850-es szerelmeim

 

Tény, hogy sokkal szerényebb gyermekkorom volt szerencsésebb kollégáimnál, akik már kiskorukban állólámpás Mercik kalaptartóján hemperegtek, és hasonlók. Meg hát az Alföldön minek autó, ott a bringa. A helyi hegesztőművészek remek gyereküléseket rittyentettek a Csepel Velence csomagtartójának a helyére, innen szemléltem a forgalmat, miközben oviba mentem. (Egyedül arra kellett vigyáznia anyámnak, hogy amikor leszállt, a kormányra nehezedjen mind a 42 kilójával, mert könnyen egykerekezésbe csapott át a történet, annyira hátul volt miattam a súlypont.)

A Velence pótüléséről leginkább az autók fenekét láttam, hamar bele is szerettem ebbe a hátsóba itt, ni:

Akkoriban néhány járkált a környéken, talán a valami baloldali olasz kormány miatt, vagy a fene tudja miért, még a Merkurnál is lehetett Fiatokat venni.

Amíg az ember kisfiú, könnyen megjegyzi az autótípusokat. A szocialista érában, a hetvenes években pláne egyszerű volt mindent tudni, hiszen a választék igen szegényes volt. Lada, nagy-, és később kispolszki, Trabant, Wartburg, Dacia, Skoda, Zastava, Volga, Moszkvics. Ugye, nem hagytam ki semmit? Igaz, mivel apám az állami gazdaság járműparkjában dolgozott, még meg kellett jegyeznem az Ifát, a Roburt, Zukot, Nysát, meg a Zilt, és később ott néhány lerohadt Aro is, folyamatosan alkatrészre várva.

Ebben az állóvízben igazán feltűnt nekem a kis 850-es Fiat, amely egyben szembesített azzal a szomorú tudattal is, hogy léteznek a Földön olyan típusok, amiket nem ismerek. Igaz, látókörömet később kitágította az autóskártya, de arra még kicsit várni kellett, mert hiánycikk volt az is.

Néha viszont szomorú a találkozás egykori beteljesületlen szerelmünkkel.

Mégis, vannak még rendes emberek. Akik szeretik az autót. Legalábbis a „vasasok kíméljenek” kitétel erre utal. Valóban, akinek nincs pénze/ideje/lehetősége arra, hogy felújítsa, ritkán írja oda, hogy „parasztok, ne építsetek belőle rotakapát vagy csettegőt”. Hisz egyre kevesebb van belőle.

Gyönyörű példány még kevesebb akad. Persze vehetnék ilyet, de ezzel is vesződni kellene, 125 rugóért (alku előtt), de legalább nem egy bokor aljából kell kiásni. 1968-as, ha az ember rendesen helyrepofozza, legalább olcsó lesz a kötelező. De ez, a látszat ellenére sok meló.

Van is, akinek beletörött a bicskája. Vajon folytatnék egy olyan felújítást, amit valaki más kezdett el és ráadásul metálfényezéssel koronázott meg? Nem hiszem. Mindenestre az öt autónyi tartalék alkatrész megnyugtató, 300 ezerért.

Vagy egy szombathelyi példány, már 903 köbcentis motorral? Hát ezzel is akadna dolog.

Valahogy nagyon elpusztultak mára a 850-esek, és alváltozatai. Ez a típus jó példa arra, amikor egy gyárnak bejön valami, mint a Fiatnak az Ötszázas, aztán csinálnak belőle Hatszázast, de mivel megvannak a gépsorok, továbbfejlesztik. Olyannyira, hogy azért volt a gyári kódja 100G (azaz Grande), mert a Hatszázasnak 100 volt a kódja. A technika pedig változatlan. Aztán készül belőle gyönyörű sportkupé, sőt, még Spider is. Szóval, nem ma találták fel a platformstratégiát.

Csak akkoriban azt hitték, hogy az emberek a farmotorért szerették az Ötszázas, ahogy a VW-nél is elég későn esett le, hogy a Bogárnak sem a léghűtéses, far-boxer volt a legnagyobb erénye, hanem az ára, meg az igénytelensége. Amikor a Fiat rájött, gyorsan megcsinálta a 127-est, a VW meg a Golfot. Viszont előbb majdnem belerokkantak a csődbe.

Mégsem lennék meglepve, hogy a modern Ötszázas mintájára a 850-esből is csinálnának egy retrómodellt. Hát nem gyönyörű?

De sajna ma már nem kéne.

Három 850-es szerelmem közül a Volvo állt a legközelebb ahhoz, hogy meg is vegyem. Talán azért, mert ilyet már vezettem is, szeretem az öthengeres motorok hangját, szóval a használtautó.hu-n szétnéztem 850/S70 fronton is.

Persze Peter Lechner mester egykori autója 180 ezerért elgondolkoztatott azon, hogy miért is lehet ekkora a Volvók értékvesztése. Legalábbis odaát.

Ám akármilyen vicces, alig többért már magyar rendszámmal és érvényes műszakival is lehet kapni korai 850-est.

Egyébként ez a kedvenc verzióm, amit eredetileg GLT-nek hívtak, a 2,5 literes motorral, húsz szeleppel és 170 lóerővel. Ez még értelmes méretű körön tudott megfordulni, nem úgy, mint a mai, hasonló kategóriájú Volvók. Olyannyira, hogy ezzel reklámozták.

Hát nem gyönyörű belülről? (Na jó, az volt újkorában)

Erről mondták akkoriban, hogy úgy tervezték a belsőt, hogy akár egyujjas irhakesztyűben is lehessen kezelni mindent, hiszen Svédország északi területein nem feltétlenül veheti le a vezető a kesztyűt rögtön azután, hogy beült. Hiába a kiegészítő elektromos fűtés, mínusz 30 fok – az mínusz 30 fokos kormányt, váltókart és gombokat jelent.

Na, hát ezért van akkora belső kilincse, ami a könyöklőn lévő vályúban futott. És ezért nagyok a gombok is mindenhol. Aztán az S70/V70 bevezetésével változott a filozófia.

Aztán később jött egy olcsóbb változat, hengerenként két szeleppel. Ez 140 lovas volt. Lehet, hogy ma már ez jobb választás lenne.

Vagy egy T5? Háát, nagyon jó volt. Új autónak. Gyönyörű öthengeres hang, kis turbólyuk után nagy tolás, aztán meg még nagyobb. Talán 630-ért meg is lehetne próbálni. Ha nem az én pénzemről van szó.

Amit viszont tilos: T5 R. (mint kiderült, ez nem az a képen, sima T5, hétszázért, a világ legrondább felnijein.) Az R-ek eredeti magnézium felnijei könnyen törtek a pesti kátyúkban, mivel ridegek. Az ilyen sárga gépeket szívesen chippelték fel 300-320 lóerőre, ami a motor élettartamára – hogy is mondjam – valószínűleg nincs jó hatással. Persze, ezt a példányt nem, csak 227 lovas.

A másik probléma, hogy én sosem vennék limuzint, de a svéd kombik nagyon jók. Mint ez. Igaz, ez már a kisebb, kétliteres öthengeressel. Bár, ezek a benzines Volvók, mindegy, hogy kis vagy nagy turbóval, esetleg szívómotorral, nagyjából ugyanannyit fogyasztottak, ha normálisan közlekedett velük az ember (az R-et leszámítva). És bizony ez nem volt kevés, talán azért is gázosították el ezt a kombit.

Mindenesetre még egyfajta 850/V70-est nem vennék. A dízelt. Ami előbb Audi motor volt, aztán VW LT teherautó-motor lett belőle. Meg dízel Volvo-motor. Igaz, legalább keveset fogyasztott.

Az ésszerű választás egy késői darab lenne, amelynek tulaja/eladója talán az egyetlen, aki rendesen le tud fényképezni egy autót. Biztos azt akarja, hogy az érdeklődő ne hányja el rögtön magát. Sőt, az autó eleje és hátulja is ráfért a képre. Az utastér kitakarítva. Szóval, rendes ember. Egy ilyen T5-öst azonban már 1,2 millióért kínálnak.

És van benne kartámla-gyerekülés is.

Az álmok szertefoszlottak, amikor a feleségem kijelentette: ezek a Volvók szögletesek, mint egy szekrény, a kombi meg olyan, mint egy halottaskocsi. Szóval, nem az én gyávaságomon múlott.

Vállalom. Olyan bátor, vagy olyan gazdag sosem leszek, hogy ezt megengedhessem magamnak. Pedig ez a legnyolcötvenesebb szerelmem. A BMW.

Szerintem másfél millió alatt el lehet hozni. Na de egy gyertyacsere? Urambocsá, automataváltó-csere? Ajaj. És a fogyasztás? Persze, saját korának igazi überautója volt, mindennel, amit akkor produkálni tudott a BMW. 1990-ben. Nagyjából 30 ezer készült belőle, kilenc év alatt.

Figyeljük meg, hogy vélhetően miért került eladósorba ez a példány, 1,8 milliós kikiáltási áron. Ott áll a háttérben. A vidéki idill: előtérben a 12 hengeres 850-es, a háttérben a 911-es.

Sajnos a BMW tulajok kevésbé tudják, hogy a bőrülést ápolni kell. Ha tehát nincs teljesen szétrepedezve a bőr, már 2,3 milliót kérnek a kupéért, amely korának legmodernebb stabilizáló elektronikájával is fel volt szerelve, a biztonsági öveket pedig az első ülések vázára építették (vagy ahogy ezt szofisztikáltan mondani kell: integrálták), hogy ne kelljen a B-oszlop. Ugyan léteztek kisebb, nyolchengeres változatai, 3, 4 és 4,4 literes motorral, de az ember legyen gavallér. Tessék V12-est venni!

A modellfejlesztések során a 300 lóerős 850-esből 326 lóerős 850 ci lett, és megjelent a 850 csi, amelyben az 5,6 literes motor és 380 lóerős, sőt, szériában aktív összkerékkormányzással (a többinél feláras volt). Ez az autó, amit nyálcsorgatva néztem egyetemista koromban a BMW dingolfingi gyárában, egy tanulmányi kiránduláson, felmetszve. Látszott a multiplexelt elektronika, a V12-es motor, az automata váltó és minden más nyalánkság. Ezért fáj, ha ilyet látok:

Így múlik el a világ dicsősége. Tuningoljatok Hyundai Coupét, ezen a formán csak rontani lehet, ne erőlködjetek!

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).