Fiesta Toszkánában. És Fusion.

2004.12.10. 11:16
Eddig valahogy soha nem tudtam igaz vágyódással tekinteni egy Fiestára. Most már tudok. Ehhez nem kellett más, csak hogy lenyomjak 150 kilométert Toszkána rettenetesen kanyargós és irigylésre méltóan jó minőségű hegyi útjain egy 150 lóerős ST-vel.
csik.jpg

Az első gyors sajtótájékoztatót a Ford munkatársai már a sienai reptér kapujában megtartották, alig szálltunk le a gépről, már kaptuk is az arcunkba az alapinformációt. Az ST 150 lóerős, kétszáznyolccal tud menni és 8,4 másodperc alatt van százon, remek a futómű, az autó szép, gyors és jó, néhol sáros az út, de ha merjük, a széria ESP-t akár teljesen is kikapcsolhatjuk, itt a kulcs, jó utat, találkozunk este a második sajtótájékoztatón.

Gyorsan lecsaptunk hát egy kollégával egy fehér alapszínű, dupla kék csíkozással Viperessé tett autóra, bedobáltuk a táskát a csomagtartóba és gyí. Kezdetét vette az a felelőtlen élvezkedés, amit saját autóval soha nem lenne szíve elkövetni az embernek. A Fiesta ST és a toszkán hegyi utak remek partnereknek bizonyultak az autókínzáshoz. Túlzás nélkül állíthatom, a Fiesta bal és jobb egyében egyaránt rövidke létem eddigi legemlékezetesebb országúti autózását sikerült megélnem.

A múlt sportos Fiestái

A Fiesta történelmének szenteltünk már egy írást, most fussunk végig a sportos változatokon. Az első Fiesta-generációt (Mark 1, MK I) 1976 és 1983 között gyártották, ez az autó lett a Ford első igazán sikeres fronthajtású modellje. 1.3 Supersport néven 1980-ban került piacra az első, felmérgesítetten is csak 69 lóerős sport-Fiesta, melyet '81-ben az XR2 követett, 1,6 literes motorral, 84 lóerővel.

'83-ban jött az első modellfrissítés, innentől '89-ig Mark 2-ről, vagy ahogy általában rövidítik,MK II-ről beszélünk. 1984 februárjában készült el a friss XR2, 1,6 literes karburátoros motorral, 180 km/h végsebességgel.








'89 és '97 között gyártották a harmadik generációt (MK III). Ebben a szériában három sportos Fiesta született, először az immár injektoros és tizenhatszelepes XR2, az XR2i, 110 lóerős, 1,6 literes motorral, 192 km/h végsebességgel. Ez a blokk turbófeltöltéssel RS Turbo néven 134 lóerőt produkált, az ilyen motorral szerelt sport-Fiesta immár 200 fölött is száguldozhatott. 1992-ben jött a Zetec-motoros 1800 16V DOHC, az XR2i jelzésű autókban105 lóerővel, az RS 1800-akban 130 lóval és 205 km/h végsebességgel.

A negyedik és ötödik generációból nem tudunk sportos modellről, a Fiesta és klónja, a Mazda 121 modellcsalád unalmas és praktikus kisautóvá szürkült. De most itt a MK VI és itt az ST!

A Fiesta ST külseje első ránézésre kissé diszkóautós; a nagyszemű-lágy ívű, jóindulatúan, sőt, kissé mulyán barátságos - mondjuk ki: női autónak készült Fiestán majdhogynem komikusan hatnak a 17-es kerekek, a jókora hátsó spoiler, a küszöbtoldatok és a kötény. Az opcionális csíkok meglepő módon javítják az összhatást, valahogy komolyabb lesz tőlük a gép. A kocsi alá belesve sem látszik semmi különös, az első McPherson és a hátsó csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés semmit nem mutat. Igazán csak a jókora féktárcsák és a Focus ST170-ről átvett féknyergek adnak okot gyanúra.

Bent sem találni semmi igazán vadállatiast, fémpedált, bőrkormányt, sportülést jóval száz lóerő alatti teljesítményű kiskocsik bizonyos limitált szériáiban is látni. A váltó gumiszoknyája kissé viszolyogtató, a műszerfal és a gombok-karok-kapcsolók kemény, olcsó anyagán pedig nem sokat dob, hogy az ST középkonzolja a hi-f fémes elemei körül felerészt fényes fekete, felerészt matt gumis burkolatot kapott. Olcsó bevásárlóautó-enteriőr, ízléses kis finomításokkal.

Ahogy a hétköznapi Fiesták , az ST is akkor kezd el értékessé válni az ember szemében, ha használni kezdi. Már motorindítás előtt, az ajtó becsapásánál, majd az ülés és a kormány beállításánál érezni, ez az autó jól össze van rakva. Minden, amit húzni-tolni-fogni kell, vaskos,nehéz masszív. És aztán az ember elfordítja a kulcsot és megszólal az ST.

Az ember nem várna ilyen hangot egy kisautótól, az öblös kipufogórendszer a négyhengeres, tizenhatszelepes, láncos vezérlésű szívómotor minden rezdüléséről tájékoztat. Közben nagyon kulturált: könnyed cirkálásnál, mikor nem pörgetjük halálra a motort, a járókelők nem kapnak szívbajt a finom duruzsolástól. Ha azonban elkezdjük négy, öt, hat, sőt, hétezres fordulatig húzatni szegényt, a duruzsolásból dörgő robaj lesz, hirtelen gázelvételeknél pedig gyönyörködtető hörgésektől kísérve esik a fordulat, isteni. Az ST-re tervezett szívó- és kipufogórendszer további érdeme, hogy ugyanaz a motor a Focusokban 145, a Fiestában 150 lóerőt teljesít.

A következő örömforrás a váltó. Ha erőt vesz magán az ember és hajlandó megmarkolni a rusnya gumiharang fölött a botot, mindjárt elnézést kér előítéleteiért. Az ennyire rövid utas, kattanóan pontos bowdenes váltónak még ezt a gumiszoknyát is meg lehet bocsátani. És nem csak a váltóút, az áttétel is rövid. Száznál ötödikben háromezret forog a motor, ami a sztrádás fogyasztásnak ugyan nem kedvez, de az ST lényegének, a közvetlen, rugalmas, pörgős ugrásra készségnek igen.

Aztán a kormányzás és a futómű. Az ST kormányáttételét direktebbre vették a többi Fiestánál, a TeamRS csökkentette a kerékösszetartást és növelte a negatív kerékdőlést is. No meg ott vannak ugye a 205/40-es, 17 collos P-Zerok. Ezek után az amúgy is jó futóművéről híres kisautó egy nagyon stabil, nagyon merev, mindig precízen kontrollálható gokarttá változik, ami az ESP-t is szinte teljesen feleslegessé teszi. Ki is kapcsoltuk hát.