Volkswagen Golf 1.9 TDI Variant ’04

Azt mondom: négyes Golf, azt mondod: szűk hátul. Akár volt Golfja, akár nem, aki kicsit beleásta magát az előző évtized elejének-közepének autós sajtójába, tudja, hogy a Golf negyedik generációjának padlólemezére épülő autók (Golf IV, előző Seat Leon, előző Skoda Octavia) legirritálóbb része a szűk hátsó traktus. Elöl a kategória átlagát meghaladóan sok a hely, a Golf IV azon kevés autók egyike, amelyeket 181 centimmel nem a legalsó üléspozícióból vezetek (onnan ki se látok), de hátulra magas felnőttet ültetni emberkínzás, sőt, még egy menetiránynak háttal fordított babahordozó bekötése sem egyszerű. A III-as széria sokkal alkalmasabb volt taxinak.

A csomagtér se túl tágas. Látványra impozáns a tetőig felhúzható kutya- és repülőcsomag-távoltartó háló, a szép, krómozott rögzítőkampók, a hasábszerű, praktikusan pakolható tér. De ha használni kezdenénk a puttonyt, kiderül: a teherautósításhoz, az ülések lebillentéséhez ki kell cibálni a fejtámaszokat, nincs hova tenni a súlyos orsóra felcsévélt kalaptartót, és hogy még így, kétszemélyes állapotban se jut szűk másfél köbméternél több a csomagoknak. Kívülről nem látszik, de a Golf IV kombi kicsi, nem praktikus autó. Ha hiszik, ha nem, a Mégane kombi jóval nagyobb.

Akár van hely hátul, akár nincs, a vezetőülésbe visszatérve a Volkswagen-érzés tökéletes. Akkor is, ha tudom: a Négyes széria nem sikerült olyan jól, mint a Hármas vagy akár az Ötös. A tulajdonosok összességében három és fél csillagra értékelik – az összes többi Golf-generációt négyre. Nem nagy a különbség, de kimutatható.

A rossz tapasztalatok jó részének oka az lehet, hogy az autó nagyon titkolja korát. Nem tudom, mennyit futott ez a mi tesztpéldányunk, de ha az összehasonlításunkban szereplő kategóriatárs Mégane 150 ezret, akkor ez legalább a dupláját. A 163 ezres szám az adatlapon komolytalan, aki látott már valóban ennyit gurult Volkswagent, tudja, hogy a kormány nem lehetne ilyen kopott, a klímagombok ennyire kotyogósak, a futómű ennyire csálé ilyen rövid futás után.

És mégis. Akármennyire lestrapált itt-ott a belső, bármennyire kopogós-lötyögős az első futómű, a Golf megdöbbentően bizalomgerjesztő benyomást tesz az emberre. Az ajtó kőkemény akadási pontokon átbillenve, súlyos puffanással záródik, az ülés nem lötyög, nem billeg. A kemény, német komfortot nyújtó székben akármeddig elücsörögnék, pontosan, határozottan működnek a bajuszkapcsolók és az ablakemelők (a két első automata). Hihetetlen, milyen erőteljesen és tisztán szól a gyári Beta kazettás rádió (2004-ben kazetta? − csodálkozhatnak, de az olcsóbb Alpha rádióban még magnó sem volt!), és még nem is csupán ahhoz képest, hogy nevetséges négy darab hangsugárzóval gazdálkodik.

Bár a tesztpéldány csupán egy évvel öregebb a mellétett Mégane-nál, és mindössze három évvel korábbi fejlesztés, mint az egy kategóriával nagyobb Mondeo, sokkal komolyabb, tömörebb tárgynak érződik. Röhej, hogy egy négyéves tömegautóval kapcsolatban így érezzen egy valamirevaló nosztalgikus autóbuzi, de nehéz elfojtani az érzést, miszerint ebben még anyag volt. A rövid úton mozduló, súlyos, passzentos váltóval minden kapcsolás kéjes aktus, a pontos kormányművel, vaskos kormánykerékkel élvezet a kanyargás, jól adagolható a fék, és még a motor se érződik gyengének. Pedig valójában az.

2004-es autó, 90 lóerős, direkt befecskendezős, de nem adagolófúvókás motorral. Ritka az ilyen, de érdemes rá vadászni (persze csak ha nem akarunk gyorsulási versenyeket nyerni vele). Bár a PD TDI-k erősebbek, és ennek a klasszikus adagolós dízelnek volt 110 lóerős változata is, a 90 lovas motor tartós, nagyon takarékos szerkezet. Dinamikája persze nem mérhető a mai, hasonló lökettérfogatú közös nyomócsöves dízelekéhez, de az 55 literes tankból nem nagy művészet akár ezer kilométeren át etetni, ha nem ragaszkodunk a vad gyorsításokhoz vagy a tartós, jóval száz fölötti tempóhoz.

Érdemes-e ilyen Golfot venni? Szerintem ilyet nem, de olyat, ami valóban csupán százötvenezret futott, lehet. Ha el tudjuk fogadni a szűkös helykínálatot hátul, és meg tudunk barátkozni a gondolattal, hogy máig kedvelt a típus tolvajkörökben. Igaz, egy ellenőrizhető előéletű, gondosan ápolt példánynak megkérik az árát.

A Golf IV lassan öregszik, a típushibák jó része az eltitkolt elhasználtságból ered. A futómű, az ajtózárak, az ablakemelők szoktak gyakran elkopni, a kuplung is széteshet, a fékekre is figyelni kell, de a turbó, sőt, az adagoló is elszállhat egy-egy használt, szép, de sokat futott autónál. Szerencse a bajban, hogy nagyon olcsók az alkatrészek, francia, japán viszonylatban már-már nevetséges összeget kérnek egy kasztnielemért, gátlóért, fékbetétért.

A 2003−2005 közötti felhozatalban a 2,5 millió alatt árult autókat nem érdemes komolyan venni, ellenben akár 3,5 millió forintért is találni kocsit. Érdekes, hogy a teljesítmény nem meghatározó a dízel Golfok piacán, az elvileg jobb, későbbi fejlesztésű Pumpe-Düse üzemanyag-ellátó rendszerű, erősebb autók nem feltétlenül drágábbak, mint a sima TDI-k. De ér-e bő hárommilliót egy száz-százötvenezret futott, jó négyéves kompakt kombi egyáltalán, csak mert Volkswagen és dízel? Ha ér, ha nem ér, vannak előnyei. Olcsó hozzá az alkatrész, nem fogyaszt, ad némi érthetetlen rangot a gazdájának (hiába, nálunk a Népautó presztízsmárka), és eladni sem lesz nehéz majd a maga idején. Ha addig el nem lopják, persze.

Most pedig franciázzunk! A Mondeóhoz a Mégane-on át vezet az út. Lapozzon!

Hozasson Golfot Németországból!

Renault Mégane 1.5 dCi Grandtour

Egy-két gyerek? Hosszú út gyakran, sok csomaggal? Drága a gázolaj? Magas a kötelező? Háromévesen, 152 ezer állítólagos kilométerrel a Mégane kombi egész jó megoldás ezekre a problémákra. Tágas, kényelmes utasterével, kicsi, de izmos dízelmotorjával, franciás kényelmével maga a négykerekű magyar családi álom. És még elegáns is! Persze, kicsit füstöl, naná.

Várunk valakit az irodaházban, kimegyünk elé a lifthez. Nyílik a liftajtó, még nem látjuk, ki fog kiszállni belőle, de orrunkat megérinti egy finom parfüm illata. A Mégane is így kezdi a bemutatkozást. Nincs ugyanis slusszkulcsa. Már ebben az alapkivitel-közeli modellben is vékony, fekete kártya helyettesíti a kulcsot. Ezen kell nyomkodni a gombokat, ha nyitni-zárni akarjuk a kocsit, indítás előtt pedig egy kis nyílásba kell dugni a kártyát a műszerfalon, és a kormány melletti nagy gomb megnyomásával indul a motor. És minden elindulás előtt jár még egy finom kis élmény: a kézifék a repülők gázkarához hasonló fogantyú leengedésével oldható.

A drágább kiviteleken puha, gumírozott felületű középkonzolt, kapaszkodókat, váltógombot tapogathatunk. Ebben az olcsóbb példányban ilyen nincs − viszont így ezek a gyakran fogdosott dolgok nem is tudnak megkopni, nem vájt árkot a házas tulaj jobb kezének gyűrűje a váltó tetejére, a kormánykarimára. (A gumírozottról már pár tízezer után lekopik a borítás, a bőrkormányt is csúnyán összekarcolja az örök hűség jelképe.) És olcsó, de jó minőségű a kormány is, meg az ülések kárpitozása. Minden makulátlan, három év alatt épp csak egy cseppet fényesedett itt-ott a beltér. Amely ma is tágas, kényelmes. Széltében ugyan érezhetően kompakt kategóriás az autó, de hosszában, rakterében már-már középkategóriásnak is elmenne. A mindenfelé könnyen és sokat mozdítható vezetőüléssel, a fel-le, ki-be állítható kormánnyal bárkinek könnyen belőhető az optimális vezetési pozíció – csak a lapos szélvédő, a szűk oldalablakrés miatt alakulhat ki a tudatalattiban némi klausztrofóbia. Praktikus a nagyon mély tárolórekesz a középső könyöklő alatt – és persze a könyöklő maga is praktikus. Meg a padló alatti kis csempészrekeszek is azok.

A műszeregység, a középkonzol áttekinthető, egyértelmű, minden könnyen kezelhető. Csak a rádió nem, viszont a sok pici gombot, a tekerentyűk hiányát a kormányoszlopra szerelt távirányítóval kompenzálta a gyártó. A manuális klímakonzol csak első pillantásra tűnik furának, a buborékszerű forgantyúk valójában pont úgy üzemelnek, mint bármelyik más autóban.

Vezetni – nem különösebben jó. Érzéketlen, túlszervózott kormány, érzéketlen, túlszervózott fék, érzéketlen, lágy futómű tartja távol a sofőrt az úttól. A váltó is könnyen jár, viszont működése műanyagos, pontatlan, komolytalan. A motor nyomatékos és erős, de leginkább csak ahhoz képest: másfél liternyi turbódízeltől szép eredmény a 105 lóerő, a 240 Nm, de meglehetősen szűk a kihasználható fordulatszám-tartomány. Alul gyenge, felül elfogy, a hangról meg egyáltalán ne is beszéljünk.

És persze ott a tartósság kérdése. Tesztautónk adatlapján 153 ezer kilométer szerepelt a kereskedésben. Nem egészen három év alatt ekkora futásteljesítmény? Erre csak egy magyarázat van: cégautó volt. Ha pedig egy területi képviselő kap maga alá egy ilyen csendes, nagy, viszonylag erős, de nem különösebben rugalmas motorral szerelt autót, mit csinál vele? Úgy van: kinyomja a szemét. Ez lehet a magyarázat a járó motorú Mégane-t körüllengő kesernyés-csípős égett olajszagra. Hogy a turbó készül-e elhalálozni, vagy a motor kopott meg veszélyesen, nem tudni, de az biztos, hogy kompressziómérés nélkül nagy lutri megvenni ezt a példányt.

Bátor tett volt a Renault-tól annak idején, hogy a kis dízelt berakta a nagy kasztniba, de nem csinálta ok nélkül. Nemigen találni a használtpiacon másik ennyire kényelmes, tágas autót, ilyen pici, ilyen takarékos motorral. Hét liter alatt röhögve elszaladgál a Mégane, de könnyű lábbal, sztrádás száguldás, dugóban vánszorgás mellőzésével nem lehetetlen akár hat, sőt, öt és fél liter alá szorítani az étvágyát száz kilométeren. És ott van még az igen kedvező KGFB-besorolás is…

A Mégane kombit leginkább az tudja élvezni, aki nem is szeret vezetni túlságosan. Aki úgy gondolja, a jó autó csendes, nem zavar be a beszélgetésbe, a zenehallgatásba. Aki úgy véli, a jó autót könnyű kormányozni, a jó autó nem túl erős, de képes nyomatékból gyorsulni, ha kell; a jó autó azonnali megtorpanással reagál a fék érintésére, és ami a legfontosabb: a jó autó mindenekfelett megvédi utasait, ha borul, törik, csattan.

A Renault-nak mára legendás a passzív biztonsága, a gyártó jó érzékkel feküdt rá a biztonsági fejlesztésekre az évezred elején. 2001-ben a Laguna második generációja volt az első ötcsillagos autó a független európai minősítő intézet, az NCAP töréstesztjén, és a Mégane második szériája is megkapta az ötöst 2002-ben. Családosok, figyelem: még viszonylag fapados tesztautónk is kínált ISOFIX-csatlakozókat hátul.

Bár a francia kompaktok között strapabírónak számít, azért van típushibája bőven. Kotyogó toronycsapágy, megbolonduló légzsák-elektronika, széthulló váltó, elpusztuló motortartó bak, benzinesekben gyakran elhaló gyújtótrafó akad, de a családi kasszát kinullázó katasztrófákkal ápolt példányok esetén kétszázezer kilométerig nemigen kell számolni. Efelett viszont jó kis dízelt nehéz venni: a nehéz lábú gazdik könnyen széttapossák a másfél literes motort.

Akármilyen biztonságos és kényelmes autó, befektetésnek nem jó a Mégane. Ez az újonnan bő négy és fél millió forintba kerülő kocsi háromévesen már szűk felét sem éri egykori árának. Hiába, a piac mostanság valahogy nem bízik a gall kocsikban . Így akár két és fél millió alatt is hosszasan turkálhatunk a kis dízel Mégane kombik között, nem ritka a százezer kilométert sem futott példány ennyiért. És még azokból is lehet alkudni, így akár egy alapkivitelű új Swift áráért megkaphatjuk ezt a dinamikus, takarékos, kényelmes, tágas autót. Ami, ha találunk egy legendás vidéki nyugdíjas orvos tulajt, aki saját kocsiját árulja, még alighanem évekig hű társunk lehet. Ha nem tapossuk agyon!

És nézzünk egy diszkont-középkategóriás flottajárművet! Mi maradt a Fordból? Lapozzon!

Hozasson Megané-t Németországból!

Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi

Ma már könnyű megvenni és egyre nehezebb eladni, mégis nagyon vonzó a hatalmas kombi Mondeo, mondjuk 2004-ből. Már két és fél milliótól megvehető, jól felszerelten, 130 lóerős TDCi dízelmotorral és hatfokozatú váltóval. Azonban ha kicsit megpiszkáljuk, kiderül, hogy nem véletlenül kerül annyiba, mint az egy számmal kisebb dízel kombik.

Volt oka annak, hogy a két kisebb kombi mellé állítottuk. A Ford Mondeo ára könnyen a kísértésbe viszi az embert, mert nagy kocsi. Nagyon nagy. Elöl tágas, hátul tágas, jók az ülések és gigantikus a csomagtartója. Ez persze igaz a négy- meg ötajtós Mondeókra is, de a kombi páratlan bővítési lehetőséget is kínál. Akinek egy évben van pár olyan biznisze, amiért néha kisfurgont kellene bérelnie, az biztos jobban jár a Mondeo Turnierrel: akár 1,7 köbméter is berámolható.

És mégiscsak egy rendes autó. Méghozzá egészen kulturált rugózással. Menet közben tényleg kellemes, és ahogy a korral ernyednek a lengéscsillapítók, tovább javul a menetkényelem. Egy kis fáradtság lengi körül az Autocity-telepi példányt, a motor kissé kelletlenül indul, utána a bemelegedésig egyenetlen az alapjárat, ami elég sokáig tart. A kilométer-számláló 124 ezret mutat, és ez a darab 2004-ben készült. Ez nagyjából évi harmincezres futásteljesítményt jelent.

A Mondeónak pont az a legnagyobb baja, hogy rengeteg cég vásárolta flottában, majd amikor megfutották a kilométerüket, szépen lecserélték őket. A dízeleknél ez valószínűleg évi harmincezernél is többet jelentett. Márpedig ezek a Mondeók nem lassúak, ellenben relatíve csendesek. A jó rugózás és a cégautótudat hajlamossá teszi a vezetőt, hogy gázelvétel nélkül áttolja a rossz útszakaszokon is – aztán kopog a futómű, mint a próbapéldányunk esetében a jobb hátsó. A féktárcsák is erősen megvállasodtak rajta, így első ránézésre közelinek tűnik a csere időpontja.

A cégautólét erősen emberfüggővé teszi a kocsi elhasználtsági fokát. Aki meg akarja később venni magának, az vigyáz rá, de aki nem… Az ilyen „aki kapja, marja” kocsik állapota lényegesen rosszabb lehet, mint például egy magánszemély által hajtotté. Az Autocity-s Mondeo közepesen volt leharcolva, a váltógomb oldaláról lemállott a gumírozás, a bőrös kormánykerék fényesebb volt a napnál, a padló kárpitja már átlyukadt egy helyen. Kívül pedig akadt karc a lökhárítókon, sérülés a felnin – ez az autó ránézésre inkább tűnt hatévesnek, mint négynek. És így már érthető is az ár: 2,49 millió Ft. Nemcsak a céges flották miatti túlkínálat, hanem a külföldről behozott, visszatekert példányok is lefelé mozdítják a Mondeo-árakat. Az autó amúgy sem értékálló befektetés, de egy új Mondeo megvásárlása az átlagosnál nagyobb értékvesztést vetít előre.

A fent vázolt életutak miatt a Mondeo megítélése erősen vegyes a Népítelet.hu-n is. Igen sok ítélet van az autóról, cikkünk írásakor 243 darab. Ebből 31 értékelő ad kettő vagy kevesebb csillagot végeredményül. (Csak az arányok kedvéért: egy első generációs Toyota Avensisnél az arány 96-ból 3.) Az alja szekcióban inkább felülreprezentált a kétliteres TDCi változat, mint a négyes-ötös osztályzatot kapók között.

A véleményalkotók tapasztalatai jóval kedvezőbbek a sima TDDi motorral, amely még nem common rail rendszerű, hanem adagolós közvetlen befecskendezésű. A benzines változatok is sokkal jobb benyomást tettek használóikra – ebben a körben nagyobb a magánvásárlók részaránya. Az átlagosan elért 7,4 pontos végeredmény tulajdonképpen közelebb lenne a négy csillaghoz, mint a háromhoz, de az igazság az, hogy a vele egyívású Ford személyautók közül egyedül az aktuális Fiesta kap ugyanennyit, az összes többi felette van a Népítélet-toplistán.

Olvasóink tapasztalatai alapján akinek működik, imádja ezt a nagy bálnát. Bár sok különleges nincs benne, azon kívül, hogy minden porcikája korrekt. A hibák egy része visszavezethető arra is, hogy a tempózás eszi az autót, és mivel a dízel ezt nem torolja meg nagy fogyasztással, igazán szeretik agyonhajtani őket. A TDCi esetében tényleg a városon kívüli lét az optimális, alul, 1800-2000-ig elég gyenge, elinduláskor minden előjel nélkül hajlamos lefulladni, és lassú menetben nyersnek tűnik a hangja. A kormányzás és a kuplung nehezebb, mint amennyit hosszú távon, városban, dugóban szívesen elvisel az ember. A dízelek főleg autópályázásra valók, városban elkoszolják az EGR-szelepet (kipufogógáz-visszavezetés), itthon az utak adnak rendesen a futóműnek is.

A TDCi-k fő baja, hogy az elektronikus befecskendező-fúvókák (amit továbbra is porlasztócsúcsnak hívnak a szakzsargonban) hamar feladják a harcot, elkoszolódnak, és egy idő után megáll bennük a tű. Ennek a folyamatnak lehet az első jele az egyenetlen alapjárat. És akkor lehet cserélgetni az injektorokat. Rettenetes az áruk (kicsit több mint százezer darabja), a munkadíj is tetemes. Újonnan kábé 180-200 ezer a négy&#8230 plusz munkadíj; szóval ez az a pont, ahol a dízelautó kis fogyasztása már kevésbé kompenzálja a többletköltségeket. A másik érvágás az elromló nagynyomású szivattyú lehet, kétszázezerért. Nem ritkaság, hogy amikor a kuplungot cserélik, a kéttömegű lendkereket is kell. A motor környékén még a turbócsövek szokták feladni a harcot, illetve az ékszíjtárcsa, továbbá a vízpumpákat is jól fogyasztja. További kiadást jelenthet, ha a nagynyomású pumpa és a tankban lévő üzemanyagpumpa tönkremegy – talán ez az a pont, hogy kimondjuk: ebben a korban már érdemesebb benzinest venni –, egy 1,8-assal is simán lehet keveset fogyasztani. Igaz, közben nem nyomja annyira az ember, mint a dízelnek.

A tulajdonosok másik jellegzetes problémaköre a fékeket érinti, a tárcsák – talán a húzósabb tempó miatt – jól fogynak elöl-hátul; a hátsó fékeknél megesik, hogy az automatikus utánállítás csavarján a menet elnyíródik, amikor elkopott a betét, és komplett új féknyereg kell; némelyeknél az ESP túlbuzgó, állandóan fékezget, ami szintén komoly fékbetétfogyást eredményez. Ennek a Mondeo-generációnak nagy előnye még, hogy lényegesen masszívabb a futóműve, mint az elődjéé, jóval kevesebb szilentet kell cserélgetni benne.

Megéri-e a Mondeo kombi, vagy sem? Nehéz kérdés. Maradjunk annyiban, hogy a szokásosnál nagyobb odafigyelésre van szükség, a kevés korábbi tulajdonos és az ismert hazai előélet bizalomnövelő tényező lehet. Ennek ellenére a Mondeo tényleg szerethető, egyszerűen praktikussága vagy kényelme miatt, viszont tartóssága, megbízhatósága nem cáfol rá az alaptételre, miszerint minden annyiba kerül, amennyit ér.

Hozasson Mondeót Németországból!