Megöl és istenné tesz

Túl vagyunk az 1964-es tokiói olimpián, ennélfogva a várost magasút-hálózat szövi át, működik a Haneda reptérre vezető, egysínű vasút – népies nevén Monorail (japánul: monorérü) −, áll Japán első felhőkarcolója, a Kaszumigaszeki, és a világ első, nagy sebességű gyorsvasútja, a repülőorrú Hikari expressz is szállítja már utasait a távoli Oszaka felé. Léteznek a kapszulaszállók is, de a Császári Palota környékén, a kisebb városokban, falun még kimonóban járnak a nők, olykor a férfiak is. Megvan az első nemzetközi japán sláger is, amely pillanatokra a világ zenei toplistáin is eléri az első helyet. Kyu Sakamoto dala, a "Sukiyaki" az, amely az olimpiai közvetítések betétdala volt.

Ha az európai utazót ekkortájt Tokióba vetette a sors, valószínűleg nem hitt a szemének. Japán fővárosában úgy szembesült a megvalósult 21. századdal, mintha hideg vízzel zúdították volna nyakon. Holott ez már javában a sugárhajtásos kor, a repülőút a Föld szinte bármely pontjáról egy napnál rövidebb tortúra, Amerikából, Ausztráliából csak pár röpke óra. Ebben a közegben fogant a Nissan 240Z.

A cikkben szereplő 240Z egyszer már volt egy napot a Totalcarnál , még tavalyelőtt karácsony táján. Azóta új állapotúra restaurálta Szabó-Jilek Ádám, a tulajdonos. És most újra odaadta, hogy végre megtudjuk, milyen az, amikor jó.

Amióta először ültem a 240Z-ben, nagyjából havonkénti-kéthavonkénti telefonok formájában követtem a történetét, sőt, nyáron láttam is egyszer Ádámnál az autót, már kilakatolva, lefényezve, a kerekein, benne a motorral, de még burkolatok, belső nélkül. Már akkor jól nézett ki. Érthető, hogy kissé szorongva vettem át a kulcsait, amikor egy hétre a Totalcarnál hagyta az autót.

"Te, én nem merek ezzel kiállni innen. Rettegek, hogy meghúzom" – mondtam, ehhez tudni kell, hogy a TC épületében borzalmas, ágas-bogas, szűk, liftes mélygarázs van, és mindig több autó parkol szerteszéjjel, mint amennyi a biztonságos, karcmentes mozgáshoz jó lenne.

"Ne féltsd, tesztautóban nem szoktál ülni? Vigyázz rá annyira, mint egy Lexusra, az bőven elég lesz" – nyugtatott meg Ádám. Mint egy Lexusra, persze, abban is mindig leizzadok. Pedig a Lexusokon casco is van…

Szerencsére a februári időjárás napokon át lehetetlenné tette, hogy a 240Z kimozduljon. Rájártunk a garázsban, mindenki hűzött meg házott, de kint zord volt a klíma.

Végül Papp Tibivel az utolsó két napon vittük ki a levegőre a 240Z-t. Egy kis dunakanyari körrel készültünk ünnepelni a napsütést, meg persze fotózás, némi padlógáz, miegymás. Tibi nagy Nissan-imádó, akinek lehet, annak régi Micra 1.0-t ajánl megvételre, függetlenül attól, hogy vadiúj Hummer vásárlásához kérnek-e tőle tanácsot, avagy negyvenéves Volvo-veteránt akar-e venni az olvasó. Na jó, nem egészen, de sokszor viszik az erővonalak a régi Nissanok felé, ez tény. Én sem vetem meg a japán autókat, a szüleimnek 14 éven át Sunnyja volt, most egy tizenkét éves Corollát hajtanak, no meg én is elégedett voltam az öreg Mazda 626-osommal , ha untam is. És persze '77-től '82-ig Japánban éltem, tehát belém is kódolták ezeket a kocsikat, akkoriban nagyon sok 240-260Z volt az utcán.

Csakhogy a 240Z nem japán autó. A japán autó finom. Csusszan a váltója, széles sávban, kiszámíthatóan, vajpuhán zár a kuplungja, a kormánya könnyű, a motorja papírhangú, de kontrollált. A 240Z viszont egy szőrös brit veterán, használata mellé automatikusan érkezik a B-vágányra az izomláz, a fülsípolás, a terjengő izzadságfolt. És kattog, zörög, birkózni kell vele – igaza volt Tony Fallnak, a 240Z-vel versenyző ralilegendának : ez a dög legyőz, ha hagyod.

Pedig olyan picike élőben. Az új tesztautók között elveszett a garázsban, többen kis híján ráléptek, annyira alacsony. Csak a hangja nagy, egymaga akkora zajt csap, mint a mi blokkunkban álló összes más kocsi, és ebbe beleszámoltam a saját dízel Mercimet, a Winkler sportkipufogós MX-5-jét, Vályi kolléga szintén nem gyári csöves Mazda 323F-jét és a Zirig Supertrapp kipufogós Suzuki GS1200-asát is. Dübög, lögybörög, trombitál és pozánozik, ha csak a hangja ilyen jó, a feltámasztása már megérte az energiát.

1970-es a kocsi, pont hét évvel idősebb, mint a legöregebb japán autó, amiben ültem eddig. Az – egy Nissan Laurel, azaz Európában 200L – már itt-ott kivillantotta azt a fajta logikus belső kialakítást, amitől a japánok ergonómia-éllovasok lettek. A 240Z bele viszont egy káosz. A műszerek szépek, áttekinthetők, a hely óriási, én a 187 centimmel messze nem tolom leghátra az ülést. De ennek a korai verziónak a támlája csak 10 fokban állítható, a szellőzés gombjai szétszórva, a világításkapcsoló repülőgép-botkormánnyi bajuszkaron, az ablaktörlő kapcsolóival egybeépítve a kormány jobb oldalán lakik, az index egy tűzhelygyufához hasonló pöcök a bal oldalon, csak ezen nincs foszfor.

A piktogramok értelmezhetetlenek, ahány kapcsoló, annyiféle – itt még remegett a tervezők keze, közel sem volt mögöttük a harmincévnyi ergonómiai vizsgálatokon dagadtra hizlalt, egyenbelsőket eredményező magabiztosság. Kedves, aranyos, béna és nagyon szerethető. Tényleg csak kicsivel jobb a kor olasz és angol autóinál.

Már az első kilométereken úgy érzem magam, mint egy birkózógépben. A kuplung kemény, harap, a gáz nem enged a jobb lábamnak, aztán hirtelen megindul, és fölüvölt a motor. A magas kardánalagúton pont jól kézre eső váltó irgalmatlanul mechanikus, borzasztóan pontos, de nem autónyi, hanem dunai vontatónyi alkatrészeket tologat benne a jobb kéz, már amennyire ezt a kapcsolási erőkből leszűröm. És a kormány…

Középen ideges, kicsit elmozdítom – azt még engedi –, utána belengeti nekem a jobbost, innen tovább te engem nem tekersz, zsírkarú szottyadék. Most értem meg, miért kezdett a Karotta konditerembe járni, miután megvette a saját 260Z-jét – tudta, hogy egyáltalán nem tudja majd vezetni az autót, ha elkészül, csak ha izomban ott lesz a topon.

Én viszont nem vagyok izompacsirta, még talán izomkolibri sem. Elszántan, fogcsikorgatva küzdök. Engem nem szeret ez az autó, le akar dobni a hátáról. Minden váltásnál az összes idegszálammal a bal lábamra koncentrálok, majd a jobb karomra, majd megint a bal lábamra. Kattog a vén processzor, melegednek a hűtőbordák, izzadok, de elkezdenek finomodni a váltások. A kormánygeometriát is megszokom lassan. Középállásból ujjheggyel térítem ki – nagyon érzékeny, hiszen csak 2,7-et fordul kopptól koppig, ami a szervótlan, fogasléces kormánymű és az első kerekekre támaszkodó nehéz, hathengeres motor kombinációjában merészen közvetlennek mondható áttételezés –, aztán hirtelen beerősítek, és voilá! Kívülről máris úgy tűnik, mintha uralnám az autót.

Persze a dolog nem ilyen egyszerű, mert ha jön egy gödör, úthullám a kanyar közepén, a kormány hirtelen nagyon könnyű, majd dupla nehéz lesz, tehát tovább emészti az idegrendszert, a tejsav csak gyűlik a bicepszben, formálódik az izomláz. És közben még vigyáznom is kellene a Datsunra, ami a körülmények ismeretében képtelenség, ugye belátják. Ráadásul a forgalom többi résztvevője minduntalan lelassít, fényképez, integet, ámul-bámul – csak nehogy nekik menjek.

Jó képet vágok a mobiltelefonos képekhez, elvégre csodás veterán autót vezetek, mit vezetek, élvezek, fürdök a gyönyörben. Tehát színleg vigyorgok, valójában izomból vicsorgok, kitörő fogak ropogása visszhangzik az utastérben. Tíz kilométerrel a hátam mögött már lefutottam egy maratont, két vállra tettem a birkózó-világbajnokot, majd levezetésként eveztem húsz kilométert felfelé a Dunán. Legalábbis így érzem. De egyre jobban megy a dolog. Betörtem a szemetet.

Amikor a budakalászi körforgalmakban fényképezkedünk, már erőből tolom az autót. Micsoda motor ez… Micsoda őrületes, brutális szörnyeteg. Micsoda orgia, ilyet Boris Vian titkos francia gruppenpartijai se tudtak a negyvenes években. Megvan, a 240Z a tulipiros Pastasciutta a Venyigeszú és a Planktonból. Imádom, bár lassan félholt vagyok.

Megvannak a mozgó képek, ki a Szentendrei útra, vagy hogy is hívják azt a négysávos gyorsforgalmit, gáz a szőnyegbe. Így repíti az októberi tájfun a madártollat Tokióban – Tibivel nem tudnánk eldönteni, hogy a zaj ijesztőbb-e, a gyorsulás, avagy az én alkalmatlanságom a kocsi vezetésére. Bár túlzok: a 240Z nagyobb sebességnél meglepően lenyugszik, szinte civilizált lesz – már ha az éhes Tyrannosaurus rex üvöltését nem számítjuk. Még jó, hogy Ádám betette azt a Dynamat hangszigetelést (olvassák el a keretes anyagot), különben sose hallanám többé a gyermekeim csivitelését…

Ráz, persze, hogy ráz, a fara kicsit ugrál is jobbra-balra a huplikon. Papp Tibi merev hídra gyanakszik, nekem úgy rémlik, hátul független, megnézzük. Hát persze, hogy független, csak a hátsó MacPhersonnak nagyon rövidek a lengőkarjai, ezért az idegesség.

Ekkorra már ezer idegszállal uralom az autót, minden izomerőm bevetésével úrrá lettem a makrancosságán. Rájövök, hogy a motort nem érdemes pörgetni – elméletileg 7000-ig lehet, de 5500-nél elfogy – mert olyan ereje van középen, ami bármire elég, vagy szinte bármire. Ez a közel negyvenéves dög még ma is szépen lépeget, micsoda gyilkos rakéta lehetett 1970-ben. És a fék is igen jó, bár azt is erősen kell taposni. Legalább nem lóg ki a kocsi karakteréből.

Ne hagyják ki a második oldalt, az autó története ritka kacifántos.