Fiesta Toszkánában. És Fusion.

Próba: Ford Fiesta ST, Fiesta S és Fusion+ TDCi

Rácz Tamás

2004. december 10., péntek 11:16

Eddig valahogy soha nem tudtam igaz vágyódással tekinteni egy Fiestára. Most már tudok. Ehhez nem kellett más, csak hogy lenyomjak 150 kilométert Toszkána rettenetesen kanyargós és irigylésre méltóan jó minőségű hegyi útjain egy 150 lóerős ST-vel.

Az első gyors sajtótájékoztatót a Ford munkatársai már a sienai reptér kapujában megtartották, alig szálltunk le a gépről, már kaptuk is az arcunkba az alapinformációt. Az ST 150 lóerős, kétszáznyolccal tud menni és 8,4 másodperc alatt van százon, remek a futómű, az autó szép, gyors és jó, néhol sáros az út, de ha merjük, a széria ESP-t akár teljesen is kikapcsolhatjuk, itt a kulcs, jó utat, találkozunk este a második sajtótájékoztatón.

Gyorsan lecsaptunk hát egy kollégával egy fehér alapszínű, dupla kék csíkozással Viperessé tett autóra, bedobáltuk a táskát a csomagtartóba és gyí. Kezdetét vette az a felelőtlen élvezkedés, amit saját autóval soha nem lenne szíve elkövetni az embernek. A Fiesta ST és a toszkán hegyi utak remek partnereknek bizonyultak az autókínzáshoz. Túlzás nélkül állíthatom, a Fiesta bal és jobb egyében egyaránt rövidke létem eddigi legemlékezetesebb országúti autózását sikerült megélnem.

A múlt sportos Fiestái

1.3 Supersport

A Fiesta történelmének szenteltünk már egy írást, most fussunk végig a sportos változatokon. Az első Fiesta-generációt (Mark 1, MK I) 1976 és 1983 között gyártották, ez az autó lett a Ford első igazán sikeres fronthajtású modellje. 1.3 Supersport néven 1980-ban került piacra az első, felmérgesítetten is csak 69 lóerős sport-Fiesta, melyet '81-ben az XR2 követett, 1,6 literes motorral, 84 lóerővel.

XR2 MK II

'83-ban jött az első modellfrissítés, innentől '89-ig Mark 2-ről, vagy ahogy általában rövidítik,MK II-ről beszélünk. 1984 februárjában készült el a friss XR2, 1,6 literes karburátoros motorral, 180 km/h végsebességgel.

XR2i

'89 és '97 között gyártották a harmadik generációt (MK III). Ebben a szériában három sportos Fiesta született, először az immár injektoros és tizenhatszelepes XR2, az XR2i, 110 lóerős, 1,6 literes motorral, 192 km/h végsebességgel. Ez a blokk turbófeltöltéssel RS Turbo néven 134 lóerőt produkált, az ilyen motorral szerelt sport-Fiesta immár 200 fölött is száguldozhatott. 1992-ben jött a Zetec-motoros 1800 16V DOHC, az XR2i jelzésű autókban105 lóerővel, az RS 1800-akban 130 lóval és 205 km/h végsebességgel.

A negyedik és ötödik generációból nem tudunk sportos modellről, a Fiesta és klónja, a Mazda 121 modellcsalád unalmas és praktikus kisautóvá szürkült. De most itt a MK VI és itt az ST!

A Fiesta ST külseje első ránézésre kissé diszkóautós; a nagyszemű-lágy ívű, jóindulatúan, sőt, kissé mulyán barátságos - mondjuk ki: női autónak készült Fiestán majdhogynem komikusan hatnak a 17-es kerekek, a jókora hátsó spoiler, a küszöbtoldatok és a kötény. Az opcionális csíkok meglepő módon javítják az összhatást, valahogy komolyabb lesz tőlük a gép. A kocsi alá belesve sem látszik semmi különös, az első McPherson és a hátsó csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés semmit nem mutat. Igazán csak a jókora féktárcsák és a Focus ST170-ről átvett féknyergek adnak okot gyanúra.

Bent sem találni semmi igazán vadállatiast, fémpedált, bőrkormányt, sportülést jóval száz lóerő alatti teljesítményű kiskocsik bizonyos limitált szériáiban is látni. A váltó gumiszoknyája kissé viszolyogtató, a műszerfal és a gombok-karok-kapcsolók kemény, olcsó anyagán pedig nem sokat dob, hogy az ST középkonzolja a hi-f fémes elemei körül felerészt fényes fekete, felerészt matt gumis burkolatot kapott. Olcsó bevásárlóautó-enteriőr, ízléses kis finomításokkal.

Ahogy a hétköznapi Fiesták , az ST is akkor kezd el értékessé válni az ember szemében, ha használni kezdi. Már motorindítás előtt, az ajtó becsapásánál, majd az ülés és a kormány beállításánál érezni, ez az autó jól össze van rakva. Minden, amit húzni-tolni-fogni kell, vaskos,nehéz masszív. És aztán az ember elfordítja a kulcsot és megszólal az ST.

Az ember nem várna ilyen hangot egy kisautótól, az öblös kipufogórendszer a négyhengeres, tizenhatszelepes, láncos vezérlésű szívómotor minden rezdüléséről tájékoztat. Közben nagyon kulturált: könnyed cirkálásnál, mikor nem pörgetjük halálra a motort, a járókelők nem kapnak szívbajt a finom duruzsolástól. Ha azonban elkezdjük négy, öt, hat, sőt, hétezres fordulatig húzatni szegényt, a duruzsolásból dörgő robaj lesz, hirtelen gázelvételeknél pedig gyönyörködtető hörgésektől kísérve esik a fordulat, isteni. Az ST-re tervezett szívó- és kipufogórendszer további érdeme, hogy ugyanaz a motor a Focusokban 145, a Fiestában 150 lóerőt teljesít.

A következő örömforrás a váltó. Ha erőt vesz magán az ember és hajlandó megmarkolni a rusnya gumiharang fölött a botot, mindjárt elnézést kér előítéleteiért. Az ennyire rövid utas, kattanóan pontos bowdenes váltónak még ezt a gumiszoknyát is meg lehet bocsátani. És nem csak a váltóút, az áttétel is rövid. Száznál ötödikben háromezret forog a motor, ami a sztrádás fogyasztásnak ugyan nem kedvez, de az ST lényegének, a közvetlen, rugalmas, pörgős ugrásra készségnek igen.

Aztán a kormányzás és a futómű. Az ST kormányáttételét direktebbre vették a többi Fiestánál, a TeamRS csökkentette a kerékösszetartást és növelte a negatív kerékdőlést is. No meg ott vannak ugye a 205/40-es, 17 collos P-Zerok. Ezek után az amúgy is jó futóművéről híres kisautó egy nagyon stabil, nagyon merev, mindig precízen kontrollálható gokarttá változik, ami az ESP-t is szinte teljesen feleslegessé teszi. Ki is kapcsoltuk hát.

A tesztúton hármas fölé nemigen váltottunk, szegény motor alig-alig keveredett ki a négy-hétezres fordulatszámtartományból. A Fiesta ST nagyon jó kanyarsebességeket produkál, gyakran meglepődtem, amikor borzasztó kanyarokban a sebességmérőre pillantva a várt 40-50 helyett 70-80-as értékeken táncolt a mutató. A rövid váltónak köszönhetően a kisautó rettenetesen húz, amit ki is használtunk. Így nem volt értelme csodálkozni, hogy 150 kilométer után gépátadásnál negyed és fél tank között jelzett a kis folyadékkristályos kijelző.

A rendkívül stresszes tesztúton alig volt idő hibákat keresni, csak annyi maradt meg, hogy a jókora sportdob kellemetlenül forróra melegítette a csomagtartó jobb oldalba dobott táskámat. Francia versenytársaihoz, a Clio RS-hez és a 206 RC-hez viszonyítva a Fiesta ST összerakottságban, merevségben, minőségérzetben egyértelműen vezet. A 30 lóerős erőhátrány a gyakorlatban - legalábbis ezen a kanyargós úton - nem volt zavaró, a futómű pedig az ST-ben érződik a legkulturáltabbnak. A három közül nekem a Fiesta ST tetszett a legjobban, - csak a Clio dupla kipufogóját hiányolom róla.

Jost Capito és Andy Boyle (Ford TeamRS)

Az esti sajtótájékoztatón Jost Capito, a Ford aktuális sportosítórészlegének, azaz a 2003-ban alakult TeamRS igazgatója és Andy Boyle, a TeamRS vezető mérnöke mesélt az új autókról. Eddigre ugye az ST-vel kapcsolatos dolgok nagyját már korábban a gyakorlatban megtapasztaltuk, az viszont érdekes, hogy a Fiesta ST a kölni standard Fiesta-szalagon készül, így ha az összes Fiesta-megrendelő megbolondul és versenyautót akar magának, az sem okoz fennakadást a gyártásban.

Fiesta S

Kicsit sajnálom, hogy az ST Fiesta mellett kényszerűen marginalizálódik a másik két tesztautó, melyet vezethettünk: a Fiesta S és a Fusion+ , mindkettő 1,6 literes TDCi-motorral. Ezek is jó kis gépek, remek a váltójuk, gyorsulnak, pörögnek, ráadásul alig fogyasztanak, semmi baj nincs velük, csak hát az ST után ...

A Fiesta S koncepciója: kellene a Fiesták közé egy-két élvezetesen vezethető, viszonylag jól motorizált, mégis olcsó kisautó. Tegyünk hát kis tetőspoilert és nagy, 16-os alukerekeket a Fiesta alá, elöl-hátul húzzuk lejjebb a lökhárítókat, dobjunk bele sportülést, picit hangoljuk feszesebbre a futóművet, tegyünk bele 1,6-os, 100 lovas 16 szelepes benzinmotort, vagy inkább 1,6-os, 90 lovas szintén tizenhatszelepes pörgős turbódízelt és kész: ez az S, az ST kisöccse, a "Younger Brother".

Világos, nem? Én csak egy dolgot nem értettem: miért kell egy sportos modellben fix turbóval lebutítani azt az amúgy 110 lóerős, változó geometriájú feltöltéses motort, ami más autókban (pl. Peugeot 206) már amúgy is szerepel. (A Ford emberei egyébként úgy fogalmaztak: a 90 lovas motort a 110 lovasból fejlesztették ki, hihi.) A válasz a költségekben rejlik, a Fiestának a Ford szándékai szerint olcsónak kell maradni, a drágább turbó és a nagyobb teljesítmény nagyobb hűtésigénye, no meg az erősebb váltó szerintük túlságosan megdrágítaná a Fiesta S-t.

Fusion

No meg a Fusiont, mert az is kapható az új dízellel. Mindkét autót vezethettük pár tíz kilométeren át és mindkettőt jó volt vezetni. A magas építésű Fusion instabilabb és nehézkesebb volt persze, de ezért kárpótlást nyújtott a felextrázott autócska tetőbe épített DVD-s és PlayStationt is adaptálni képes szórakoztató központja, no meg az érzés, amit egy Fiesta méretű autócska nyújt, ha gyárilag lefóliázzák a hátsó ablakokat, mint egy luxuslimuzinban.

A Fusiont eddig is szerettem , olyan autó benyomását keltette, amit meg kell venni, haza kell vinni és lehet használni, nyúzni, nyüstölni végeérhetetlenül, nem ékszer, autó. A Fiesta ellenben sokat nőtt a szememben, nem csak az ST, de az S modell (siess, modell) is derekasan helytállt.

A Fusion+ TDCi alapára (DVD nélkül) 4 414 000 forint, a sportos dízel-Fiesta várhatóan 3895000 forinttól indul, ami szintén nem különösebben vonzó. Az ST alapára ellenben kifejezetten jó: 4390000 forint. Egy biztos: aki hazavisz egy ilyet, vagy egy olyat, vagy egy amolyat, nemigen fog csalódni benne.

A cikkben szereplő keretes részhez lenne egy kis korrigálásom, azt írjátok, hogy a negyedik és az ötödik generációnak nincsen sportos modellje. Ez nem teljesen igaz, mert az Mk5-ös szériának volt/van egy Ford Fiesta 1.6 Sport névre hallgató gyári sport modellje. Egy ilyennek a boldog tulajdonosa vagyok néhány hónapja, ha jól tudom az egyetlen darab magyarországon, és összességében is elég ritka darab, nekem Luxemburgból hozták be a nyáron. 1.6 16V Zetec-SE motor 103 LE-s motor van benne, ebben a szériában már a biztonság is számított, így a 4 légzsák, ABS+ASR már széria felszereltség, ehhez jönnek a 15 zollos felnik 195/50-es gumikkal, szélesített sárvédők, és egyedei lökhárítók, illetve az enyim esetében a mostani ST soratokhoz használt egyedi metál kék szín.

Szerintem egész pofás, egyedi darab lett belőle..:)

Üdvözlettel: H.A.

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Fillérekért osztják a családi Daciát

A Lodgy, amelyben elég hely van hét embernek, ugyanannyiba kerül majd, mint egy Suzuki Swift.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.