A feleségem megint írt valamit, inkább nem szólok. Olvassák szeretettel, ami jön.
„Ajjaj, a 120-as Skodánkat vizsgáztatni kellene” jöttem rá hirtelen egy tavaszi délutánon. Az apám szerető közelségében töltött idő alatt gondos kezek tartották karban, alvázvédték, nézték a víz, az olaj és egyéb fontos folyadékok állását, töltötték az akkumulátort, zsírozták a függőcsapszegeket, egyszóval törődtek vele, gondozták is a használaton túl (gépészmérnök, így nem állt tőle távol az autómatatás). Drága autó volt ez a maga idején, és sokat is kellett rá várni, így nagy becsben tartotta.
Egészen addig, amíg a bátyámmal ketten meg nem kaptuk, az apám pedig vett magának egy Feliciát. Az akkor friss vizsgájával elköltözött a budai garázsból a tízemeletes panelházak közé (egy háznyira laktunk egymástól a tesómmal), ott fázott és búslakodott sok sorstársával együtt, mint kegyvesztett szobakutya a hideg udvaron, az első kisbaba születése után. Én nem szerettem túlságosan, bár viszonylag sokat használtam addig, amíg autós barátom nem lett, a tesóm viszont alig ült bele (drága volt a benzin, már a saját zsebünkből kellett fizetnünk), így egyre jobban elhanyagoltuk. A vízre és az olajra még ránéztünk időnként, de ennél többre nem futotta. A két év hamar eltelt, rohamléptekben közeledett a vizsga vége. Hová is kellene vinni?
Tulajdonképpen semmi baja sem volt, csak rozsdásodott kicsit itt-ott, de az könnyen javítható lett volna házilag, a fékek rendben, minden működött rajta. Amivel kis baj volt az a kormány, ami egyre nehezebben tekeredett. Találtunk embert, aki rendbe teszi azt a pár dolgot, és felkészíti a vizsgáztatásra. Kiderült azonban, hogy nem is olyan egyszerű a helyzet. A kormány azért járt nehezen, mert elkezdtek berágódni a kenetlen függőcsapszegek. Ez még függőcsapszeges? Csodálkozott el még Zsolt is, nem szerette a keleti technikát. Én sem, és fogalmam sem volt róla, hogy mi az a függőcsapszeg és mit kellett volna vele csinálni. Ez persze csak addig tartott, amíg az első saját autómat meg nem vettem. Más dolgok is kiderültek a kocsiról, például szétmállott a fékcsőelosztó, s hirtelen mindenkinek terhes lett a javíttatás. Akkor már mindketten alig használtuk, nem is fájt senkinek a búcsú. 50 ezer forintért vitték el, és mint később kiderült az új tulaj még három hónappal a vétel után sem íratta át.
Bár kismotorom volt már (egy Romet Pony), néhány hónap elteltével égetően fájt a Skoda nevű seb helye. Nem az autó maga, hanem az a fajta szabadság, amit jelentett. Mindig is szerettem autózni, vezetni, tudtam, hogy be kell tölteni valamivel az űrt. Zsolt is érezte ezt, s bár nem mondta, folyamatosan pásztázta a kínálatot, és végül talált is valami megfizethetőt.
- Egy Trabant.
- Egy Trabant?
- Igen, egy Trabant. De nem akármilyen, 600-as, érted? Nem 601!
- Az is csak egy Trabi, nem?
- Nem, dehogy. Az egészen más, régi, gömbölyű, ritka, aranyos, neked való, nincs minden utcasarkon.
És persze ezután elmentünk megnézni Dunakeszire.
Kicsit úgy voltam vele, mint a bontott téglából rakott falunkkal. Zsolt találta ki, de nekem is tetszett az ötlet, így megépítettük. Amikor azt megláttam, mellbe vágott a szolid színek kavalkádja, kicsit koszos, vagy annak tűnő felületek, régi, kézzel készült, szabálytalan alakú téglák, de tudtam, éreztem, hogyha benne/vele élek, használom, megszokom, nagyon megszeretem. Így is lett.
A Trabival is hasonlóképp, bár annak a formája már az első pillanatban megfogott. Az év 1998, talán október lehetett. Az első tulajdonosától vettük meg, egy 80 éves ügyvéd bácsitól, akinek a garázsában még ott figyelt egy szinte szalonállapotú, fehér Fiat 850 sportkupé is. Aktív ügyvéd korában a Trabi volt a nyúzós autó, a Fiat a hévégi kincs. Mint mondta, a Fiat sosem látott esőt, de napot is csak ritkán, azt azonban akkor még nem akarta eladni.
Amikor kifizettük a kocsiért a vételárat, szíven ütött, hogy a közvetítő srác, (aki persze nem íratta át a kocsit, csak továbbadta) majdnem a felét lenyelte a pénznek, holott két hétig volt csak a tulajdonában. Azaz még abban sem, mert át sem íratta. Az anno jól kereső bácsi már igencsak szerény körülmények között egyedül élő kisnyugdíjasnak tűnt. Az autó így sem volt drága, de persze tudtuk, hogy lesznek még kiadások a felújítás során, készültünk rá, hogy nem lesz egyszerű. A kocsi akkor már betöltötte a 35. évét, nem volt rajta vizsga, régóta állt, így rögtön szerelőhöz vittük átnézetni, nem haza. Mint megtudtam, tipikus dolog a Trabinál például a hattyúnyak szétrohadása (ez az első karosszérianyúlvány), az állásban a fékek és a függőcsapszegek berágódása.
Természetesen a 6 voltos akku is a kukában (azaz veszélyes gyűjtőben) landolt. Szerencsére a kaszni töretlen és „rozsdamentes” volt, jó minőségben csinálták még a duroplast elemeket az NDK-s munkáskezek. Kicsit sápadt volt a fényezése, és a csík is az oldalán, de akkor még nem is gondoltunk veteránautó-restaurálásra, csak használni szerettem volna. Így maradt úgy, ahogy volt, éppen elég kiadásnak tűnt a többi rendbe rakni való.
A fék persze nem volt jó a 601-esből, legalábbis az első, ezért Zsolt éjszakákon át polírozta vízpapírral a munkahengereket a mosdó fölött, hogy végre zárjanak. A kárpitokat én tisztítottam a konyhában, meg a karburátort is.
Kellett hozzá fényváltó kapcsoló, az egy IFÁ-ból lett (lábváltós!), meg feszültségszabályzó. Sikerült egy vadiúj kipufogóra szert tenni az akkor a Lehel utcában levő Trabi-boltból, ezért később sem a fűtéssel, sem a kocsi erejével nem volt baj. Csak az elejére nem tudtunk először emblémát szerezni, azóta már lehet olyat kapni, tizenkét évvel ezelőtt még nem volt internet, meg utángyártás.
A karosszériás srác szitkozódott, azt hitte, olyan lesz az autó, mint a 601-es, amikből tucatjával volt nála. De nem, a 600-asban fa is van, ahol a duroplast-elemek felmennek a vázra, méghozzá nem egyenes lécek, hanem vékonyodók. Olyanokat is kellett gyártania. De csak a küszöböket és a hattyúnyakat, meg a doblemezek széleit kellett kicserélnie, a csomagtér, a padló, a tűzfal, az ajtók kerete, a vázszerkezet szinte rozsdamentes volt.
És végre eljött a nagy nap, lehetett vizsgázni vinni a Boldizsár utcába. Ahol is egy óriási darab ember elkezdte vadul taposni a frissen központosított, új fékpofás, új karmantyús fékeket, és miután a nyolcadik rugdalásra tényleg elkezdtek ütni a dobok, kivágta az autót. Újabb centrírozás, fékbetét-reszelgetés, próbarendszámmal flangálva össze is koptattuk a betéteket, kicsivel tényleg talán jobb lett. Akkor már a Mozaik utcába vittem, mert nem szerettem volna, hogy a frissen rendbetett autót az a tahó megint széttapossa. Simán átment, hiszen minden lényeges dolog új volt benne. Friss vizsgával, zöldkártyával, műszakilag felújítottan elhozhattuk az autót.
Az én autómat. Életem első saját autóját.
Így gyakorlatilag én kezdtem igazán veteránautózni előbb kettőnk közül, hiszen Zsolt Mercije akkor még csak 27 éves volt, és mintha az Alfa Giulia sem lett volna még meg – ekkor már 1999-ben járunk.
Kicsit meseszerű egy ilyen autó, egészen más világ. Aki beleül, valóban egy pillanat alatt visszarepül a hatvanas évekbe. Lenyűgöz és elvarázsol, kicsi ablakain keresztül alig szűrődik be valami a körülötte lévő akármikori évek rohanó világából. Melegség, megnyugvás, otthonosság árad szét a lelkünkben. Itt jó nekünk. Egy nő sem tudna jobban összeillő kesztyűt, kalapot és retikült felvenni, mint ahogy a viszonylag nagy, elefántcsont-utánzatú, fehér kormány passzol a hozzá illő műszerfali váltókarhoz, indexkarhoz és műszerhez. Még a visszapillantó és az apró lámpa is harmonizál a belső térrel. Különösen szeretnivaló volt még benne az öt „zongorabillentyű” a műszerfal bal oldalán. Világosszürke szövet/műbőr kombinációjú ülései és ajtókárpitjai, egy délelőtti ultra-dermezés után szinte újszerű állapotban kerültek helyükre. A szagukra ma is emlékszem, a 600-as Trabinak egészen egyedi, erős, de nagyon kellemes illata van belül. Csak a szakadások ne lettek volna…
A hangulat pedig akkor hágott igazán a tetőfokára, amikor beindult a kicsike. „Röntyöntyörönnn-työnnn-työntyörönnn-työntyöntyönnn”
Ebben az autóban mindig fülig ért a szám, és az volt a jó, hogy mindenki másnak is, aki benézett az ablakon. Pedig sokan benéztek. Egyszer egy idősebb úr megállította unokáját a parkoló autóm mellett, és könnyes szemmel mesélte neki, hogy ilyen volt élete első autója annak idején, nem is hitte, hogy lát még ilyet az utcán.
A kézi váltó kezelése igazán nem okozott gondot, hamar belejöttem, finom szerkezet, feltéve, ha jól megzsírozzák a motortérben a gumijait. Más autókba ülve viszont váltáskor először a kormánynál keresgéltem a kart. A benzint mindig én kevertem a kútnál, bár most már nem emlékszem az arányokra. És nem is a legolcsóbb 2T olajat vettem bele. Kétütemű motorok gyertyáit illik karban tartani, „kiégetni” oly módon, hogy padlógázzal közlekedik időnként az ember, vagy hegyre hajt fel nagyon kihúzatva a motort. Legalábbis nekem azt mondták. Sokszor mentem vele Pestről Budára a szüleimhez, így a dombokon megtisztulhattak a gyertyák, oda-vissza is, de sajnos ködösítettem az utánam jövőket rendesen, utólag is elnézést.
Pattogós, ugyanakkor úszkáló rugózását (a laprugó-kötegeket nem szedtük azért szét) az ülés rugói rendkívül jól egészítették ki. A szüleimtől az Árpád-hídon hazafelé tartva két legálisan évezhető huppanó volt, és van ma is, ott a legális sebesség 70. Pontosan tudtam, hogy hol vannak, ezeken Trabikám szárnyra kapott, felrepült, ilyenkor én is ordítottam egy nagyot, egyszer-kétszer még a fejemet is bevertem a tetőbe. Biztonsági övnek még helye sem volt benne, bár akkor még városon belül a bukósisak sem volt kötelező kismotorokon.
A Belgrád rakparton dolgoztam, ami akkor még nem volt fizető övezet, így majdnem naponta használtam a kocsimat és majdnem ilyen rendszerességgel kértem segítséget is a lemerült akku miatt. Szerencsére mindig akadt valami úriember, aki betolta, vagy behúzta a kicsikét. Még szerencse, hogy könnyű elemekből építették. Sajnos a 6 voltos rendszer nem szórakozott, fiatal csajoknak való, ahogy a kinyitandó és elzárandó benzincsap sem. Nem egyszer okozott fejtörést, hogy miért nem indul be még tolásra sem.
Annak idején már volt az azóta minden évben megrendezett május elsejei szocialistaautós-találkozó a Városligetben. Amíg megvolt a kocsim, aktív résztvevő voltam, az én autóm volt az egyik legeredetibb a Trabik között. Egészen más, ha az ember csak nézelődik, mint ha részese is lehet az eseményeknek. A különbség olyan, mint amikor megengedi a nagyi, hogy együnk a frissen sült, meleg pogácsából, vagy csak az illatával lakhatunk jól, mert a vendégeknek készült. A találkozó hangulata azért még most is magával ragad, bár megkóstolni már valószínűleg nem fogom.
Egy idő után be kellett látnom, hogy a Trabim tulajdonképpen veteránautó és több törődést igényel, nem pedig mindennapos városi nyúzást, valamint azt is, hogy garázsban a helye. Nem akartam elhasználni, megértettem, hogy jó alany egy teljes felújításhoz, azaz inkább restauráláshoz, amit én nem vállalhattam be. Sokat kellett várni a következő tulajdonosra, hiszen akkoriban, 1999 ősze-tele táján kicsi volt a kereslet egy ilyen autó iránt, de megérte, jó helyre került. Az új gazdája kívül-belül felújította és attól kezdve garázsban tartotta, csak mostanában adta el, külföldre ment, hosszú időre, ezért a Zsoltnak is ajánlgatta. Kicsit talán az én közvetítésemmel is sikerült megmenteni a pusztulástól. Bár utána egy Fiat 500-asom lett, amit talán még jobban szerettem, azóta a 601-esekkel is megértőbb vagyok, valami biztosan átszivárogott beléjük is a 600-as hangulatából, legalábbis így képzelem.
Ahogy egy eladott kedves tárgy, vagy egy régebbi lakásunk, az autónk is elvisz egy darabot belőlünk. Belőlem mindenképpen. Életem egyik legkedvesebb bő évét adta, és vitte el a Trabi, és ezt nem cserélném el semmivel. Rönntyönntyörön-työnnn-työrön…
