs, sávelhagyásfigyelő nincs, tolatókamera, önparkoló rendszer, intelligens fényszóró nincs, az extrák – de legalább van belőlük jó sok ezen a DLX-szinten – a 2010-es év kínálatához nyúlnak vissza. Esőérzékelő, borulásgátlós menetstabilizáló rendszer, visszagurulásgátló, tolatóradar, tempomat, kétzónás automata klíma, ami először feltűnik. De akad hét légzsák is – a 2010 utáni korszak képviseletében a térdlufi – változtatható színű műszervilágítás, illetve három fokozatba kapcsolható szervorásegítés a kormánynál. Ezt ki kell próbálni, azt hiszem, ideje, hogy vezessek.
Miután az ember túljut a pléhhangú ajtócsapódáson, a további élmények már jellemzően simogatóak. Az ülés, mint már említettem, kiváló, és ez az az alkatrész, ami ha jó, akár örök barátság is kialakulhat a kocsival. A Sssssangyong saját tervezésű egyhatos dízele egész finoman purrog már hidegen is, a külvilág zajai pedig ígéretesen kint rekednek a szigeteléseken.
Hoppá, milyen váltó ez? Persze, kézi és hatgangos, de nem ez volt a kérdés – olyan, mint valami modernebb pickupé, pedig a Tivoli keresztben álló orrmotoros, ráadásul elsőkerékhajtásos. De a váltó nagyon hosszanti hátsókerekes kocsira utal, talán ez az érzet volt a nagyobb off-roadereken szocializálódott Ssangyong tervezők kezében. Mindenesetre a bot az ideális négy centinél nagyobb távon, viszont szokatlan súllyal és pontossággal talál bele a fokozatokba, az élmény kifejezetten jó. Sajnos a kuplung már nem ennyire ügyes, valahogy bizonytalan a tapadáspontja, s ha ehhez hozzáveszem, hogy a motor sem valami boldog alapjárat-közeli tartományokban (húz már valahol 1300-tól, de rángat), máris kinéz egy jó kis lefulladás. Nekem összejött. Kettő is, pedig óvatosan bántam vele.
Budapest útjai minősülnek talán a világ legjobb rugózástesztelő területének, ami a lengéscsillapító-árusoknak, gumisoknak és futóműveseknek, valamint nekünk, autós újságíróknak óriási öröm, bár a társadalom mi köreinkből kimaradó nagyobbik hányada annyira talán nem boldog, hogy menetrend szerint vagyonokat kell elköltenie javításra. Naja, a metró, a faluközpont, a strand és a vasút rendbe téve, de a városi közúti hálózatfejlesztésre nem ad pénzt az Unió, rögtön látszik, mekkora a szándék, ha nincs mit ellopni. Tehát megy a Tivoli a Róbert Károly autógyári tesztpályaépítők által elképzelhetetlen bukkanókkal, törésekkel tarkított aszfaltján, és furcsát művel. Az alaphangolás elég kemény, már a kellemetlenségig az, ezért a milliónyi ütés zavaróan átjön. Viszont a legdurvább huplikat egész jól kivasalja, ezért ha idegesítő is a rugózás, sose bánt. Inkább a fordítottját szokták ezek művelni.
A simább országúton egészen magához tér, ott egyébként kiderül róla, hogy meglepően csendes is. A motort erősen húzatni kell, hogy hallani lehessen a dízelzúgást, szélzaj még 130-nál is alig van, a gördülési surrogás is elfogadható marad. Alapvetően csendes, mondjuk ki. De itt is akad furcsaság: valahol 110-120 között egy behatárolhatatlan, hol belépő, hol eltűnő sistergés jön a szélvédő tövéből – nem, nem a szellőzőrendszer. Alapvetően mindegy, mert nem nagyon bántó, csak azt nem értem: a gond mindig az A oszlopokkal, a tükrökkel (amik itt nagyok) van, de ebben az autóban arrafelé nincs probléma. A kilátással viszont annál inkább.
Előrefelé, tisztán előre még minden rendben, egy magasabb egyén simán látja a géptetőt, ami kifejezetten hangulatos. De Bastille-szerűen vastagok az A oszlopok, a tükrök is hatalmasak, utóbbiak egész autókat nyelnek el feneketlen étvágyukban jobb és bal előrefelé, ami már a veszélyesség szintjét súrolja. Hátrafelé meg szinte nulla a panoráma. Amit a belső tükörből látsz, annyi lesz meg hátrafordított nyakkal is, a többi már mind oszlopbelső. Ezek után tényleg elférne ám egy tolatókamera az extralistán, mert az ilyen autókat, ahogy látom, nem mindig a legjobb sofőrök terelgetik az utakon, s a plázák parkolóiban...
Vezetni nem különösebben élvezetes, talán a többlengőkaros hátsó futóművel szerelt, összkerekes kivitel kicsit ügyesebb, de ez a csatolt lengőkaros változat olyan, mint egy tipikus, nagy kerekekkel szerelt, alapfutóműves kompakt. A kerekek nem mutatnak túlzott érdeklődést a talaj iránt, hamar eleresztik a témát, ilyenkor pedig a Tivoli százból kilencvenkilencszer orral kifele indul a kanyarból. Az ESP viszont nem az a laza, jointon élő típus, mint mondjuk egy BMW-ben, ennek a konyhapultot naponta ötször domestosos mikroszálas kendővel áttörölgető háziasszony-agya van.
A legkisebb csúszásra azonnal bepánikol, ijedten kattogni kezd, miközben nyilván azt gondolja, a halál torkából rángatta vissza kocsit, s utasait. A kormány sem a telepatikus kapcsolat mintaképe – egész jól súlyozott, de sok információt nem kapni arról, hol tart éppen a gumik és a talaj eleve kissé megromlott viszonya. Így van ez normál állásban, de mint mondtam, a rásegítés karaktere háromféle pozícióba kattintható a műszerfali piros varázscsík-gombbal. A könnyű beállítás felejtős, azzal viccesen szintetikus minden, de a kemény állás egészen jó, ha nem is lesz a Tivoliból egy Mazda CX-3-hoz hasonló cikázó üregi nyúl – ahhoz újra kéne tervezni – de oda kapcsolva tényleg származik némi öröm a szerpentines kanyarhajhászásból. De végül csak-csak mindig visszataláltam vele a középállásba.
Kívülről csinos, kifejezetten az. Tágas is, amit a konkurensek a legritkábban mondhatnak el magukról. Pakolni is lehet bele sokat, bár kompromisszumkészségre azért ilyenkor már szükség van. Szinte minden tekintetben minőségi termék, néhány érthetetlen butaságot leszámítva. Hogy nem egy kanyarvadász? Na bumm, le nem esik az útról, és az a 125 lóerős motor legalább tényleg vidáman viszi, s közben, még sok-sok városi gyötrés mellett sem megy 6,8 fölé a fogyasztása, de jellemzően jóval alatta marad. A benzines alapváltozat nem is drága, de akárhány helyen olvastam róla, csak azt látom mindenütt, hogy az középtartományban kiemelkedően halványan teljesít – ebből a dízelt kell venni.
Mely dízel viszont árban már messze a Duster fölött van, kicsivel a Juke fölé megy, egy szinten van a hasonló Capture-rel, sőt, a Mazda CX-3 sincs elérhetetlen messzeségben tőle. Nem akarom leszólni Dél-Korea legrégebbi autógyárát, pláne azóta nem, hogy az indiai Mahindra irányítása alá került, s emiatt megint van a cégben jól látható fejlesztési pénz és kedv. De lássuk be: egy kevéssé ismert, az elmúlt években gyanús kinézetű rétegmodelleket készítő nevet kellene visszahozni hirtelen a reflektorfénybe. Az új game-changer, a Tivoli képes lenne rá, de ahhoz vékonyabban kellene fognia a filctollnak.
