Tudtam előre, nagyjából milyen lesz, de a lelkem mélyén azért még mindig nem vagyok felkészülve rá, hogy egy ilyen autót Mustangnak hívjanak. A Los Angeles-i bemutatón jól elmagyarázták, mit kell látnom, hogy megtérjek.
Hatalmas hangárban ülünk, amit átmenetileg többtermes bemutatóközponttá alakítottak, a résnyire nyitott kinti ajtón át kétpercenként, bömbölve száll fel egy Beechcraft, Cessna, Lear Jet vagy valami hasonló, a kifutópálya ugyanis tíz méterre van tőlünk. Két hangárral odébb Harrison Ford tartja a repülőjét, pár száz méterre pedig – talán fricskaként választották a helyszínt? - Elon Musk Space X-fejlesztései zajlanak.
Los Angeles szélén vagyunk két nagy kivetítő előtt, az előadó szájából pedig záporoznak a számok. 2022-ig Amerikában 100, Európában 150, Kínában agyszaggató 350 új elektromos autó jelenik meg – s ezek a számok alsó becslések. Alig kicsivel későbbre, 2025-re ezek az autók már láthatóan jelen lesznek a forgalomban: szintén az USA-ra nyolc, Európára tizenöt, s Kínára is tizennégy százalékos elektromos részesedést jósolnak a számok, s ezek az adatok a világ klasszikus autógyártóit nem árt, ha cselekvésre sarkallják. Mi pedig – mintha a partnerünk csupa Lola T-t és Tyrell-Fordot villantana hirtelen az autóskártyában – csőstül kapjuk a bizonyítékokat, hogy a Ford nem tétlenkedik.
Már Henry Ford felesége is villanyautóval járt, persze ő még csak mert nőként nem akart főtengelyt kurblizni bő száz évvel ezelőtt. De szalagcímeket félretéve: a cég eddig 800 ezer hibridet, konnektoros hibridet és villanyautót adott el világszerte, 2500 élő és 3500 elbírálás alatt álló szabadalma van ebben a témában. 2022-ig 11 milliárd dollárnyi fejlesztési pénzt fog elkölteni a villanyosítás témakörében. De már eddig is szépek az eredmények. Elsősorban New York-ban de több más nagyvárosban is 2015 óta százával használják a Ford Escape SUV-szerű elektromos taxikat, a legtöbbet futottat pedig visszavették vizsgálatra: 400 ezer mérföld, azaz bő 640 ezer városi kilométer után az autóban minden akkucella eredeti, a motorhoz hozzá se nyúltak és az összes alkatrész tökéletes.
Sőt – teszi hozzá az elektromos fejlesztés egyik vezetője (annyi név és előadó volt, hogy képtelenség volt lejegyezni őket), az eddig legyártott 1,6 millió autó-villanymotorból még egyetleneggyel se volt probléma (naná, a java részük Toyota-fejlesztés volt), ami százszázalékos megbízhatóságot jelent, s az eddig beépített százmillió(!) akkucellánál is 99,9999% a megbízhatósági faktor. Igen, jól látják, a celláknak egy tízezreléke ment csak tönkre közel tíz év alatt. Megdöbbentő számok, ezek után az ember szíve máris kevésbé fáj a gurgulázó V8-asok és pincéből húzó turbódízelek után. Innen, Losziból, a hangárból nekünk, az okkult szeánszon résztvevőknek ezzel hirtelen kicsit úgy tűnik, mintha a Tesla jelentéktelen piszokfolt lenne csak a térképen.
Persze nem az, sőt, a Fordnál nagyon is tisztában vannak azzal, hogy a többi rivális is gőzerővel fejleszt. Éppen ezért az első, csakis elektromos hajtáshoz fejlesztett autójukkal nem akartak a birkanyáj után eredni, de még a Tesla után sem. Amikor a kocsi ötlete pár évvel ezelőtt megfogant, még csak valamilyen átlagos, elsőkerekes SUV-ban gondolkoztak, valami olyasfajta autóban, mint amilyen a tavalyi Év Autója-nyertes Jaguar i-Pace lett. Ehh, a többiek után kullogni? Nem elegáns, nem is valami figyelemfelkeltő dolog.
A nagy fordos koponyák összekoccantak, s néhány órányi mormogás után megszületett az ötlet: építsünk a Ford legszebb, legismertebb és ma is élő hagyományára! Vegyük elő a Mustang nevet. Teszem itt hozzá, néhányan biztosan kifejezték ott, a committee-ben az aggodalmaikat, hogy egy villamos SUV-ra ráakasztani a legendás pónit az ősi dakota mondás szerint vészesen erodálhatja a nevet, de nyilván ők maradtak kisebbségben. Előre kell menekülni, kit fog érdekelni a bömbölő, V8-as kupé tíz év múlva, ha a Ford lemarad? Ugye.
A formatervezők 2017 nyarán kapták meg a paramétereket, az az azóta eltelt két évben kellett véglegesre masszírozniuk a Mustang Mach-E – ez a kocsi neve, s egyszerűen „makí”-nak ejtik, hogy tudjuk az eredetit, mielőtt mindenki mahhízni kezdi – egyszerre SUV-os, kupés, dögös és családias formáját. Nem irigylem őket. A trükk: az eredeti, langyos szabadidő-autó tervekhez képest hátrébb tolták az A oszlopokat, megemelték és vízszintesebbé tették a géptetőt, függőlegesre vették a – majdnem maszkot mondtam, de olyan ennek az autónak csak jelölésértékben van, tehát legyen inkább – kocsi homlokfalát, hátsókerekesen dudorosra a hátsó ajtók körülötti lemezvonalakat. A tető oldalsó domborítása kupésan lejt, de a sziluettet oldalról szemlélve látszik, hogy a valódi, fekete tetővonal sokkal magasabban vezet, de a szín elcsalja az egészet.
A mustangos hatást a meredek maszkszerűség a kocsi orrán, a kupéhoz hasonló fényszóróforma és nappali fény, a kissé domború, peremes betétben lakó három-háromsávos hátsó lámpák és a motorházfedél kétpúpos domborítása hivatott elérni – no meg persze a sportos ülések, a két, nagy domborítás a műszerfalon, hogy a belső térről is szóljak. Ha pedig valaki nagyon nem szereti, hogy látszik a kocsiján – villany hajtja, akkor rendelje majd a csúcs GT-verziót, az ugyanis nemcsak sokkal gyorsabb és erősebb a többinél, hanem van rajta rendes, a kocsitól eltérő színű, szürke ál-hűtőrács, igaz, azt plexi borítja. Viszont legalább világít benne a ló.
Ami a legérdekesebb ebben az autóban – alapvetően hátsókerekes az architektúrája. A fő hajtómotort – ami állandó mágneses és 210 kW-os, azaz 286 lóerős – a vezérlőegységgel együtt hátra szerelik be, elöl pedig – legalábbis a 4WD-kivitelben, mert a Mustang Mach-E rendes szabadidőautó, tehát a legtöbb verziója összkerék-hajtásos – csak egy 50 kW-os, azaz 68 lóerős villanymotor húz. Akinek ez nem elég, az megrendelheti a Mach-E GT-t, abban elöl is, hátul is a nagy, 210 kW-os motor van – na, az az a verzió, amelyik kevesebb mint öt másodperc alatt futja meg a százat.
Egyetlen villanyautóról szóló cikkben sem hagyható el az áramellátás témaköre, hiszen minden ilyen járműnél ez a legérzékenyebb pont. A Mach-E, ahogy szinte minden tiszta villanyautó, a padlójában hordja a lítium-ion akkucelláit, amelyek lapos, zacskós kivitelűek, nem pedig rúdcellák, mint a Teslákban. A normál hatótávú Mach-E-ben 288 cella lesz 75,7 kWh kapacitással, a növelt hatótávú verzióban 376, 98,8 kWh értékben – a pakkokat az LG Chemtől szerzik be. Nem óriási számok ezek, de a Mach-E ennek ellenére elég jó hatótávokat tud, mert a célhoz tervezett karosszériastruktúrája miatt könnyebb a riválisainál – 1,9-től 2,1 tonnát nyom, kiviteltől függően, míg például a Jaguar i-Pace 2,2 tonnás, a többi pedig még nehezebb.
Mik is ezek a hatótávok? Elég sokféle kivitele lesz a kocsinak. A kínálat legalján a normál akkus, tisztán hátsókerekes változat csücsül, 45 ezer euró körüli indulóárral, ami messze alávág a Jaguarnak. Ez a 258 lóerős és 415 Nm forgatónyomatékú, a 0-100-at kicsivel nyolc másodperc alatt teljesítő kivitel 450 kilométert tud megtenni egy töltéssel, de ha valaki megrendeli bele a nagy akkucsomagot, akkor 600-at (WLTP szerint mérve) tud lenyomni, és máris 285 lóerőt kap.
A legszerényebb összkerekes verzió a kis akkuval szintén csak 258 lóerős (vajon nem engedik benne teljes erőből működni a motorokat?), viszont 565 Nm az össznyomatéka, 7 alatt van százon, de csak 420 km a hatótávolsága, ugyanez nagy akkuval 337 lóerő és 540 km – a nyomatéki adat nem módosul, érdekes, a gyorsulási sem.
Ezek a fenti kivitelek már 2020 végén eljutnak az első vevőkhöz, aki azonban az űberduperszuper-változatot szeretné, a 465 lóerő összteljesítményű és holdpálya-módosító 830 newtonméternyi nyomatékú GT-változatot, annak 2021 nyaráig várnia kell. Na, az lesz az izgalmas, mert abban lesz változtatható csillapítású Magneride lengéscsillapító, a kerekek húszcolosak, s Porsche 911-szerű gyorsulásokról beszélünk az esetében.
Fordék rettenet, mit tököltek az autó részleteinek csiszolásával. Eleve arra tervezik, hogy 150 kW-os gyorstöltővel lehessen felnyomatni az akkuit, de előkészítik a BMW-s, mercedeses, volkswagenes, fordos együttműködésben létrehozott Ionity-rendszer szerinti töltésre, amely elvileg már 350 kW-tal is nyomat, amely, ha nem is benzines autó-tankolási tempót, de azért elég gyorsat garantál. Természetesen mindegyikhez szériában jár majd a fali töltő is.
Az előírások szerint ugye, az elektromos autóknak kötelező kifelé hangot adniuk, s ilyet a Mach-E is tud, ám ez befelé is csinálja a zajokat. A megfelelő hangaláfestés kiválasztásához (mégsem vonyíthat és sziszeghet elektromotor- és inverterhangon, hiszen ez egy Mustang) egészen Hollywoodig mentek, meghallgatták zenészek, zeneipari profik véleményét, filmeket néztek végig, elemezték az eredeti Mustang-hangokat, majd összeállítottak 30 tuti hangmintát, amikkel utána végigházalták az USA, Európa és Kína potenciális Mustang-vásárlóit. A kapott eredmények alapján aztán kiválasztottak egy, azaz 1 hangmintát, aminek ikonikus zajjá kell válnia a következő években. Egy kicsit V8-as, szerintem valamennyire inkább sorötösbe hajló hangolt találtak, nagy gyorsításra finom fogaskerék-vonyítással – nem rossz, de engem, a vén faszt persze zavar, hogy hangszóróból jön, nem a gépből, magától. Sokan szeretni fogják.
Lesznek még egyéb hangulati elemek is – a három vezetésdinamikai módhoz különféle belső világítási színek, különböző erősségű szintetikus hangok, gázpedál-reakciók és kormányrásegítések társulnak, hogy is mondták, élvezetessé és mustangossá téve ezzel a vezetési élményt. Hát.
Eddig folyamatosan csak a vezetési élményről és hatótávokról volt szó, pedig a Mustang Mach-E alapvetőn egy praktikus SUV a lelke mélyén. Először is: 4,7 méter hosszú és 1,9 méter széles, tehát testes autóméretű, öt személyt elültet magában, és baromi kényelmesen – ezt elöl és hátul sikerült kipróbálnom, tényleg állat tágas. Hátul főleg, de elöl is.
A jó dolog, hogy hátul és elöl is van csomagtartója. A fara persze kéz nélkül is nyílik, ott 402 liternyi, sík falú csomagtartó várja a nagyicekkereket, de van elöl, az orrában is egy luk, amibe alapvetően a piszkos cuccokat (horgászcuccokat, síbakancsokat, túracipőket) gondolják, mert könnyen tisztítható – az ott még 100 liter, ami jóval több, mint például a Jaguar i-Pace orrában van.
Belül is elmolyoltak rajta. Persze, ott a dupla púpos műszerfal, a sportülések, a sok-sok hely, de ez most mellékes. Mert a Mach-E-be beletettek egy olyan 15,4 hüvelykes átlójú, álló tabletet, ami sokaknak a Teslákat juttathatja eszébe, de ez gonoszság lenne, mert ennek a kijelzőnek az alján egy felragasztott, fizikai tekerőgomb van, hangerő, fűtés meg mindenféle egyéb, tekerőgombbal jobban szabályozható paraméter, izé, szabályozására. A legjobb az egészben, hogy ennek a tekerőnek semmiféle fizikai kapcsolata nincs az elektronikával, hanem egyszerűen kapacitíve, ahogy amúgy is működik a mobiltelefon, úgy dolgozik az alatta levő rendszerbe. Zseniális.
Itt aztán belemehetnénk abba, hogy a tetőkárpit, a szőnyeg reciklált anyagból készült, hogy a hangszórót feljebb tették az ajtókárpitban, hogy több hely maradjon az ajtózsebben, hogy a kocsihoz olyan szoftver jár, amellyel tervezhetővé válik minden út – időre, szabad töltőpontra, autóképességre vonatkozóan. Nem kell gyanakodni – a Mach-E mögött akkora pénz és akkora corporate akarat van, hogy nem fognak amatőr hibákat elkövetni.
De visszaolvasva ez azért elég nagy zagyvaság, egyszerűen csak azért, mert túl sok az információ. Nekem legalábbis az, de nekem tényleg nehéz a felfogásom. Akkor rakjuk úgy, hogy Csikós Zsolti 4/b is megértse. Mi az, amit érdemes leszűrni belőle?
A Mach-E egy villanyautó a Fordtól, ami mellesleg a ma legnépszerűbb stílust követi, hogy eladható legyen, tehát szabadidőautó, hogy úgy fogalmazzunk, az autók 2019-re szánt montenbájkja – van hely, van összkerék, van könnyű beszállás, van menés. A többséghez képest jobban meg tudja valósítani a céljait, mert egy nagy cég nagy pénze van mögötte, mert csináltak hozzá egy dedikált platformot (ritkaság), és mert e dedikált platform miatt viszonylag könnyű, tágas, nagy hatótávolságú, elég jól vezethető (elöl MacPherson, hátul oldalanként ötlengőkaros futómű van alatta), eléggé praktikus, és bár sízsák nincs benne, az ára alávág mindennek, ami hasonló méretű és képességű jármű van a piacon – ez valószínűleg addig lesz igaz, amíg meg nem ismerjük közelebbről a Tesla Model Y-t, ezt azért érdemes hozzátenni.
A Ford nagy reményeket fűz a kocsihoz, joggal. Elég ügyes ütőkártya van a kezében, amely képességekben, árban alávág a konkurenciának, bár én a csíkos hátsó lámpákon túl nem látom benne a Mustangot, de mint mondtam, kötözködő, a tényeket és hangulatokat ismerő vén fasz vagyok, tehát nem számít, amit mondok.
A nagy reményekhez pedig új forgalmazási módszer is kellett, mert egy ilyen járművet nem lehet primkó módon rátukmálgatni a vevőkre a szalonokban. A Mach-E-t egész máshogy árusítják: eddig a kereskedő, ha a vevőjelölt megrendelt nála egy autót, megpróbált egy megfelelő kocsit keresni a számára elérhető hálózatban, s minél előbb odahozatni azt magához. De a Mach-E rendelése real-time stílusban zajlik majd – összesen 12 változat lesz, amelyeket a rendelés leadása után a központból leszállítanak a dealerekhez, azonnal (legalábbis azaz azzal a sebességgel, ahogy a termelés és a hálózat engedi).
Amit a Ford is elismer – mint minden elektromos autónál, az akkugyártási kapacitás a Mach-E termelését is rendesen visszafogja majd. Parasztosan fogalmazva: nem lesz annyi autó, amennyit venni akarnak, legalábbis az akkutermelés felfutásáig biztosan nem. Ezért akik szeretnének hozzájutni hamar, nem árt, ha hamar fel is iratkoznak rá, mert aki előbb jelentkezett, az előbb meg is kapja, ez szabály.
Egy utóiratot úgy érzek, ide kell tennem. A Mach-E bemutatása mögött ott volt a Ford médiagépezetének teljes, jól szervezett, központi szándékos csodája, isteni IPA-sörökkel, kaliforniai borokkal, elképesztő bemutatókkal és workshopokkal. Az átlagos halandó ettől eléggé elájul, de azért átlátni a szitán. Merthogy egy eléggé későn érkező, de elég jó árú termékről van szó, amit most gyorsan hírré kell tenni, nehogy a többiek teret nyerjenek. Volt egy próbánk – a jobb egyben kiélvezhettünk néhány gyorsulást (nagyjából mint az i-Pace) és kaptunk néhány ígértet a leszállítási időkre, mindezt elképesztő csinnadratta közepette. Erre azt mondom: sokan csinálnak ma kurva jó villanyautókat a világon, amelyek egyfajta autóromantikus szempontból halálosan unalmasak, de a Föld túlélése szempontjából végtelenül szimpatikusak.
A probléma mindig az, hogy ki tud végül mennyiségben gyártani ilyeneket. A Ford Mustang Mach-E-je biztosan nem okoz majd csalódást – jól megy, elsőre kényelmesnek és tágasnak tűnik, jó a hatótávja, jó az ára, elég ügyes a ma oly fontos fedélzeti rendszere. Csak tudjanak belőle eleget gyártani.
A Ford erre a pánikra próbál építeni – hogy egy vonzó, holnapra is érvényes autóból nem jut elég a népeknek. Azt hirdetik: aki tényleg szeretne egy ilyen járművet, lépjen gyorsan, rendelje gyorsan, mert nem kap. Ez alapvetően zsarolás, de tény, az egész világ ma úgy működik, hogy aki új elektromos autót szeretne, jobb, ha minél előbb rendel, mert az akkukapacitás véges.
Ezzel zárom soraimat. Aki vonzónak talál egy Ford Mustang-elemekkel felruházott villanyos SUV-t (és lesznek jó sokan, nem kétlem), lépjen hamarosan, mert nem jut majd hozzá - a kocsi a tegnap esti hivatalos beharangozó óta, interneten lefoglalható. Hogy igazi Mustangot kap-e majd, annak eldöntésére én már alkalmatlan vagyok. Szerintem egy Ford Mustang lapos, kétajtós, V8-as benzinmotor hajtja és könnyű benne meghalni, ez a hozzáállás azonban már nem ad ki a Föld számára szimpatikus autót. Ennek ismeretében – viva Mach-E!
