Veterán: Volvo TP21 Sugga - 1956

Nem pazarlom az időt, utálom a kvízjátékokat, ez egy Volvo Sugga. Nagyjából az ezredfordulóig csak azok tudták, hogy létezik, akik a svéd hadseregben szolgáltak. Van gyári kódja is, aszongya: TP21 (TerrängPersonvagn 21 azaz Terep-személyautó 21). Ezt a példányt 1956-ban gyártották. Később az M-zárolt (bár a svédeknél biztosan más a neve a háborús tartalékokra félretett készleteknek, mint a Magyar Néphadseregben) autókat szépen kiselejtezték, majd az 1953 és 1958 között gyártott 720 darab TP21-es rádióskocsi-készlet maradéka szétszóródott Európában. Egynek biztosan szomorú vége lett: alaposan átfényezve, szénné berhelve, kivénhedt Red Bull-promókocsiként rohadt el valami német udvarban. A Suggák közül sokat retróérzetű brutálmonstrumokká alakítottak át, sportülésekkel, V8-as motorral. TP21-ből eredeti csak mutatóba maradt. De azért maradt.

Képzeljenek el egy kifejezetten szerény, a feltűnést messzemenőkig kerülő, szemüveges, finom modorú, családcentrikus, szakmaszerető állatorvost. Az olajozottan működő társadalom legjobb fajta építőköve, törvénytisztelő ember, maximálisan betartja a városi együttélés normáit. A szomszéd nénit nem dobálja kővel, rózsaszín pólót nem vesz sárga nadrághoz. Mellesleg kombi Volvót használ, ez sokat elmond. Autóbuzikról az ilyen ember általában úgy beszél, mintha a frissiben felfedezett marsbéli életformáról kérdeznék. De ha lehet, még szívesebben hallgat. Szívesen vinnék egy ilyen orvoshoz a mandulagyulladásos hörcsögüket? Hát persze. És vizit közben elmesélnék-e neki, hogy V12-es motort építettek a Saab 900-asuk orrába? Ugye nem?

Eddig rendben. Most nézzék meg az autót a képeken, görgessék végig a galériát (rákattintanak valamelyik képre, és följön), érdemes. Ez a dög üresen 2,9 tonna. A fogyasztása epikus. Amerre jár, elvetélnek a terhes nők, leesnek a létrákról a festőlegények, gyalogosfejek koppannak lámpaoszlopok törzsén, PIN-kódok ütődnek mellé a bankjegy-automaták tasztatúráin. A társadalom egy emberként megáll, és tátott szájjal bámul. Suggával járni veszélyes. Létezik elmebeteg, aki ilyet vesz? És ráadásul közlekedni mer vele az utcán?! Gondolnánk, Magyarország szűk az ilyenhez, hamar befogják az efféle őrülteket. A balástyai rém is csak három és fél évig húzta, aztán kattant a csuklóján a bilincs.

Kapaszkodjanak meg, az autóügyi balástyai rém, valamint a szerény állatorvos egyazon újpesti személy. Dr. Horváth László. És ez a szörny nem az első veteránautója, hanem az ötödik. Mellesleg meg a negyedik Volvója. A beteg állatokhoz egy terroristabusszal, ismertebb nevén VW T2-es Transporterrel jár közel tíz éve. Volt mellette Bogara, most is parkol egy szép Volvo Amazonja a garázsban, egy ideig egy 144-es Volvót használt hétköznap, családostul a már említett 960-as Volvóval mozog.

A VW-Volvo-tengelyen (bár már egy ilyen orientáció is felettébb furcsa) húzódó érdeklődési spektrum azonban a Talbot Horizon izgalmi szintjét hozza egy Suggához képest. Hogy jött egy ilyen ötlet? Honnan lett az autó? Egyáltalán, mi ez? Személyautó? Teherkocsi? Már a fajtáját sem lehet betájolni.

A TP21-es olyan öszvér jármű, mint a mai bigfootok, de még abból a korból, amikor a mai bigfootok egyenes ági ősei - a Ford F100-as pickupok - kis guruló pléhhamutartók voltak. A Sugga - a gúnynév kocát, anyadisznót jelent svédül, hát nem találó? - jól megírta a mai autólapítók receptjét. Fölül mezei személykocsi, a PV831-es taxi-Volvo karosszériája, ezt eszkábálták rá egy háromtengelyes, összkerékhajtásos Volvo teherkocsi mechanikájára. Persze az utolsó tengelyt azért leflexelték. Ahhoz képest, hogy az autóipar milyen távoli szegmenseiből álltak össze az alkatrészek, a végeredmény egészen harmonikus lett. Minimum karakteres.

Hosszan barátkozok a közeledés gondolatával. A földet nézve közelebb araszolok, végül mellette állok. Felnézek, és elfog az iszonyat. 187 centimmel nem vagyok alacsony, de ez a dög messze fölém tornyosul, körben pedig panorámában addig tart, ameddig ellátok, hiszen 4,7 méter hosszú. Mindenfelé meghatározhatatlan funkciójú izék meredeznek belőle, attól tartok, hogy valamelyikkel mindjárt kinyúl és kitép belőlem egy darabot. Olyan, mint valami prehistorikus Transformers robot, ami transzfomerizálódás közben megszorult. Megtapogatom a sárhányót; gipszkarton vastagságú a lemez. Csakhogy ez acél. Az az egy lemezdarab lehet vagy fél mázsa. És az egész ilyenből van.

Eljön az indítás pillanata, és eszembe jut, hogy elindulás előtt elfelejtettem vécére menni a szerkesztőségben. Beszarás. A szörny felhördül, és olyan gurgulázás gomolyog a parkolóhely falai közti katlanban, hogy szinte rá lehet támaszkodni. Halkan potyog a vakolat, a sztochasztikus köhintések kisimulnak, a moraj selymessé válik. Ilyen lehet egy csapat Ford GT40 melegítéskor, Le Mans előtt. Pedig a Sugga motorja nem vényolcas, csak hathengeres, igaz, legalább soros és 3670 köbcentis.

Az sem mindegy, hogy a rövid kipufogó a jobb első ajtó aljánál püföli a légkört, egyetlen, nem túl nagy hangtompító dobon át. Egyébként haszongépjárműves az egész. A vonóhorog olyan, mint a teherautóké, a kerekek, az alváz hatalmas, biztosan jobban bírja a terhelést, mint a Mississippi fölött átívelő hidak . Van rendes kapcsolható összkerékhajtás, felező, az első és a hátsó diffik pedig a műszerfalon lévő gombokkal, pneumatikusan zárhatók. Profi cucc, minden működik ma is, ötvenegy év után, ez egy téli próbán már kiderült.

Mit lehet venni egy szép Volvo Amazon mellé? Egy PV444-est? Nem rossz ötlet, de egy család- és szakmaszerető, újpesti állatorvosnak közel sem elég merész, ugye. Valami még régebbi Volvót? Jobban hangzik, de akkor legyen már valami igazán extrém. Tisztességes Volvo-búvárként Dr. Horváth László régebbről, könyvből ismerte a Suggát. Egy tullni börzén felcsippentett fonál elvezette egy gyűjtőhöz, akinél a két osztrák TP21-es közül az egyik ácsorgott. Szó alkut követett, alku után pedig a Sugga bekerült az országba. Labancok-kurucok 1:1.

Meglepő, de semmi komoly rozsda nem volt a karosszérián. Az egész kasznit lecsiszolták, minden fémtiszta lett, erre kapta vissza az eredeti, matt zöld fényezést. A gépészetben alig volt ötvenezer kilométer, ezért a motornál, a diffiknél csak olajat cseréltek, a váltóban pedig a hátramenet egyik fogaskerekét kellett kicserélni, mert az új tulajdonos egy óvatlan kapcsolással megrepesztette az egyik fogat. A belső tér maradt eredeti, az utolsó rozsdafolt is megvan még a kis díszítő elemeken. Nem a pénz és az akarat hiányzott a rendbetételükhöz, hanem a szándék, a tulaj szerint ugyanis egy teljes belső restaurálás megölte volna az autó lelkét. Egyet kell értenem vele, így, hogy minden működik, nem feslettek az ülések, a patina magával ragadó.

Természetesen nem sikerült hatásossá tenni a fékeket, de a heroikus küzdelem nem maradt el. A főfékhengertől a gumialkatrészeken át a betétekig mindent felújítottak, de a lassulás így sem egetverő - nagy jóindulat kell ahhoz, hogy észrevehetőnek mondja valaki. Négy szerencsétlen dobfék kis híján három tonna robogó öntöttvas ellenében - ez már ötven évvel ezelőtt is viccszámba ment.

Volvóéknál nem szeretik a disznót, tudomást sem akartak venni a TP21 létezéséről. A két éve az országba hozott, idén márciusra teljesen elkészült Sugga érvényes műszaki és veteránvizsgával, külföldi eredetigazolással (ami ez esetben tényleg nem eredetiség) hónapokig várta, hogy megkapja az egyedi típusbizonyítványt. Annak birtokában mehetett is volna dagonyázni.

Kivételesen nem a magyar hatóság volt az értelmetlen kerékkötő, hanem éppen az a cég, amelyiknek érdekében állna, hogy a múltjának egy ilyen tekintélyes darabja olykor felbukkanjon a hazai találkozókon. A magyar Volvo-képviselet kerek perec letagadta, hogy az anyacégnek köze lett volna a Suggához, emiatt húzódott hónapokig a forgalomba helyezés. Végül egy, a rétestészta nyújtását megelégeli veteránvizsgáztató szakember megkérte a cég képviselőjét: ugyan már lapozza fel a Volvo Magyarország támogatásával kiadott, magyar nyelvű cégtörténeti könyvet, hiszen az közel egy teljes oldalt szentel a TP21-nek. Lehet, hogy csak azért nem ismerték fel, mert ott szerényen csak "Koca" néven szerepel a Disznó? De mi lett volna, ha nincs ilyen könyv?

De ennek a Suggának magyar rendszáma van. OT-s, azaz minősített veteránjármű, így elég, ha az eredeti elvárásokat tudja. Egyébként meg száz százalékig fogalomképes. Vannak indexei, olajozottan működő ablaktekerői, art deco számokkal teliszórt sebességmérője - a kocsi egyik legbájosabb részlete -, sőt, még fűtőberendezése is. Utóbbi az ötvenes években egyáltalán nem volt általános, de ez Svédországban valószínűleg hamarább elterjedt, mint mondjuk Portugáliában. A ritka forró nyarakra pedig beüzemelhető a létező legjobb pótlégkondi, a szélvédő közel vízszintesen kibillenthető. Akit zavar, hogy a hűsítő fuvallat egyben kalória- és kitindús ebédet is jelent, húzzon zárt sisakot.

A TP21-es eredetileg rádiós autóként működött, az első traktust a hátsó távírász résztől üvegfal választotta el, ami már nincs meg. Az óriási hátsó lábtérben fém asztalka állt, alatta és rajta rádiókkal. Ezek sajnos szintén elvesztek mára, miként a Suggát fénykorában erdőként beborító antennák is. Legalább az asztalka elkészült, épp csak beszerelésre vár. Tipikusan IKEA-s figyelmesség: ha a Svédországban szabványos 190 centis helyett csak 160-as távírászt sikerült találni, a hátsó üléseket külön-külön is el lehetett csúsztatni a sínjeiken. Nem gondoltam volna, hogy újautó-teszten kívül valaha leírom még ezt a mondatot.

A Sugga egyébként parancsnoki autónak is bevált: a jobb hátsó ülés lapja előrebillenthető, a tető kinyitható, és az ülőlap alatti vaslemezre állva elegánsan ki lehetett könyökölni a tetőn, integetni a felvonuló tömegeknek. Bocsánat, az egy másik ország volt. Igazából ennél légi megfigyelésre alakítottak ki sibedát, más nevén kibújónyílást.

Hogy milyen vele menni? Mai autóból átülve szörnyű. A végsebesség elméletileg 90 km/h, de a rövid áttétel, a dobálás és a zajok miatt ez a gyakorlatban inkább 60. A motor nagy, de nem erős, ennek oka, hogy oldalt szelepelt, kis fordulatú, és egyetlen Rochester karburátor próbálja etetni. Kilencven lóerővel gazdálkodik a pilóta, ezzel dacol egy közepesen megrakott Mercedes Sprinter tömege. Se gyorsításkor, se lassításkor nem kell kapaszkodni - olyan üvöltősen nyugis benne az utazás.

A motor ötventől felfelé üvölt, de azért fél perc is eltelik, mire a Sugga eléri ezt az észvesztő sebességet. Például kétszer kell kapcsolni, mert a váltó négyfokozatú ugyan, de a rövid áttétel miatt kettesből indítunk. A szerkezet egyik fokozata sem szinkronizált, dupla kuplungolás nélkül nem is érdemes próbálkozni a visszakapcsolással, mert csak szörnyű recsegés a válasz. A parkolóház-pillér méretű merev hidak egyébként is durván vonaglanak a laprugókon, sietni felesleges, akkor elillan az élmény. Mellesleg pedig a túlontúl bátor sofőr hamar testközeli kapcsolatba kerül a hátsó ülésen pöffeszkedő parancsnok reggelijével.

A hang, a látvány viszont fenomenális, az pedig egészen vicces, hogy a Mercedes-Benz M osztályok , BMW X5-ösök micsoda féregszerűen kicsi, sérülékeny valamiknek tűnnek onnan, ahol ülünk. A többi autó meg egyáltalán nem is látszik, csak távolról, a motorház nagyjából tíz méterre előre mindent alaposan kitakar.

Akkor milyen is menni vele? Árnyalom a képet. Egy ötvenes évekbeli személyautóhoz viszonyítva nagyjából olyan az ugrás, mint ma egy Toyota Aurisból egy RAV-4-be átülve. Nem óriási a különbség, de dinamikában, rugózásban erős a 4x4-es hátránya. Viszont a hasonló korú katonai járművekhez viszonyítva a Sugga orvosi műszer.

Egy hete együtt voltam a Winklerrel Uralt tesztelni. Az egy utolsó porcikájáig felújított, élete nagy részét szintén M-zárolásban töltött autó volt, és ha csak a csillogást nézzük, az állapota nagyságrendekkel felülmúlta ezét a Volvóét. Abban az ötven már konkrétan halál közeli élmény volt, minden váltás elé elkelt egy Miatyánkkivagy, az utastérben szárnyas csavarok, konzolok, eldolgozatlan lemezszélek haraptak az emberi húsba. A másfél órás autókázás végére én konkrétan tele lettem kék-zöld foltokkal. De az UAZ sem volt sokkal jobb - pedig az egy bő tízessel újabb - és emlékszem a seregből még a Csepszonokra, a GAZ-66-okra, Rába-MAN teherautókra. Kényelemben, kezelhetőségben mindet leveri a Sugga.

Az eredetileg gyártott 720 darab fele-harmada valószínűleg ma is megvan Európa rejtett bugyraiban. Az ősforrás mindenképpen Svédország, mert a Volvo készített ugyan többnyelvű leírást a TP21-hez, de a feljegyzések szerint végül szigorúan belföldön használták. Dr. Horváth László szerint egy rádiókkal kibélelt, antennás, eredeti, szép Sugga ára elérheti a 25-30 ezer eurót, egy olyan, mint az övé, amelyből hiányzik a ritka és értékes elektronikai arzenál, még csitti-fitti állapotban is legfeljebb egy húszast ér. Az ötmillió forint plusz egy tucat tízezres még a behozatalhoz. Már szinte vasárban megéri.