Van viszont két légzsák és felső rögzítési ponttal is kiegészített ISOFIX dokkolórendszer a hátsó üléseken. A helykínálat annyi, amennyi, két felnőttnek bizony összeér a könyöke, de városi rohangászónak azért nem túl kényelmetlen az Aygo. 180 centi fölött meglett férfiember maga mögé már csak üléstámlába nyomódó térddel ülhet be, de négy kis helyes plázacica simán elriheghet-röhöghet benne akár órákon és száz kilométereken át.

A csomagtartócska annyira jelzésértékű, hogy a gyártó nem is bajlódott a mélyre nyúló hátsó ajtó kifejlesztésével, csak a kis üveglap nyílik. Lecsukásához sem terveztek fogantyút, viszont a hátsó ülések az autó mögött állva könnyen előredönthetők. Gyermekkorom nagy bakelittelefonjait idézi a hátsó ablakfűtés vastag spirálkábele.

Az Aygo dízelmotorja (a PSA 1,4 literes HDI-jének leggyengébb változata, nem keverendő össze a szintén 1,4-es D-4D-vel!) minden számadatot meghazudtol a gyakorlatban. Annyira könnyedén, rugalmasan, urambocsá, dinamikusan ráncigálja a 900 kilós kasztnit. Ha azt mondják a teszt előtt, 75 lóerős, azt is elhiszem. Pedig csak 54, a nyomaték 130 Nm, kilenc mázsára.

Kettesben 80-ig gyorsul az Aygo dízel (ekkor a hangja már kifejezetten egy Zsiguliéra emlékeztet), 70 körül lehet ötödikbe rakni a váltót, 150-ig gond nélkül, egykedvű húzással gyorsul, utána 160-ig még el lehet kínozni, itt lesz vége a világnak. Hogy ilyenkor mennyit pörög a motor, nem tudom megmondani: autónkhoz - jaj, majdnem megmondtam, de csak a végén árulom el, hány millióért - nem járt fordulatszámmérő. Az biztos, hogy a menetzaj még nagy tempónál sem zavaró, és a stabilitással sincsenek akkora gondok, mint vártam volna. Az oldalszélre persze vigyázni kell.

De nem a sztráda az Aygo igazi terepe. Kerekek a négy sarokban, a tengelytáv minimális, a fordulékonyságra nem lehet panasz. Városban lámpáktól kiugrálva, minimális parkolóhelyekre beugrálva, körforgalmakban gumit csikorgatva mutatkozik meg a nyomatékos és könnyű csöppség igazi lénye. A dízelmotor egy ilyen pici kasztniban igazából nem is a takarékosságot, hanem a könnyed szórakozást szolgálja, az aygózás jópofa gokartozásnak bizonyult az amúgy idegölő pesti forgalomban. Gokartozásnak, de karizomtorna nélkül: az agyonszervózott kormány kisujjal forgatható, ha valakinek ilyesmire támad kedve.

Az átlagfogyasztás egész jól alakult. Nyúzva, 1/3-nyi városi úttal, 110 körüli országúti utazótempóval 5,2 liter. Az egyliteres benzines Kati kolleginánál 6,7 litert evett. Az ugyan automatizált váltós darab volt, de a robotváltó elvileg nem okoz többletfogyasztást a kézihez képest.

A látványosan olcsóra, egyszerűre tervezett autót (e szemlélet legszebb megnyilvánulása az egyértelműen kurblihoz készített, láthatólag csak utólag villamosított ablakemelőtömb az ajtókon) érthetetlenül drágán adja mind a Peugeot, mind a Citroen, mind a Toyota. A dízel Aygo 2 650 000 forintba kerül. Tesztautónknál ehhez jött még egy klíma kétszázezerért és egy Aygo+ nevű extracsomag rádióval, osztott hátsó üléssel, elektromos apróságokkal, fej- és oldallégzsákokkal száznyolcvanért: uramisten, egy hárommilliós, három méter negyven centi hosszú autóban ültem egy hétig! Rettenetesen drága, ennyi pénzért ebben a méretben elvárnék valami olyat, amit a Lancia szokott csinálni a kisautóival, de legalábbis egy twingónyi kreativitást.

Hát nem, de tényleg. Akármennyire nincs szüksége nagy kocsira az embernek, akármennyire szeret keveset és ritkán tankolni, ezért a pénzért számtalan ésszerűbb alternatíva kínálkozik. Van szebb, van nagyobb, van erősebb, van gyorsabb, szerintem még olyan is van, ami mindezt egyben is tudja. A Toyota Aygo dízel ezen az áron a magyar piacon marketingtévedésnek tűnik.