A Volvót azért is szeretjük, mert olyan kiszámítható. Átvitt értelemben, meg szószorosban is. Az emberi lelemény persze határtalan, léteznek szelíd pitbullok, és néha a párhuzamos univerzum féreglyukán átjut hozzánk néhány elállatiasult Volvo.
Nem agresszív limuzin; nem sok ilyen van. Annak a kevésnek is sokszor csak azért nem agresszív a megjelenése, mert valamit benéztek a rajzolók. Az S60 első generációja mufurc volt egy kicsit, de csak olyan hagyjanak békén-jelleggel, a második, 2010 óta kapható generáció meg inkább csak egy érdekes arcú állat. Tesztautónkat váratlan hevességgel bámulta az utca embere, és ez elsősorban a színének köszönhető. Lázadó Kék: a magyar viszonyok ismeretében tökéletes színkód. Nálunk ugyanis ez a pszicho-nefelejcs az újabb budapesti buszokhoz kötődik, és a BKV szerint tökéletesen jeleníti meg a vállalat értékeit. De akár igen, akár nem, a szín hivatalos neve Vitézy Dávid-kék. Akad, aki strandkorlátnak mondja, más Viagra-kéknek, IFA fülkéjére is létezett ilyen gyári árnyalat. Kapható más színben is, az Ivanicsnál egy fehéret láttam, de egyértelműen a kék a szerkesztőség ajánlata.
Olvastam a neten mindenféle számot, hogy végül is mennyi Polestar S60 létezik. Akad, aki kétjegyű számokat ír, máshol kicsit több van, de mint a Volvótól megtudtam, 2014 tavaszától 300 darab S60 szedán és 700 V60 kombi készült, vagyis összesen ezer. A volvocars.com-on látható térkép szerint nem igazán nekünk volt ez szánva, hanem: USA, Kanada, Egyesült Királyság, Svédország, Japán, Ausztrália, és ha valaki elég nagy monitoron nézi, azt is láthatja, melyik ország az a kis fehér elszíneződés az Arab-félszigeten. Valójában természetesen nem kinek szánás kérdése, hiszen az a piac kapott, amelyik vállalt egy ötvenes kontingenst, és persze mégis csak szánás kérdése, mert a végén megszánták Magyarországot öt darab Polestar-S60-assal. A Volvónak biztos könnyebb dolga lesz, mint amikor az európai Suzuki-képviseleteket büntette végig a General Motors, hogy márpedig fogadjanak be 10-20-30 XL7-es menekültet.
A Polestar az a tuningcég, melynek kedvéért a Volvo annak idején a dobta a Prodrive-ot, leginkább mert a Polestar motortuningban jobb. Mielőtt a karizmatikus STI-kisegyház szpemmeléses DDOS-támadásba kezd, hangsúlyozom, nem én mondtam, hogy jobban tuningol motort a Polestar, mint a Prodrive, hanem a Volvo. Én csak azt mondom, hogy a Polestar nagyon jó lehet, egyébként is ők versenyeznek a skandináv túraautó-bajnokságban (STCC) ezekkel a Volvókkal, tehát kézenfekvő, hogy az ő verziójuk kerüljön gyártásba. Az optika az eszelős színen kívül számos megszokott változást foglal magába, de a szín miatt nézik meg a Polestart. Tényleg: úgy nézik, hogy szinte közvetlenül egy Ford Mustangból ültem át, és ezt jobban. Egy Volvo S60-ast?!
A pirosnál lassan gurulni kezdtek mellettem a fehér furgonok, hogy megnézhessék az orrát, villamosokon orrvégek nyomódtak oldalablakokhoz, buszmegállókban várakozó szempárok fordultak utána – könyörgök, egy S60-as Volvo után! Ez az a Volvo, ami szerintem már új korában is béna volt, illetve új korában bénának láttam, vártam, hogy egyszer csak beérik a fejemben a forma, de ez hat év alatt sem történt meg.
Maga a tömbje még jól néz ki, lapos az orr, mert akkor még nem voltak ennyire szigorúak a gyalogosvédelmi normák, jó vállas a hátsó kerekek felett, az is poén, hogy úgy csapták le a hátsó szélvédőt, hogy szedán létére nincs is segge. Egyszóval dögös lenne, de a lámpái agyoncsapják. Ahogy sétálgattam a Volvo Hungária parkolójában, végig is néztem, hogy az összes többi Volvónak szebbek a lámpái. Elöl láthatóan ragadozó madárra gondolt a művész, de valamitől olyan székrekedésesen erőlködős lett a tekintete. Hátul pedig teljesen jó az a lámpatest, ha azt a befelé törő vékony nyúlványt fejben levesszük róla.
Visszatérve a Polestar-optikához, van elöl egy kis diszkrét fekete légterelő, hátul egy indiszkrét szárny, meg egy fekete diffúzor, nem beszélve a rozsdamentes Polestar-kipufogóvégekről, melyek persze valójában nem rozsdamentes kipufogóvégek a szó köznapi értelmében, hanem egy teljes egészében rozsdamentes kipufogórendszer végei. A spéci Polestar felniket már nem is az optikához venném, mert ez már bizony a technikába tartozik. A küllők ugyanis olyanok, hogy pont elfér alattuk a hatdugattyús, Polestar-emblémás féknyereg, ami más felni alatt nem is fér el. Ez lesz tehát a téli kerekünk is, de én amúgy sem értem, miért pihenteti valaki telente a nyári felnigarnitúrát. Tíz év múlva lesz egy tízéves autónk ötéves felnikkel, big deal.
Az Engineered By Polestar feliratos díszlécek azt jelentik, a különleges széria ugyanazokon a szerelősorokon készül, mint az összes többi Volvo. És a Volvo szerint ugyanolyan törésteszt-eredményei és fogyasztási adatai vannak, mint a mezei összkerekes R-Design S60-asoknak. Az előbbit miért ne hinném el, hiszen a kasznit nem könnyítették/gyengítették, a turbó pedig a hatályos ciklus szerint nem növeli a fogyasztást, elvégre a mérésben nem szerepelnek olyan padlógázos startok, amitől gyorsan fel is ment az átlagom 18 literre. Az eredeti Polestar S60-prototípus 505 lóereje nagyobb móka lehet, de gondolom, még ezzel a csomaggal sem könnyű eladni egy ekkora négykerekű oxymoront, a sportos, agresszív Volvót.
350 lóerős T6-os motor, ami még háromliteres soros hathengeres, miközben a Volvo már az öthengereseket is kisöpörte a palettáról. 4,9 a 0-100, 17,7 másodpercig tart a 200 km/h elérése. 500 Nm-es a csúcsnyomaték, már 3000-es fordulattól, 350 ló a teljesítménycsúcs 5250-nél, és nagyon kulturáltan rakták össze a rendszert, és programozták az elektronikát. Benne lehet az új kettős megfúvású turbó a Borg Warnertől, 1,2 baros nyomással, az új intercooler, meg a 2,5 colos átmérőjű rozsdamentes kipufogórendszer is. 15-16 literes városi fogyasztás teljesen normális, aki spórolni akar, biciklizzen.
A hatfokozatú automata ahhoz képest nem rossz, hogy egy hatfokozatú hagyományos automata, de nem egy DSG. Ha jól meggondoljuk, hogy Volvókban volt már DSG, vagyis duplakuplungos váltó, ami a Fordtól származott, és gyűlöltük az utolsó fogaskerekéig, ez a hagyományos automata már nem is olyan szerethetetlen. Nem kapcsol úgy, mint a villám, nem is különösebben intuitív. Ha a kart sport módba húzzuk, azonnal tovább bőgeti az egyes fokozatokat, de a kipufogórendszerben is kinyit egy pillangószelepet, így a hang is megváltozik.
Én mindenesetre néhány szerpentines kilométer után azt csináltam, hogy sport módban átálltam kézi kapcsolásra. A kormány mögötti váltófülek jól működnek, és végre nincs olyan problémánk, hogy mi tudjuk, mi a tervünk a következő másodpercre, de a váltó csak találgat, márpedig a srác nem egy mentalista őstehetség. Az lett tehát a vége, hogy beraktam hármasba, és a komolyabb hajtűket leszámítva ott is hagytam. A motornak ugyanis majdnem teljesen mindegy; 60 és 130 között jó lesz a hármas, ha csak gyorsan mennénk, és nem az utolsó tizedmásodpercekre vadászunk. Az erős Volvókat soha nem szerettem, az R-ek számomra mindig a feleslegesen erős, buta melákok voltak, így ez a Polestar egy személyben teszi súlyos átveréssé szinte valamennyi eddigi erős Volvót. Mert hélló, lehet ezt így is?!
Versenypályára nem vittem, de – bármilyen hülyén hangozzék is – nem lehet ez ott annyira béna. Másfél tonna, az tagadhatatlan, nem is mondom, hogy akár egy grammal is könnyebbnek érződne, de nehézkesnek sem tűnik. Egy lyukas garast nem adtam volna előzetesen az elfogadható vezetési élményért; egy böcsületesen erős, otrombán összkerekes, tohonya hegyomlás lesz, gondoltam. És nem. Először is a felnik nagyon könnyűek lehetnek. Utólag már bánom, hogy nem szedtem le az egyiket, hogy lemérjem, de városban szerintem ezek miatt olyan jól tolerálhatók az úthibák. Ráz, persze, de nem olyan idegesítő módon, mint a bután tuningolt, agyatlanul nagykerekesített futóművek. 20 col, Jézusom, tényleg szörnyen hangzik, és a hátsó kerékívnél kicsit furán is néz ki, a /35-ös profil már nem sokban különbözik a felnire kent fekete festéktől, mégis elviselhető.
Szerpentinen pedig úgy mozog, hogy bár nem tagadja másfél tonnás volvóságát, ez egyáltalán nem zavaró. Hogy megy, tehát erővel győzi a kigyorsításokat, nyilvánvaló. Hogy milyen jól, semlegesen reagál a terhelésváltásokra, már meglepőbb. És hogy az összkerékhajtását úgy programozták, hogy a Haldex rendszer hátra küldje a nagyobb nyomatékot, kifejezetten izgalmassá teszi: nemhogy orrtolás nincs, de ebben a taknyos-nyálas időben, a ködfoltos Pilisben az ember néha el is veszi a gázt, nehogy sok legyen. Nem ezzel szökken szárba Ken Block drifterpályafutása, de a közepes méretű szedán műfajban hihetetlen, miket tud. 80%-kal keményebb rugókkal és Öhlins lengéscsillapítókkal szerelik, mármint az elméleti sportváltozat, az S60 R-Design-énál keményebbek a rugók. Meg a kormányösszekötő-szilentek is.
A fék, hát az olyan, hogy a hülye, teljesíthetetlen kibocsátási normák helyett ezt a hatdugattyús Brembót tenném kötelezővé. Érzésre ugyanolyan, mint a Mustangé volt: taposni kell, azért olyan jól adagolható. Kicsi nyomás, kis fékhatás, nagy nyomás, harapás, padlózás, satu: gyors menésnél szeretem, ha komoly pedálerő kell. A 371x32 mm-es Brembo tárcsák (hátul 302x22), meg a nagyobb főfékhenger gyönyörűen működnek, és gondolom, már a méretükből fakadóan is jól bírják a sorozatterhelést. Ilyen időjárási viszonyok között sajnos nem merek közúton olyan gyorsan menni, hogy a túlmelegítéses fáradás egyáltalán szóba kerülhetne.
A Magyarországra keveredett, öt működő Volvo-emlékművet 17,5 millió forintért adják. És azt mondom, ez egy jó csomag, nem is csak azért, mert nagyjából ugyanez az összeállítás Audi emblémával (Audi A6 3,0 TFSI Quattro, 333 LE, DSG) ötmillióval drágább, mert nem ez a lényeg. Ültettem bele Audi-tulajdonost, mármint erős Audi (S7) tulajdonosát, és tetszett neki, csak a belsejét érezte prosztónak. Igaza van, az A6-belső tényleg sokkal kifinomultabb. Nekem speciel a Volvo ikeás, bundakesztyűs bumfordisága valahogy otthonosabb, és a külső imidzsével is jobban tudok azonosulni. Hetedhét országra szóló Audi-rajongó vagyok, de egy Volvo olyan, mint egy kellemes mamusz: ki mondana rá bármi rosszat? Ráadásul ez egy nagyon gyors és erős mamusz. És olyan ritka, hogy az utolsó mohikán hozzá képest krumplibogár.
