Ezzel se kezdj ki, ha nincs Lamborghinid

Honda Civic Type R 2.0 i-VTEC Turbo – 2015.

2015.12.08. 06:10

Adatlap Honda Civic Type-R - 2015

  • 1996 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 310 LE @ 6500 rpm
  • 400 Nm @ 2500 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    5.7 másodperc
  • Végsebesség:
    270 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    9.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.1 l/100km
  • 10 135 000 Ft
Tud olyan jó lenni egy turbómotor, mint egy szívó, ha a Honda mérnökei csinálják?

A hondások között a Type R modellek hasonlóak, mint a porschésok között a GT. A Type R a sportosság netovábbja, és a korábbi modellek rá is szolgáltak erre. Kétszáz ló feletti teljesítmény, 8000 fölé pörgő szívómotorok, jó futómű – nem véletlenül kerülnek sokba, nem véletlenül szeretik és keresik is sokan. Most pedig itt az új. Most először kétliteres, direkt befecskendezős, változó szelepvezérlésű (i-VTEC) turbómotorral. Még mielőtt a számokat értelmeznénk, és megnéznénk, mennyi az annyi, mit tol nyomatékban és hová pörög padlógázon, a Honda arcunkba méri a 7:50-es nürburgringi köridőt.

Ezzel az idővel jobb, mint a Lamborghini Gallardo LP 560-4, vagy akár a Nissan GT-R. Tudjuk, hogy a köridő sok dolog függvénye, ráadásul ezek az időadatokat az angol Autoguide mérte, de ne kezdjük vitatni az eredményt. Ha ezt a Honda hivatalosan vállalja, valószínűleg tudja az autó a 7:50-et. A videónál a megjegyzésben ott van, hogy development car, jelentsen ez akármit, de valamit biztos tud az új hotheccs-király.

Az autó nem egy sima Civic szpojleresített változata, hiszen még a karosszériát is megerősítették néhány ponton, a futómű pedig adaptív, azaz változó csillapítású lengéscsillapítókat használ. A gátlók német gyártmányok, a ZF csinálja őket, mind a négy keréknél gyorsulásérzékelőkkel ellátott egységek. Képes a csillapítást a másodperc tört része alatt megváltoztatni, így nemcsak a két alapmód között tudunk váltogatni, hanem a rendszer önmaga is módosítja a beállításokat a külső hatások függvényében, a karosszéria dinamikus átterhelődését és dőlését mérsékelve.

A két üzemmódbeállítás a normál és az R+-szal jelölt, ahol nemcsak a futómű alapbeállítása keményedik 35 százalékkal, de csökken a kormányzás rásegítése, valamint megváltozik a gázpedál karakterisztikája. Az már a show része, hogy a fordulatmérő számozása izzó vörösre vált, és megjelenik a kijelzőn a grafikus gyorsulásmérő. A turbó mellett mindenféle nyomást figyelhetünk, még a fékkörben fékezéskor felépülő nyomást is. Hasonlóan a Porsche Chrono csomagjához itt is van 0-100, és negyedmérföldes időmérő is.

Az R+ mód egyébként kimondottan pályamód, a tervezők szerint a beállítást a Nürburgringre optimalizálták. Ott biztos jó is, de utcán annyira kemény, hogy simán az egyik legkeményebb sorozatgyártású kompakt, közúton szinte használhatatlan. A gödrökön elpattog és kényelmetlenül ráz, de olyan szinten, hogy bekapcsolt R+ módnál rossz beszélni az autóban. Nagy kár, hogy a kormányt és a gázreakciót nem lehet külön megváltoztatni, mert azok viszont jók.

Kívülről a Type R nagyon megosztó, egyesek szerint komplett Homasita-katalógus került az autóra, az azonban elvitathatatlan, hogy mindenki megnézi. A hátsó szárny, a brutális négy kipufogó, a hangsúlyos hátsó diffúzor vonzzák a tekintetet. A kipufogóvégek mérete jócskán eltúlzott a csőhöz képest, de a két oldal szétágaztatásnál egy jól tervezett Y-t használtak, nem derékszögű lekötést. A kerék mögött a légkiömlő azonban majdnem csak dizájnelem, mert nagyon kicsi nyílás van rajta, viszont a kerékjárati ív felett valóban a motorteret szellőzteti a kilépőnyílás. Az első Brembo-féknyereg és a nagy tárcsa jelzi, hogy kell a fékerő, másrészről pedig a hátsó egyszerű úszónyereg és kis tárcsa árulkodik a kivezérelhető fékteljesítményekről.

A Honda műszaki korrektségéhez tartozik, hogy az autó a szokásos mérésünkkor 1395 kg volt, ami figyelembe véve a tank állását és a fotócuccot a csomagtartóban, kilóra adja a gyári, felszereltségtől függő 1383-1397 kg-os adatot. Az ülések a megszokott Type R felirattal nagyon jók, jól tartanak és kényelmesek is, de nagyon magasan vannak, az állítható magasság magasról indul és nagyon magasra tekerhető.

Az új Type R motorikusan teljesen más dimenzió, mint a régi volt. Bár a marketing azt üzeni, hasonlóan jól pörög, és szívómotorként viselkedik az új fejlesztésű turbó, de ne higgyünk neki. Ízig-vérig turbómotor, minden előnyével és hátrányával. A változó szelepvezérlés alsó nyomatékra van optimalizálva, amikor pedig felépül a turbónyomás, ennek megfelelően áll át a vezérlés. A töltőlevegő-hűtő sima léghűtő, a normál hűtő előtt elhelyezve, a turbó pedig hagyományosnak tekinthető megkerülőszelepes (wastegate), amit elektronikusan vezérelnek. Nincs változó geometria, kettős megfúvás, de a számok tekintélyt parancsolnak: 400 Nm nyomaték 2500-tól 4500-as fordulatig és 310 lóerő 6500-as fordulaton. Végsebesség 270 km/h, a gyorsulás százig pedig 5,7 másodperc.

Egy turbómotor még a Honda mérnökei kezében sem tud olyan lenni, mint egy szívó, ez azonnal érződik. Alul, 3000 alatt kicsit bágyadtan indul meg, pláne ahhoz a tűzijátékhoz képest, ami 3000 és 5000 között van. A középtartomány annyira erős, annyira ott van nyomaték, hogy akár hatodikban is csak egy szemvillantás az előzés 130-ról 150-re. De ha visszatesszük az elődnél hosszabb úton kapcsolható, de nagyon jó váltót ötödikbe, sokáig kell keresnünk olyan autót, aki ebben a tartományban a lépést tudná vele tartani. A középtartományban a nyomatékrugalmassága tényleg ámulatba ejtő. Nagyon ne szúrjuk vissza a váltót, mert ha a fordulat 5500 fölé megy, leginkább csak a hang nő meg, nem az erő, nincs értelme itt játszani. Lehet, hogy a teljesítménymaximum 6500-nál van, de ha tippelni kellene, azt mondanám, valahol 5800-nál tetőz a görbe.

Az 5,7-es százig sprint papíron létezik, meg talán valami slickkel, tiszta úton tudja az autó, sima utcaival még másodikban is folyamatosan dolgozik a kipörgésgátló, rajtnál pedig egyáltalán nem talál az autó tapadást. A kettős tengelyű, dupla függőcsapszeg-szerű első felfüggesztés egészen jól maszkolja a hajtási befolyásokat, azonban a széles 235/35-ös gumikat nagyon viszi a nyomvályú gyorsításkor. A kicsit több mint kettőt forduló, nagyon direkt kormánnyal nehéz korrigálni. Ha igazán odafestünk a gépnek egy rossz, másodrangú úton állórajtos sprintben, nem tudunk a sávban maradni, ez egészen biztos. Pedig az igyekezet megvolt, hiszen még az eltérő hosszúságú féltengelyeket is különbözőképpen méretezték, hogy elkerüljék a csavarodásból adódó félrehúzást. Azt gondolom, első keréken ekkora teljesítménnyel nem lehet jobbat csinálni.

A hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros, kis helyigényű, nem túl korszerű. A Honda ebből is a legtöbbet próbálta kihozni, az oldalakat összekötő torziós rész teljesen más profilú, mint a mezei Civicben, a hangolás egészen jól sikerült. A kanyarokban az autó meggyőző, amiben nem kis szerepe van a mechanikus önzáró difinek. Kigyorsításkor mintha sínre tennék; akkora erőt tud letenni az útra, hogy szinte négykerekesben érezzük magunkat. Közben nem lesz túlkormányozott, csak simán kihúzza a kanyarból. Ha a kanyarbejáratnál jó fokozatban estünk be, a kigyorsítást mondjuk 4000-es fordulatról kezdjük, úgy lő ki, amiről a régebbi, szívómotoros Type R a legmerészebb éjszakáin sem álmodhatott.

Ami feltűnik a fékek nézegetésekor, egyenetlen úton, erős féktávon beigazolódik: az autó hátulja nagyon elkönnyül, és hajlamos az úszásra. Ha durván tesszük be kanyarba, úgy megyünk, mint egy driftelő hátsókerekessel, főleg mert nincs súly a hátsó tengelyen. Nagy baj nincs, mert az eleje meglepően jól tapad, és harapja az aszfaltot, de számítani kell erre. Persze a bekapcsolt stabilitáskontroll menti a helyzetet, de ha kikapcsoljuk, okosan és gyorsan kell korrigálnunk a kormánnyal. A stabilitáskontrollt azért sem érdemes kikapcsolni, mert akkor a kipörgésgátló is megszűnik működni, és gyorsan mehetünk a gumishoz két új első gumiért, pedig a hátsók még újszerűek.

Ha elkezdünk élesen menni az autóval, feltűnik, hogy a kuplung lányosan puha, nem érződik jól a fogáspontja, ami a jól adagolható fékpedál-érzettel nincs összhangban. A kormány pedig hiába direkt, hiába keményedik be az R+ módban, igazán nem jön visszajelzés, nem érezzük jól a tapadáshatárt, és nincs jó érzésünk, amikor szűkítjük az ívet egy éles fordulóban. Nincs ebben nagy csoda, ha 300 lóerőt és 400 Nm-t teszünk a kormányzott kerékre, csak varázsolni lehet jobb futóművet, tervezni aligha.

A külső hőmérséklet ugyan csak 13 fok volt a teszt alatt, de 98 foknál magasabb olajhőmérsékletet nem ért el a motor, látszik, hogy hajtásra van tervezve. Persze ha tiporjuk, akkor annyit fogyaszt, mint egy 300 lóerős autó, de ha úgy használjuk, mint egy utcai autót, bőven 10 liter alatt elkorzózhatunk vele. A teljes tesztfogyasztás 10,1 liter lett, én erre azt mondom, hogy bámulatosan jó. A motor hangja kellemes bariton, a turbó szuszogva próbál sok levegőt áttolni a hengereken, a kocsi kegyetlenül halad. Nem fogy el a lendület 150 felett sem, sőt 200 felett is vidáman ugrálnak felfelé a számok a sebességmérőn. Ekkor azonban már koncentrálni kell az egyenesfutásra, a direkt kormány megszokást igényel. Van menetzaj, van gördülési zaj is a nagy kerekek miatt, a motor sem csendes, de ez a műfaj már csak ilyen.

Sajnos hiába toljuk a váltót a lehető leggyorsabban a következő fokozatba, az első pillanatban van egy kis turbókésés, majd megjön az erő. Ez akkor is így van, ha 6000-ig forgatjuk, és akkor is, ha elváltunk 4000-nél. Ez persze nem jelenti, hogy majd ellép mellőlünk a béemvés csávó, ő már a harmadikba váltásnál, száznál is csak hátulról nézett minket, hanem azt, hogy ez sem egy turbós csodamotor, csak egy turbómotor a sok közül.

És itt kapjuk az új Type-R legnagyobb hátrányát: hiányzik belőle az igazi különlegesség, pláne azok számára, akik vezették az elődmodellt. Mert olyat senki sem tudott, hogy elég volt 8200-nál elváltani és a fordulatot mindig lehetett 6500 felett tartani. Bekötött szemmel is tudtuk, hogy egy Type-R-ben ülünk, mert ilyet nem tudott más. Ordított a motor, jött az erős szívóhang és úgy éreztük, hogy mégiscsak autóversenyzők vagyunk, mint a gyerekkori álmunkban.

Ebben a kétliteres turbós kategóriában pedig még vannak páran, hasonló árakon. A Civic Type R 10,1 milliótól indul, a GT csomagos tesztelt modell pedig 10,9 millió. A Renault Megane RS Trophy hasonló felszereltséggel 8,6 millió, de az hivatalosan 4 másodperccel lassabb a Nürburgringen és csak 275 lóerős. A Leon Cupra 280 lóerős, ezen a meghatározó versenypályán pedig 7:58 körüli időt tudott. Ezekből jól látható, hogy vannak konkurensek bőven, akik kicsit lassabbak, de kicsit olcsóbbak is.

A tesztautó GT-csomagos változat, mivel ez egy Type R modell, nyilván arra számítottunk, hogy ez valami extra sportos kivitel. Nem. Kicsit nevetséges módon a Honda egyik legsportosabb és leggyorsabb modellje esetében a GT-csomag holttérfigyelőt, parkolóradart, ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszert és a már említett Garmin navigációs egységet, valamint a táblafelismerő rendszert tartalmazza. Jaj, majdnem kifelejtettem az egyik legjellemzőbb GT extrát, a padlósík alatti tárolórekeszt.

Azt is tudjuk, hogy ezt a Civic-et nem azért fogják megvenni és imádni, mert praktikus. Pedig akár annak is nevezhetnénk. A csomagtartó 475 liter, a hátsó lábtér ennek ellenére elegendő, sőt, még az ülések ülőfelülete is elég hosszú, csodák azonban nincsenek és nem is vártuk őket. Az autóról, a beltérről már írtunk korábban, ezek nagy része azonos maradt. Volt pár módosítás, nevezzük egy alapos ráncfelvarrásnak, de tényleg előnyére változott a beltér. Az új, Android-alapú Honda CONNECT multimédiás egység jól kezelhető és mindent tud, ami elvárható a kategóriában. A 7 collos kijelző szélére került kezelő gombok egy kicsit olcsó benyomást keltenek, mert nyomáspontjuk kicsit bizonytalan és az osztott műszerfalat sem hiszem, hogy mindenki kedvelni fogja. A navigáció Garmin-alapú, aki korábban már használta, annak azonnal ismerős és könnyen kezelhető.

Valahogy mégis azt érezzük, hogy ez az autó meg fogja találni a saját vevőkörét. Egy Honda sportmodell, egy Type R mindig fogalom marad, de kegyetlen módon pont a saját elődje tompítja a ragyogását. Mert ott minden kanyar előtt okosan kellett visszatenni, mert kellett fordulat az erőhöz, az élményhez ott volt a hang is. Állandóan váltani kellett, küzdeni az utolsó pónikért is, ebben volt az élmény. Az új Type-R 100 lóerőnyi többlete és mozdonyszerű nyomatéka más dimenzióba emeli az autó menetteljesítményeit, de egyben a napnál világosabbá teszi, hogy az élmény nem a sebességben és a gyorsulásban van, hanem a vezetésben.

Totalcar értékelés - Honda Civic Type-R - 2015

Nagyon gyors, nagyon erős és ha pályanapozunk, akár a leggyorsabb csoportban is lenne helyünk. Izomtól duzzadó, de megosztó külsővel gyorsabb, mint az elődje. Az átgondolt műszaki megoldások tárháza, de élményben sokkal szegényebb és kissé egyediségét vesztett hot hatch.

Népítélet - Honda Civic