Használtteszt: Kia Rio 1.5 CRDi EX Cool – 2006.

A 2005-ben bemutatott, és a Hyundai Accenttel szinte teljesen megegyező, második generációs Rio soha nem volt igazán nagy durranás. A Kia ebben az időszakban még nem tartott ott, hogy az európai piac számára maximálisan befogadható dizájnt kreáljon, azt először a Ceeddel tudták elérni, ami nemcsak minőségi és megbízhatósági szempontból, hanem az esztétikumot tekintve is megfelelt az itteni szemeknek. Megbízhatóságban és tartósságban azonban már ez a kis Rio is remek kocsi volt, habár utastere még az ázsiai ízlésnek szól, de az anyagok tartósságára nem lehet panasz.

A cikkben szereplő autó egy facelift előtti modell 2006-ból (az MZD rendszám ne tévesszen meg senkit, egyrészt nem egy Mazdáról van szó, másrészt az eredeti, K betűvel kezdődő rendszámát lelopták egy őrzött, céges parkolóban). A ráncfelvarrás során egyébként nem sokat változott, kicsit módosítottak az első és hátsó lökhárítókon, valamint a lámpák kaptak egy enyhe sötétítést, és nagyjából ennyi. Kedves arca van, oldalról pedig hozza a barátságos krumpliformát, de a szomszédok irigykedő pillantásától nem kell tartani.

A Riót kétféle karosszériaváltozattal árulták: ötajtós ferdehátú és négyajtós szedán formában. Tesztünk főhőse négyajtós limuzin. Máris mennyivel elegánsabban hat a limuzin jelzővel, mint a szedánnal – presztízs szempontjából Bécstől keletre ez egy rendkívül fontos dolog, nyugatra pedig van eszük az embereknek, és inkább kombikat vesznek. Hasonló hullámokat meglovagolva jött létre, mint az itthon a kategória főparasztja díjat elnyert Renault Thalia – az ötajtós Clióhoz hozzácsaptak egy puttonyt, amely alacsony árával és hatalmas csomagtartójával (510 l) lett itthon igencsak közkedvelt. Ettől a számtól a Rio esetében jelentősen eltérünk (390 l), azonban a való életben egy nagy nyílással rendelkező, jól pakolható csomagtartót kapunk, amely az ülések előrehajtásával tovább növelhető. Ugyan nem dőlnek le teljesen síkba, van benne egy kis lépcső, de hosszabb tárgyakat így is tudunk vele szállítani. A csomagtérajtót kinyitva (kis nyitóval az utastérből vagy kulccsal) azt látjuk, hogy oldalzsebek nincsenek, valamint az ajtó sem kapott szigetelést, a pőre lemez tárul elénk (ez amúgy is fölösleges flancolás, csak saras lesz a kapától), viszont kapunk olyan kedvességet, mint a kis kampó, amellyel a csomagtér alsó burkolatát fel tudjuk akasztani egy kis peremre, így nem kell fél kézzel bénáznunk, amikor kivesszük a kerékcseréhez szükséges dolgokat.

Felszereltsége kielégítő, villanyablak elöl és hátul, valamint digitális klíma, rádió, illetve úri huncutságként a vezetőüléshez tartozik könyöklő is. Két első légzsákunk is van, az utasoldali kikapcsolható. Az Euro NCAP töréstesztjén egyébként három csillagot kapott. A mindennapi közlekedéshez ennél többre igazából nincs is szükség. Sokkal fontosabb, hogy kényelmesek az ülések még viszonylag hosszú úton is, a kisteherautós üléspozícióval pedig nagyon jól átlátható és kezelhető az autó. Kézre áll minden, egyszerűek a kezelőszervek, nem lehet panasz az ergonómiára. Hátul a két szélső ülésen már megtalálhatóak az isofix rögzítési pontok, így akár két kisgyerekes családnak megfelelő lehet, és négy, maximum 180 centis felnőtt is elfér. Bár az üléseket javarészt üléshuzat védte (eleinte elővigyázatosságból, most pedig két óvodás gyerek miatt), de általánosságban elmondható, több ilyen autót is megnézve, hogy az anyaga elég tartós, nem szakad, nem nyúlik ki, illetve nagy melegben sincs füllesztő műszálas érzete a gyári huzatnak.

Külső méretei (4240 mm hosszú), nagy ablakai és magas üléspozíciója miatt akár városban is könnyű parkolni vele, jól hátra lehet látni, a tükrei is viszonylag nagyok, valós képet adnak a körülöttünk lévő környezetről – természetesen tolatóradar vagy kamera nincs benne. 1470 mm magas és 1695 mm széles, így viszonylag magas és keskeny autó, ami miatt inkább fejtér van, mint válltér, öt személlyel már nem tanácsos hosszú útra indulni.

A Rio második generációja nem bővelkedik túl nagy motorválasztékban. Alapnak mondható az 1,4-es benzines (97 LE – 6000-es fordulatszámon, maximális nyomaték: 125 Nm – 4700-as fordulaton), amelyet nagyon elenyésző esetben automata váltóval is szereltek, ennél csak a Sport változatnak nevezett 1,6-os volt ritkább (112 LE 6000-es fordulatszámon, max. nyomaték: 146 Nm 4500-as fordulaton). Dízel fronton pedig egyetlen opció van, a tesztben is szereplő közös nyomócsöves 1.5 CRDi (110 LE 4000-es fordulatszámon, max. nyomaték: 235 Nm 2000-es fordulaton – illetve volt belőle egy butított teljesítményű verzió is), ez a tuti választás.

Az autó múltja elég jól követhető, új korától egy tulajdonosa volt, egészen 2019-ig, illetve 172 ezer kilométerig. Ekkora sajnálatos módon örökléssel családon belül továbbszállt feleségemre. Jelenleg 240 ezer kilométernél tartunk, így pontos képet kaphatunk az ez idő alatt felmerült problémákról és meghibásodásokról. Alapvetően rendkívül megbízható autóról beszélünk, nagy hibája egyszer volt, hatéves kora és 82 ezer kilométer környékén, amikor a központi befecskendezője adta meg magát, feltehetőleg a rossz minőségű gázolaj miatt. Ezen kívül az első stabilizátorpálcákat kellett viszonylag gyakran cserélni a kiváló magyar utaknak is köszönhetően, ezt mindenképp az autó gyenge pontjának mondanám az amúgy strapabíró egészhez képest - népítéleteket olvasgatva is javarészt ezt az alkatrészt tüntetik fel gyakrabban cserélt darabként. Ezen felül csak a szokásos kopó-fogyó dolgokat kellett cserélni, azokat sem túl gyakran. Márkaszervizt nem sokat látott, viszont az olajcserék 10 ezer kilométerenként megtörténtek. A megfelelő karbantartás mellett egyébként nem ritkák a 400-500 ezer kilométert futott példányok - gyári láncos vezérléssel.

Jelenleg a kormány-fogasléc kezd megfáradni, illetve a reggeli hidegindításoknál tol ki magából egy méterszer méteres füstlabdát, menet közben viszont egyáltalán nem füstöl, a napokban mentem mögötte nagyjából 45 percet, különböző körülmények közt és ennek nyomát sem láttam. Ez a két tétel szerepel most a megoldandó problémák listáján. Pár hete elromlott a világításkapcsolója - szerencsére felkapcsolt állapotban, illetve indexelni is lehetett vele, így tudtuk használni. Kellemetlenebb volt, hogy autópályán haladva egyszer csak elkezdett elég erősen füstölni – feleségem bölcsen tette, hogy félreállt és áramtalanította az autót -, másnap ment volna cserére, az alkatrész is megvolt már. Tizenötezer forint környékén találtam újat, illetve ötezerért kicserélte a helyi autóvillamosságis bácsi. Aksiból egyébként a harmadikat használja. Ennyi történt vele az elmúlt tizenhat évben és 240 ezer kilométer alatt.

Kia Rio 1.5 CRDi (2006) forgalomba helyezési és honosítási költségek
Vagyonszerzési illeték	44 550 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regadó (2013. jún.)	85 000 Ft
Rendszám	6 000 Ft
Kötelező biztosítás (30 éves vidéki hölgy, 10 éves jogsi)	55896 Ft-tól (éves, B3, baleseti adóval)

Rozsdával elég jól áll a típus, nem igazán jellemző rájuk a korrózió, ahogy erre a darabra sem, bár vagy tíz évig garázsban állt. Sérülése, ahogy a képeken látható, a bal oldali ajtón volt. Semmi komoly, egy garázsba való beállásnál nem kattant be rendesen a zár, az ajtó kinyílt, és tolatásnál a garázskapu kerete az ablak háromszögét visszahajtotta. A beázás elkerülése miatt nem volt javasolt visszahajtogatni, ezért utángyártott új ajtót kapott, amelynek színét a fényezés során nem sikerült pontosan eltalálni, valamint az ablakkeretre felvitt fekete fólia is lemaradt - ezt leszámítva az autó gyári fényezésű. Ha már itt tartunk, érdemes megemlíteni, hogy nagyon vidám színekben lehetett megvásárolni őket. Kedvencem ez az Impreza WRX STi kék, a békás gumicukor zöld, a kolbászzsír-narancsmetál és a majdnem-Mazda-Kodo-bordó.

Az 1493 köbcentis turbódízel, a lelkes koreai 110 lóerőnek köszönhetően repíti az 1131 kg-os tömeget, és jelen esetben a repítést szó szerint kell érteni, ugyanis a futómű nem lesz a barátunk, ha elkezdjük forszírozni az autó határait. Átlagos használatban abszolút semleges, autópályán érezhető csak, hogy hosszabb kanyarokban már dől és kenődik, de addig semmi különlegessel nem kell számolni. Amikor viszont megyünk vele rendesen, akkor egyrészt a fékek melegednek el nagyon hamar, másrészt először csak orrtolós lesz a nehéz dízelmotortól az elejében, majd az egész olyan lesz, mintha egy gimnasztikai labdán kézen állva egyensúlyoznánk – enyhén szórakoztató, de a végén inkább fájdalmas. Nem esünk le egyből, de nehéz kiszámítani, hogy éppen merre bicsaklik meg, és milyen irányba fogunk leborulni róla (jelen esetben az útról). A gyárinál egy kicsit nagyobb kerék és szélesebb gumi, illetve egy keményített, ültetett futómű valószínűleg sokat segítene ezen a problémán. A Rio gyakorlatilag egy Mazda MX-5 inverze, egyenesben acélos, kanyarban elvérzik.

Viccesen hangozhatnak ezek a mondatok, hiszen ki akarna így közlekedni egy ilyen autóval, de ezt leszámítva vagy megszokva egyébként egészen jó vele menni, lassan ritka lesz az ilyen bunkón belépő turbós autó, manuális váltóval - két kilót egyébként meglepően gyorsan eléri, ott viszont mintha falnak menne, elfogy, elférne egy hatodik fokozat. Ha az ember kinyomja a szemét, akkor akár 6 litert is fogyaszthat, egyébként 5-5,5 literrel erőlködés nélkül eljár.

2022-ben, elnézve az új- és használtautó-árakat kifejezetten olcsó vételnek tűnik. Jelenleg 650 ezer és 1,3 millió forint között találhatunk különböző állapotú példányokat. Természetesen a használt Riók árára is kihatással volt az elmúlt időkben a mindenféle áremelkedés (ahogyan a konkurenseire is), hiszen akár három évvel ezelőtt még négy- és nyolcszázezer forint között lehetett válogatni, míg mostanra ez a határ, ahogy itt is látszik, nagyon kitolódott. Az igaz, hogy ennyi pénzért sok mindent lehet venni, tehát fogékonynak kell lenni a típusra, viszont aki ilyen autót választ, biztosan nem fog benne csalódni. Nekem titkos tippem Jazz helyett, ha nem érdekel a kamu presztízs - akár kétgyerekes családoknak is- amennyiben legfeljebb egyikük babakocsis.

Fotó: én is tudok fotózni