Lassú elkopás vagy gyors halál
Tekintsünk most el attól a belső vívódástól, ami ahhoz vezetett, hogy ez legyen a mindennapi autóm. Az azóta eltelt három év alatt nem egyszer megbántam, de tán még többször virtuálisan hátba veregettem magam, hogy nem ugrottam bele valamibe, amit sokkal jobban szerettem volna, ellenben alapvető funkcióját korlátozottan látta volna el. Egyszóval a levedlett nagy szívómotoros, hátsókerekes autót hagytam a fenébe, inkább az eszemre hallgattam. Pénzem nem sok volt, olcsó, nagy fost pedig nem veszek csak azért, hogy rózsafüzért morzsolgassak imádkozás közben minden reggel.
Mint zongoraleckére, úgy jártam vissza minden kereskedésbe hetente. Már-már feladtam és a mobile.de-t kezdtem bújni kelletlenül (akkoriban még nem voltak olyan lazák a feltételek és pofonegyszerű az ügyintézés, mint manapság), de aztán az utolsó pillanatban belebotlottam ebbe az F-be. Aznap hozták be, árcédula sem volt még rajta, de egyben lévőnek látszott, a mintegy 120 ezres futásteljesítmény fél szemmel hunyorítva még hihetőnek is tűnt (később kiderült, hogy tényleg annyi volt), biztos törve volt hátulról, a csomagtérajtót cserélték, de a kárpit alatt nem látszott semmi gányra utaló nyom. Mostanra már igen, mivel a kulcslyuk körüli flepnit javításkor kifelejtették, így a zár mellett becsorgó víz szépen eszegeti az alját, nem érdekel különösképpen, egészben kicserélem az ajtót idővel.
Ugorjunk, mert hosszú lenne, nem tudok én Csikós-féle megaposztot írni. A lényeg, hogy ezek a valaha relatíve egyszerű, kicsi japán autók megbízhatóak ugyan, de így, 11-12 éves korukra kezdik elhagyni magukat. Nem öregszenek szépen, hogy ismét az Állólámpa Marabuját idézzem, hétről-hétre jönnek elő a kisebb-nagyobb gondok-zajok. Ez a szerencsétlen, sokat látott jószág is így járt, talán tavaly ősszel lett náthás, kehes. Elektromos antennáját, már régen szétnyomta a fagy, típushibának mondható, hiába szilikonoztam, óvtam, meghalt, nem mozdult. Borzasztó szívás árán helyettesítettem egy univerzálissal, a hátsó doblemezben csak egy szűk nyíláson keresztül lehetett matatni, lehetetlen hosszabbítószár kombinációval. De meglett.
Utána pár nappal megtaláltam az utólagos kendács billenőkapcsolót a kesztyűtartó alatt, amivel áramtalanítani lehet, már csak röhögni tudtam saját balfaszságomon. Mindenesetre működik azóta is, köszöni, jól van.
Lényegében a futómű cseréjénél (lengéscsillapítók, szilentek, tekercsrugók) már látszott, hogy idővel molyolni kell a fékekkel, gyanúsan nehezen mozgott már a jobb első nyereg (a csúszkák tiszták voltak ugyan, és a dugattyú porvédőjén sem láttunk repedést, ennek ellenére nem volt az igazi), ferdén koptak a betétek, még úszónyerges mivoltához képest is. Megkentük a csúszkákat, kicseréltük a betéteket, ahogy a belsőhűtésű tárcsákat is (nem mind Brembo ami fénylik, hiába a név, a low-end cucc az is marad), de várható volt egy teljes felújítás. Cseréltünk vezérműszíjat görgőkkel, váltóolajat (ezért nagyon hálás volt) és persze tízezrenként olajszűrőt-motorolajat.
Ember tervez…
Persze közben jött a munkahelyváltás, költözés, millió fontos, égető dolog, a csekély pénzmag úgy porladt szét a kezemben, mint Uno doblemez a brazil esőerdőben, persze mindenhová szóródott, csak az autóba nem. Amaz persze nem panaszkodott, tette a dolgát és esténként a ház előtt csendben fáradt. A csomagtér borzasztó műanyag burkolatát még a futóművesnél lebontottuk, de hiába lettek a patentek újakra cserélve, idővel egy-kettő már elindult a dolgára a hátsó traktus üregeibe, így bukkanókon, üresen zörrent egyet-egyet. Lassan átlépte a 195 ezer kilométert, majd a 197-et, közben mélygarázsunk meredek rámpája és az autó alja többször is meghitt kapcsolatba került, én meg csak szitkozódtam magamban, nesze neked hülyegyerek, ez kellett. Kezdte magát szétfosni az autó. Elerőtlenedett, hallhatóan és érezhetően lefújt valahol a kipufogórendszer, kellő mennyiségű gázzal árasztva el az utasteret (dugóban állva lilult a fejem), az egyik henger alapjáraton néha kihagyott (gyújtáselosztó, gyertyakábel vagy gyertya csere), a féktárcsa hullámosodott, és bár a kopásjelzők még nem szóltak, a gyárilag sem túl fickós fékerő, ha lehet, még gyengébb lett.
Ilyenkor kerül általában válaszút elé az öreg japán júzer. Vagy leszarja magasról az egészet és hagyja maga alól kirohadni az autót, tudván, hogy ez taknyos orral, kiomló belekkel, lyukas padlóval is beröffen reggel, aztán ha nem, akkor betoljuk a bontóba, vagy – ez a másik eset – látja még a működőképes, műszakilag kifogástalan állapotot maga előtt és ad esélyt az autónak.
Előbbiek a ragyával kivert, talpig saras, lógóseggű, szétrohadt dobon keresztül üvöltő Galantok, kormosan támolygó repedt szélvédős 626-osok, hullámos oldalú, duct-tape-el egyben tartott Maximák, Xedosok (és még sorolhatnám), míg utóbbiak az enyhén karcos, lemattult, de még takarított, forgalomban szinte észrevehetetlen, szolgalelkű többiek.
A baj az, hogy eladáskor szinte ugyanolyan árat kap értük az ember, mint a szarokért. Mert a megkímélt, tizenéves japán autó olyan ritka, hogy nem hiszi el a vevő.
Sosem voltam elfogult a Mazdával szemben, vannak tulajdonságai, amiket szeretek, vannak, amiket utálok, de az eltelt évek és események során ennek a kis plasztik micsodának sikerült kivívnia tiszteletemet, ezért egy percig sem volt kérdéses, hogy amit lehet, cserélünk, amit nem lehet cserélni, felújítunk.
Sajna a garázs akkor még borzasztóan piszkos volt, ami utálatos dolog, nem volt kérdés, hogy ha ennek a végére érünk, alaposan kitakarítjuk, rendbe szedjük. A királytöbbes indokolt, Peti barátom vállalta, hogy segít és jelentős szakmai hozzáértése garantálta, hogy a munka készen is lesz időre.
Lemásztunk az aknába, stekklámpáinkkal fénykardozva kerestük az árulkodó kormot a kipufogórendszeren. Nem volt nehéz dolgunk, annyi volt belőle mindenütt, ami egy komplett mosópor-kampányra elég lett volna. A hátsó tűzkarika kivételével a csőcsatlakozások tömítéseinél mindenütt, a kipufogókönyök mindkét oldalán (elöl a „roppanós”, egyszer használatos tömítésnél, másik végén a tűzkarikánál), ráadásul a könyök hővédő lemezének a széle is kormos volt, amiből arra következtettünk, hogy valahol belül meg lesz repedve. Ha már újra tömítünk mindent, akkor cseréljünk sortömítést is, biztos, ami biztos. A féktárcsák minimális válla nem volt vészes, de csináljuk rendesen, legyen új, ami csak lehet.
Előzetesen felmértük a helyzetet és összeállítottunk egy listát.
Nagy szerencse, hogy vannak az embernek autóalkatrész-iparban dolgozó barátai. Az már csak hab a tortán, hogy nagyon jutányos áron szerzi be a szükséges dolgokat. A lista első nekifutásra így festett: ékszíj, bordásszíj, olaj (Castrol Magnatec), olajszűrő, üzemanyagszűrő, két tömítés, két tűzkarika, egy sortömítés, kipufogóbilincsek, féktárcsák, betétek, fékpofák, gyújtógyertyák, temérdek mennyiségű féktisztító és légszűrő impregnáló hab.
A szívás ilyenkor mindig a levegőben lóg, tudtam, hogy a féknyereggel gond lesz, jó, ha erre van elkülönítve némi zseton. Elhoztuk Prokee-tól a fent említett dolgokat, kivettem egy nap szabadságot, na majd most, megcsináljuk, jó lesz.
Először is szétbontottuk a kipufogórendszert, leömlőktől-dobig. A könyökről leflexeltük a hővédő lemezt, hegesztve volt, nem lehetett másképp. Gondoltuk, hogy ha csak egy-két hajszálrepedés találunk alatta, akkor finoman meghegesztjük. Hahaha. A könyökcső keresztül-kasul volt repedve, lényegében egy ép oldala nem volt. Telefon Mazda Mesternek: van, persze, gyári, 57 ezer. Oké, köszi, bontunk. Olcsó japán alkatrész mi? Mázli volt, hogy a lambda után repedt szét, így a keverékképzést nem befolyásolta.
Közben Peti lekapta a jobb első nyerget, borzasztó állapotban volt. Zéró mozgás, beállt, mint a szög. A dugattyú nem mozdult, már csak azért is kitekertük a helyéről egy óriási fogóval, nem csoda, a kerülete mentén végig csupa rozsda volt, a felszakadt porvédő és a lifegő karmanytú megtette a magáét, az egyik csúszka is barnállott, ez kuka. Nem gond, ezzel számoltunk, keresünk egy működőképes bontottat, és egy felújító-készlettel orvosoljuk.
Újabb telefon, ezúttal a Jap-ker felé. Van minden, lehet jönni válogatni. Felújító-készlet csak rendelésre, az nem jó, most kell, tegnapra. Szerencsére Mesternél volt, 9000-ért. Na, ezzel ma nem leszünk meg. Összeraktuk a kipufogórendszert, a sortömítés is a helyére került, persze minden alapos pucolás után, a féktisztító csodára képes olykor.
Másnap őrült rohanás, bontó, MazdaMester, keresztül-kasul a városon, ilyenkor öldöklő tud lenni a dugó, de bele kell törődni, az idegbaj nem tünteti el a többi közlekedőt az útról. Este aztán megint le a garázsba, persze már csak hab volt a tortán, hogy a másik felújító-készletért még egyszer el kellett mennünk, a rest kétszer fárad. A feledékeny meg tízmilliószor. Bontott nyereg 10 ezer, könyökcső 9000.
A mázli ezekkel az autókkal az, hogy látszik bennük a logika, a sok kicsi japán ésszel rakta össze őket, javarészt minden áttekinthető és világos. Kivéve tán a tényt, hogy összerakták ugyan okosan, de helyenként nem gondoltak arra, hogy valaki esetleg szét is akarja szedni, majd újra összerakni. (Most egy 24 éves német autó áll a garázsban, kacagva alakul, pedig lényegesen jobban meg van bontva, mint ez. Nem vita tárgya: tény). Az ilyen „helyenként” pl. az üzemanyagszűrő, ami a tűzfalhoz egy gumibak segítségével rögzül. Ez még egymagában nem nagy rébusz, de ha előtte van az egész szívósor, a kábelkorbács, oldalról az akkutálca, felülről a pillangószelep, akkor már csak hab a tortán, hogy ha az ember végre valami csodálatos kézficammal hozzáfér a rögzítő bilincshez, akkor felülről is ki kell támasztani, hogy ne mozogjon az egész az említett gumibakon. A bilincs rögzítőcsavarja pedig naná, hogy a tűzfal felé van fordítva, és mivel peremes a szűrő, így csak lefelé lehet kihúzni, közben 90 fokkal elfordítva. Csókolom, küldenék egy nótát.
Végül sikerült kioldani, ezt főleg a kesztyűmbe csorgó benzinből tudtam. Már szinte rutinos mozdulattal került helyére az új szűrő, vissza a szívócső, akkutálca-akku. Meg kéne nézni, nem ereszt-e, ehhez olaj kell a motorba, új olajszűrő, vissza kell kötni az olajhőmérő szenzort. Kis krahácsolás, míg az AC felnyomja a benzint, pöcc-röff. Istenem, végre emlékeztet egy japán motorra. Finoman jár, makulátlanul tömít az egész kipufogórendszer, a Denso gyertyák lényegesen rosszabbul néztek ki, mint az előttük ugyanannyit futott NGK-k, ezért most is az utóbbi mellett döntöttem. Alakul a dolog, jó lesz ez.
Már csak a fékek voltak hátra. Csak, gondoltam, de mint kiderült gyorsan, precíz esztergályost szerezni, aki a dobokat felszabályozza, nem is olyan egyszerű. Nem volt ugyan indokolt a felszabályzás, hiszen nagyon kese, tán kéttizednyi válla, ha volt, de új fékpofát ne tegyük már a régi helyére csak úgy. Tomnemtom adta a nyerő tippet, Pista bához kell menni, aki egy igazi, régivágású szakember és 87 kilós jugoszláv farkasölője a szerény Törpe névre hallgat. A 4 tonnás esztergapad alatt, és szinte az egész kis műhelyben, bokáig gázoltunk a vasreszelékben, de Pista bá sublert fogott, legyártotta a tárcsához a felfekvő felületet, mért és mart. Az eredmény tökéletes lett, négyezer forintért. Ezúton is köszönöm.
Nincs már sok. A fékek felújítva, pofák a helyükön, Peti szép sor munkát elvégzett, míg én itt bent loptam a napot, este aztán befutott Tomnemtom és egy Trabant ablakmosó-folyadék cső segítségével kicseréltük a fékfolyadékot is (DOT4). Kész, ennyi, most jó. Van fék, nem szuszog-csattog a motor, visszajött bele az élet, kap levegőt, jó sokat.
Kicsit több, mint 100 ezer forintomba került az, hogy nyugodtan aludjak.
Városi gyösznek, kisebb távú kirándulóautónak megtartom. Nem lesz érdemes túladni rajta, ezeknek ez a sorsuk. Összes autóm közül ez van nálam legrégebben, jó lesz még.
Pedig a 130-nál 4000-et pörgő motorból néha nagyon elég. Mindenre van megoldás: kell mellé egy nagy szívómotoros, kényelmes limuzin. Csak legyen benne kardán.
Utóirat:
Két nappal azután, hogy kész lett az F, hívott Peti, hogy átjöhetne-e befejezni a frissen fényezett E28-ast. Naná, úgy is ki kell takarítani. Talán megírhatnám, ha érdekli Önöket.
