Lengyel viking metrópótló
A Volvo 7700A úgy svéd, ahogy a Suzuki Swift japán. A Budapestre szállított autóbuszokvalójában Lengyelországban, Wroclawban készültek, külön fővárosunk közlekedési vállalatának igényei szerint. Most, hogy túlvagyunk az első próbatételen, a metrópótlás lezárultával tekintsünk vissza, hogyan vizsgázott az új típus.
A metrószerelvények kényszerű pihenőre tértek. De mi legyen a sok-sok utassal, akik közül némelyek több mint egy órát töltenek naponta a föld alatt? A BKV döntött, és vásárolt ötven vadonatúj felszíni kígyót a kedélyek megnyugtatására.
Fél évszázados tendenciát megtörve a svéd Volvo mint a BKV tender győztese szállíthatta a szép, csillogó buszokat a főváros számára. A darabonként közel 70 milliós árban a kiírás szerint benne foglaltatik két év teljeskörű szervizgarancia és folyamatos 96%-os rendelkezésre állás. Ez az első ütemben szállított ötven buszból maximum kettő műszaki okból eredő üzemképtelenségét engedélyezi egy időben. Most, hogy túlvagyunk az első próbatételen, a metrópótlás lezárultával tekintsünk vissza, hogyan vizsgázott az új típus. Eredményesek voltak-e a hosszas egyeztetések a BKV és a Volvo munkatársai között, vagy kifogtak a hungarikumnak számító budapesti kátyúk és utasok a 7700A típusjelű csuklósbuszokon.
A Volvo 7700A úgy svéd, ahogy a Suzuki Swift japán. Valójában Lengyelországban, Wroclawban készültek a Budapestre szállított autóbuszok, külön fővárosunk közlekedési vállalatának igényei szerint. Így a Vultron gyártmányú kijelzőket és kijelzővezérlőt, a hangbemondó rendszert, a Protokon jegykezelőket és jegyárusító automatát, valamint a tankolás jeladó rendszerét a műszaki paraméterek előzetes egyeztetésével a BKV által kijelölt magyar cégek szállították a lengyelországi gyárba, hogy ezek már a gyártáskor bekerülhessenek az autóbuszokba. Ezzel nemcsak a szerelési folyamatot egyszerűsítették le, hanem megpróbálták biztosítani a csereszabatosságot és a kompatibilitást is.
|
Több-kevesebb sikerrel. Beépítésre került ugyanis a német Hectronic által gyártott tankolásjeladó is, aminek segítségével a telephelyre beérve, tankoláskor a kútba épített számítógép azonnal rögzíti, melyik autóbuszba mennyi gázolaj került. Ehhez azonban a fülke fölötti elektronikákkal telezsúfolt területre el kellett helyezni egy antennát, ami 450 MHz-es jelekkel továbbítja a busz saját adatait a központi számítógépnek. Bár a busznak tökéletes EC minősítése van, ami a kívülről jövő elektromágneses sugárzások mellett is garantálja a zavarmentes működést, egy belső, nagyteljesítményű antennára mégsem számíthattak a busz vezérlő számítógépének tervezői. Az már biztos, hogy a becsuklásgátló hamis riasztása ennek a sugárzásnak tudható be, de eddig az indokolatlan szintezőrendszer-hibajelzést sem lehetett mással magyarázni. A megoldás az alkalmi működtetésben rejlik, így az elektronikai rendszer naponta legfeljebb tíz percig hiszi, hogy az autóbuszt túltörték.
Az elektronikai kiegészítőkön kívül számos változtatás történt a korábban gyártott, európai városoknak, például Genfnek szállított 7700-asokhoz képest is. Ezeket az átalakításokat a budapesti igények mellett az időközben bevezetett EU-s jogszabály-módosítások követése tette szükségessé. Az ajtónyitási rendszert például közvetlenül a szállítás előtt kellett megváltoztatni, mivel a 2001-es európai direktíva alapján - ami a 2003 után gyártott buszokra alkalmazandó, de 2005-től minden buszra kötelező - megállás után a ki nem nyílt ajtó már csak 500 mm-es körzetén belül elhelyezett gombokkal nyitható. A jogszabályalkotók reményei szerint ezzel kiküszöbölhető az ajtó közvetlen közelében álldogáló utasok váratlan ajtónyitás okozta sérülései. Ezért, kérem, ne haragudjanak a járművezetőre, ha elbámészkodtak, és leszállási szándékukat nem jelezték időben, keressék inkább az ajtók szélére utólag elhelyezett gombokat, amelyek megnyomásával azonnal feltárulnak önök előtt az igen intelligens üveglapok.
|