Papp Tibor pár hete még csak kívülről látta és műanyagból, én viszont már végignéztem, ahogy saját erejéből hasít a barcelonai emelvényen, s ki is nyitották nekünk. A végleges autót, ami fémből van, ezt az első Seat szabadidőautót, aszfaltterepjárót, nevezzük, aminek jólesik.
Sorsfordító autó, sorsfordító pillanatok a Seatnál, talán nem véletlen, hogy annyi bőrt próbálnak lehúzni az Ateca meglengetéséről, amennyit egy hetven mikronnyi vastagságú fényezéssel ellátott fémszerkezetről egyáltalán csak lehetséges.
Hosszú, ingatag vegetálás után a Seat márka most újra a saját lábán áll, rendes nyereséget termel, egyre szélesedik a modellválasztéka, s úgy tűnik, a Volkswagen belátta, hogy az a fejőstehene igencsak vékonydongájú marad, amelyiket állandóan a mező köves, bogáncsos szélén legeltet, s a szomszéd birtok által már levetett, s a fészerből megmentett régi géppel fej meg esténként. Áramlik tehát a know-how a Seatba, s a számok hálás fejlődésről tanúskodnak, amint ezt az Ateca bemutatóoffenzívájának második fázisában, egy katalóniai eseményen megtudtuk.
A mélypont valamikor 2009-ben volt a grafikonok szerint, azóta közel 60 százalékkal nőttek a Seat eladásai, s mostanra már megint stabilizálódtak évi 400 ezer példány fölött, ami utoljára 2004 táján esett. Több minden leszűrhető ebből: 1) nem a 2008-as válság miatt roggyant meg a Seat, hanem már előbb elindult a romlás; 2) a válság különösen betett a márkának; 3) hogy azóta sikerült visszafordítani a csökkenést, azt mutatja: érdemes volt újra elkezdeni foglalkozni a branddel.
Csak Magyarországon áll nehezen lábra a márka - sokkal nehezebben, mint például a Seat legnagyobb piacán, Németországban, ahol szárnyal -, amit elsőre kicsit nehéz megérteni, miért. Aztán végiggondolja az ember - én legalábbis csak ezt tudom indokként felhozni - a Seat a válság küszöbén az olcsó autókat árusító márkák közé tartozott, vevői főleg fiatal, kispénzű magánemberek voltak. A válságban aztán az ilyen vevők dobták be leghamarább a kulcsot és gyűlölték meg a legjobban a hitelre autót vásárlás módszerét. A Seat sem a flottavevőkre, sem a konzervatív, régi kuncsaftjaira nem támaszkodhatott, kikerült hát a reflektorfényből. S hiába javult az autóinak minősége, bővült és modernizálódott a paletta, nálunk a potencionális vevői inkább tizenöt éves, dízel 5-ös BMW-t vesznek manapság. Az egész leginkább pszichológia.
De külföldön sem vésték még sziklába a Seat sikereit. Hiába adtak el 2,4 százalékkal több Ibizát és 4,4 százalékkal több Leont az elmúlt évben, mint eggyel korábban (az Alhambra 17,2 százalékos javulásáról nem is beszélve, bár amikor egy statisztika aránytalanul lentről indul, ott először mindig nagy a bővülés), ez nem elég a valódi stabilitást biztosító, évi 600 ezer autós cél eléréséhez. Ezért a márka négy új modellt hoz ki a következő két évben, közülük ez itt az első - az Ateca SUV.
A név Seat-hagyományok szerint (és most nem az 1430-ra gondolok) egy spanyol városé, valahol a Madrid-Zaragoza autópálya mentén, utóbbihoz közelebb. Apró, de kicsi bortermő vidék is ez egyben, a hegyből isteni lé ömlik arrafelé, a barcelonai bemutatón bő kézzel locsoltak belőle az újságírókra, s nem tagadom, tátott szájjal álltam alá, mert ilyet nem iszik mindennap az ember, még ha gyakran jár borkóstolóra, akkor sem. Ha azt mondom, hogy ittam már sokféle igen drága Rioját, de ez felveszi velük a versenyt (pedig ahhoz képest szinte olcsó, 14-16 euró az ára), akkor a borivók sejtik, milyen lehet. Garcnacha (franciául Grénache) szőlőből készül, ám Grétsy professzor és tanítványai mostanra biztosan felkapták a fejüket: ha a boros palackon Atteca szerepel, akkor vajon miért Ateca az autó neve? Egy újabb Sorrento-Sorento, Touareg-Tuareg, Evoke-Evoque poénosnak szánt helyesírási hibával állunk vajon szemben? Egy frászt, az Atteca a borászat neve, a város helyesen Ateca - mint az autó is.
Az önerős begördülés ünnepét egy barcelonai hajójavító hangárban, a Seat fél éve a posztján levő ügyvezető igazgatója, Luca de Meo nyitotta meg. Szívesen belenéztem volna a gondolataiba, vajon épp mi körül forognak. De Meo ugyanis olasz, s az európai autógyártásban számtalan márkánál, számtalan pozícióban járt már, volt ő a Renault termékfelelőse, a Lexus európai márkaigazgatója, a Lancia marketing igazgatója, Fiat márkaigazgató, a Fiat teljes autós portfóliójának marketing igazgatója, Alfa Romeo ügyvezető igazgató, Volkswagen márkaigazgató, majd az Audi értékesítésért és marketingért felelős ügyvezető elnökhelyettese, onnan lett a Seat ügyvezetője tavaly ősszel.
Érdekes lehetett neki végignézni a Seat régi dicsőségéről szóló propagandafilmet, amit az előadás legelején vetítettek az egybegyűlteknek: a kockákon ötvenes évekbeli Fiat 1400-asok, a spanyolokat először nagy tömegben autóhoz juttató Fiat 600-asok szaladtak, később 124-esek, 850-esek, 127-esek is bevillantak - ó, tényleg!, nem is Fiatok ezek, hiszen Seat-embléma virít mindegyiken... Aztán végre jött az első igazi Seat... ami még mindig egy Fiat-termék volt, csak ezt kevesen tudják. Az Ibiza ugyanis egy az egyben Fiat Ritmo belső szerveket hordott, csak a padlólemezét rövidítették meg a kisautó szerephez, illetve a motor hengerfejét dolgoztatták át áramlástanilag a Porschével. Nos, de Meót, aki '67-ben született, talán még olyan eredeti, torinói 850-essel hordták iskolába a szülei, ami a Seat 850 alapját adta, esetleg egy olyan Ritmo volt egyetemen az első autója, amiből az Ibiza lett. Most meg itt áll egy Volkswagen-alvállalatnál, s a spanyol márkának az ő honfitársai által megteremtett, régi dicsőségén elmélkedik, mielőtt a pódiumra lép, hogy ismertesse a valóban szép számokat. Amelyek - hogy a sztori körbeérjen - sokkal szebb ívet mutatnak, mint az egész sztorihoz anno a gazdasági és technikai alapot adó, mai Fiaté. Persze - lehet, hogy eszébe se jut ez az egész, csak a fizetése érdekli meg hogy jó munkát végezzen, ahol épp van, ebben a zavaros mai világban meg is érteném.
Húzzuk ki a fejünket a múltból és a vörösborból, járjuk körbe az Atecát, mert nekem csak ennyi maradt az alapos csütörtöki híradás után. Magas, nem egészen 4,4 méteres doboz. Alejandro Mesonero, a Seat fő designere (akivel mellesleg itton már volt egy interjúm nemrég a Budai Várban) jól érzi, hogy a sok organikus forma után az emberek szeme mostanában vágyja a szögletest: az Ateca összes meghatározó elemét élesre, sarkosra rajzolta, még a sárvédőívek is olyan szögletesek, mint a Jeep Renegade-en. Ha még egy kicsit továbbtolja, létrejön valami olyasfajta, aránytalan és idegen szerkezet, mint a Lexus NX 300h, de hiszen ezért spanyol ő - az Ateca csak feszegeti, de nem robbantja szét az európai jó ízlés burkát. Hátulról kicsit audis a lámpái miatt, a sárvédők miatt van benne egy adag Renegade természetesen (de az nekem jobban tetszik, mert több benne a karakter).
Beülve az első benyomás - lehet, hogy rövid, de azért ez jó tágas. Méretre a Renault Kadjar, de annál itt bent levegősebb. Egy olcsó alapkivitelben csücsülök, mert a három kiállított autóból csak ennél láttam rá némi esélyt, hogy fotózni tudjak - a motor háromhengeres, a hajtásból hiányoznak az olyan lehetőségek, mint a DSG vagy a 4x4 - ez egy őszinte, elsőkerekes, kézi váltós kiskocsi, megemelve.
Szépészetileg azért beletettek mindent, amit tudtak. Van neki ledes fényszórója, bőrös, okkersárgás-barnás belső tere, nagy kijelzős navigációja, no meg mindenféle bedugható kütyünek hely. Statikus bemutatónál külön öröm, ha manuális az autó, mert legalább egy szervét ki lehet próbálni rögtön: a váltó egész pontos, súlya van, tudják, a VW-jellegű cucc. Egész nagy az ülés is, és arra a három percre, amíg ki tudtam sajátítani, felettébb kényelmes is volt. A pozíció elég magas - az Ateca nagyon nem akar személyautó lenni.
Amúgy meg elég jók a műanyagok - nem a VW-színvonal, mert például az ajtókárpitok jóval kevésbé puhák a műszerfalnál, de teljesen vállalható minden. Színes ajtóburkolat-díszek dobták fel a hangulatot odabent, nem zongoralakk-betétek - újabb piros pont a vidéki versenyzőnek.
Egy hátsó üléspróba azt is megmutatta, hogy 187 centi meg se kottyan az Ateca-gyomornak, nálam minden dimenzióban bőven nagyobb kiterjedésű homo sapiensek (ludensek, kultúrától függően) is simán beférnek, s a nagy belső tér további pozitív velejárója, hogy a háttámlák mindenféle komoly variálás nélkül, egy mozdulattal dönthetők síkba.
Mivel a kocsi MQB-platformos, joggal remélhetjük, hogy a súlya nem száll majd az egekbe, hiszen ehhez az építéshez az autóipar ma ismert legmodernebb és a legkisebb tömeg mellett legnagyobb masszivitást adó acéllemezei adják az alapot. Az mindenesetre, hogy a 4,36 méterbe a szellős utastér után még egy 510 literes csomagtartót is bele tudtak vájni, elismerendő, még ha összkerékhajtással rendelve némiképp zsugorodik is a tér.
Itt jön az Ateca igazi világújdonsága: a csomagtérfedél nemcsak a távirányítóról, illetve a markolat alatti (illetve a fedél élén levő) gombbal nyitható-csukható, hanem a lökhárító alatt legetett lábbal is. Nem az az újdonság, hogy most először már nemcsak Salvatore Serragamo csizmák lengenek majd talán az ütközők alatt, hanem deichmannosak is, hanem hogy a dzsiggeléssel itt nemcsak nyitni, hanem csukni is lehet a fedelet. Csak mindenki vigyázzon, amikor az egylábas táncolgatásból, teli kézzel megpróbálja visszanyerni az egyensúlyát, merre esik, az ajtó ugyanis kérlelhetetlenül csukódni fog, púpveszéllyel fenyegetve ilyenkor.
A jó árakért már beindult az anyacég és az importőr közötti szkander, ahogy a szelek susogják a Frangepán utca felől. Úgy néz ki, az Ateca egy szinten indul majd a Qashqai, Kadjar, Sportage nevű ellenfeleivel, de persze messze a Dacia Duster fölött lesz, hiszen az nem az a kategória. Így már érthető is a bizakodás. Vezetni már valamikor májusban tudjuk az első kocsikat, a forgalmazás azonban csak 2016 őszén kezdődik - tehát ez az autó a 2017-es Év Autója címért indul, hogy a blog tematikájánál is maradjak.
És hogy a tíz évvel ezelőtti Seatokból mi maradt? Az antifunkcionális kreténségek, mint a függőlegesen parkoló ablaktörlőknek helyet adó, tripla vastag A oszlopok, a furgonformára ráerőltetett Dynamic Line szerencsére elmaradnak. Helyettük van egy kissé németes beütésű, de abszolút vállalható harmónia, kellemes, skodás szintű minőségérzet - és ez ma már nem keveset jelent. Plusz egy adag olcsón mért, de előremutató újítás - az Ateca például már szolgáltat internetet, sávtartó és távtartó önvezető rendszert 60 km/h-ig (az összetevői e fölött is működnek, de nem úgy, hogy sofőrködjenek helyettünk), vészfékező rendszert és kábel nélküli telefontöltést. Na de - semmi egyedi nem maradt? Egy nyomorult, narancssárga műszervilágítás, egy túlméretezett kipufogóvég, egy csiricsáré felni - semmi? Dehogynem, csak kicsit finomabban.
Az ajtók felnyitása után vékony fénycsíkok gyúlnak az utastérben, s az indítógomb környéke vörösen pulzálni kezd. Mert ennyi azért kellett.
Maradjanak Az Év Autója bloggal, mert szinte csak órák kérdése és új posztokkal jelentkezem, egyenesen a franciaországi Mortefontaine-ből, az idei, végleges szavazás előtti utolsó nagy tesztelés színhelyéről. Addig is - vívaeszpannya.
