Csikós nagyon helytálló elmélete szerint az autó- és szerelésszerető ember előbb-utóbb megkapja a maga szaros kenyerét. Ez általában egy olyan autó/motor/traktor/busz, amit imád, szeret, mindamellett végtelen mennyiséget szív vele, káromkodik, szerel, alkatrészezik, hegeszt, fényez, aztán megint szív és így körbe-körbe. Mikor azonban a problémafelhőkön egy pillanatra átsüt a nap, megvilágítva a szakadt Hardy-tárcsákkal, átégett dugattyúkkal, olajsárral és vérrel borított csatamezőt, mikor egy pillanatig, pár napig, olyan és úgy működik, ahogy elképzeltük, akkor mindent megbocsátunk neki. Ezért lett szaros kenyér: mert büdös, utáljuk, de amikor jóllaktunk és hátradőlünk, akkor elégedettek vagyunk.
Nos, nincs min aggódnom. Mert ha ez az ominózus kenyér, akkor én lényegében vettem egy pékséget. Krisztusi korban jár az idén és hiszem: nem véletlen, hogy pont most rám talált. Ez egy jel.
Hogy hogyan jutottam el idáig és mi a terv? Elmesélem.
Hosszú-hosszú, észérvekkel, nem kevés anyagi megfontoltsággal szegélyezett kálváriám részleteivel nem untatnám önöket, de némely dolgok (legfőképpen ez a valaha piros izé itt fenn), magyarázatra szorulnak. A kiindulási pont, mit pont: főlényeg és alaptézis, az volt, hogy kell egy tisztességes, jó végén hajtó autó. Röhöghetnek, ebből lett a Nagypolski.
Sosem érintett meg igazán a japánmánia, így ezt meghagytam Tóth Zolinak és Karottának, ebből a szempontból lokálpatrióta vagyok, sőt, továbbmegyek: egységnyi pénzért ugyanolyan jó versenyautót lehet építeni bármiből, legyen az európai vagy japán gyártmány. Itt fejezzük be és felejtsük is el ezt, elég ellentét feszül itt manapság körülöttünk, nem kell még egy gócpont.
Nincs sok pénzem, nem okoz gondot ezt bevallani, ennek ellenére kéne egy kellőképpen elborult élményautó. A két dolog látszólag tökéletesen kizárja egymást, hiszen pénz nélkül kocsmába nem megy az ember, pláne szomjasan nem. Azonban számtalanszor bizonyított tény, hogy az élménynek nem a zseton a mértékegysége. A csapásirány tehát: olyan alacsony költségvetéssel dolgozni, amennyivel csak lehet, gányolás nélkül. Utóbbi szigorúan ki van zárva, mert vagy rendesen csinálunk meg valamit, vagy sehogy.
Annak idején, a régi, szép (?) érdi időkben, állandó jellegű tettestársammal, Petivel kezdtünk el agyalni egy ilyen autón, természetesen E30-as BMW-n. Ezt sokan a kevésbé kifinomult, bunkó megoldásnak tartják, van abból ezer, mondják és legyintenek, ugyanilyen a reakció a Zsiguli esetében is: nem elég ilyen, nem elég olyan, túl profán, és nem menő.
Nos (vigyázat, szókimondó szöveg!) én pont leszarom ezeket a hangokat és csak annyit jegyzek meg ilyenkor halkan: nem véletlen, hogy éppen a Zsigulikat, öreg BMW-ket és Sierrákat vagy Skodákat reszelgetik a srácok a sufniban. Tonnaszám akad hozzájuk alkatrész, szakember és donor, olcsók, egyszerűek, mint a faék, szerelhetőek otthoni körülmények között is, nem kell hozzájuk extrém drága műszer, mentesek mindenféle komoly elektronikától. Egyszerűen nincs ismeretlen az egyenletben, minden fel van találva, kipróbálva, és csak a működőképes megoldások élnek mindmáig. Kiforrott dolgok ezek, relatíve kevés szívással járnak és ha mégis elakad valahol a user, ott van a masszív közösség a háta mögött. Ki mondta, hogy kevés pénzből nem lehet élményautót (vigyázat, nem versenyautót!) építeni? Az üljön a szamárpadba, most.
Mondjuk ehhez szükség van egyfajta beletörődésre, el kell fogadni, hogy harmincvalahány évesen az emberből már nem lesz nagy és híres autóversenyző. Arról már lecsúsztam akkor, mikor gokart helyett apám Verne-összest és Rejtő Jenőt adott inkább nekem. Hála neki, nem is baj.
Szóval élményautó, az az igazi. Jó kis low-cost, amivel meg lehet járni árkot-bokrot úgy, hogy közben nem okoz mérhetetlen fizikai fájdalmat, ha otthagyok tízezer forintot a szalagkorláton vagy a kavicságyban. Meggyőződésem, hogy csak így lehet felszabadultan, boldogan autózni. Látják, ez az egyik oka annak, hogy a tesztautókat ritkán nyaggatjuk teljesítő- és tűrőképességük határán (na jó, néha vannak kivételek, nemsokára olvashatják majd), hiszen a géptörésből származó önrész költsége Damoklész kardjaként lebeg fejünk fölött.
Érzik már, miért örülök annyira ennek az öreg Polskinak?
Ja, tényleg, hogy is jutottam el idáig? Eleinte E30-as BMW-ket kerestem, mondanom sem kell, hogy szinte lehetetlen épkézláb példányt találni úgy Magyarországon, mint Szlovákiában. Illetve nem igaz, akadnak szépek, tisztességes áron is akár, de nekem feltett célom, hogy beleférek a félmillió forintba, bizonyítva feltevésem helyességét. A költségek minimalizása egyszerűen úgy történik, hogy mindent magunk csinálunk, amit tudunk, spéci vagy különösebben drága tuning- vagy versenyalkatrészek felhasználása nélkül.
A szlovák rendszám nem volt feltétel, de ottani állampolgárként sokat egyenesedik a bürokrácia kanyargós labirintusa, így egyértelműen egyszerűbb és főleg: olcsóbb ez a megoldás. Ezért aztán Petivel elautóztunk Nyitra mellé megnézni egy E30-as ETA-t. Ez a 2,7 literes M20B27 spórmotorja volt a BMW-nek, ami űrtartalma ellenére tényleg zseniálisan keveset fogyasztott, teljességgel a nyomatékra volt kihegyezve, napi szinten remek, élményautóba nem való. Csak bizonyos alkatrészeivel számoltunk volna a jövőben, végül nem lett belőle semmi. A magyarul beszélő tulaj 500 eurós ára erősen túlzó volt, 350-es ajánlattal hagytam ott, gondolkozzon, aztán hívjon fel.
Persze nem hívott, ellenben felvitte az árat 600-ra. Mondanom sem kell, hogy mind a mai napig eladó az autó.
Ekkor még nem így éreztem, de valójában mákom volt. Azon jóval többet kellett volna dolgozni, több pénzt vitt volna el már csak a CO-palack töltése is.
A Sierrát kilőttem, kétségtelenül jó opció, de macerás hozzá rendes, lamellás sperrdifit szerezni, a jó alap pedig nehezen található, nincs olyan mákom, mint a Siposnak. Ugyanúgy kéne bele egy Cosworth-motor, futómű – és ami a legnehezebb –, egy rendes váltó, amely bírja is a kiképzést. Mindezt meg lehetett volna még oldani, de ha már nem lett E30, akkor legyen valami igazán kretén dolog, jókora nagy szaros kenyér, az az igazi. Na így lett ebből Nagypók. Volt már kicsi, most lesz nagy. Bár igaz, azt azután szerettük meg igazán, miután eladtam (dupláját kaptam érte, mint amennyiért vettem, szépen megcsinált, pöpec kis autó lett belőle a végén), ezt meg már most imádom, tudják: lengyel—magyar két jóbarát… Ebből kéne valami durvát faragni!
Walesa, a samochód, ekkor még csak egy hirdetés volt a neten. A leírás alapján (amire egy ilyen korú autónál abszolút nem kell adni) 1977-es, ezerötös, már műanyagmaszkos és nagylámpás, vonóhorgos, 15 éve garázsban tartott, egytulajos példány. Állítólag abszolút rozsdamentes, képlékeny árral, műszakival és zöldkártyával. Mese habbal, hiszen tudjuk, hogy a mai napig megmaradt 125p-ket a sogenannte autóktól éppen egy autónyi távolság választja el. Szétrohadtak, elmállottak, motorjuk-futóművük, MINDENÜK atomokban, tényleg csak a mély, lengyel vallásosság tartja őket egyben.
A maguk korában persze eszméletlen jó autónak számítottak a vasfüggönyön innen: kényelmesek, nagyok voltak, és bár technikájuk valójában az 1300/1500-as Fiatokon alapszik, de a 125-ös karosszériáját kapták. Az 1300-as Fiatból lett ’66-ban a 124-es (igen, a Lada-alap), az 1500-asból pedig egy évvel később a 125-ös. Négy tárcsafékével, erős és nyomatékos motorjaival igazán elegáns és menő dolognak számított. Akkor. Mostanra csak hírmondó maradt az elsőszériás, csíklámpás-krómmaszkos Fiatokból. Az 1991-ig gyártott FSO-kból viszont van még, ezek az évek során éppen annyit változtak, amennyivel rondábbak lettek nagy, hátsó lámpájukkal, műanyag maszkkal.
Bőven akad belőlük, én is alapvetően ilyet kerestem, hiszen míg egy szép, gengszerváltós-csíklámpás 1300-as ma már lassan kincs, addig egy ilyen későbbi ezerötöst különösebb lelkiismeret-furdalás nélkül faragunk szét. A közeli Lada-rokonság ad némi biztonságérzetet (bár a futóműve lényegében teljesen más) és persze mondani sem kell, hogy Lengyelországban óriási háttérbázisa van.
Felhívtam a hirdetőt, a lelkére kötöttem, hogy legyen őszinte, mert tényleg érdekel az autó, de ha 500 kilométert kell feleslegesen autóznom Budapestről Breznóbánya mögé Lyukfalvára, akkor tényleg pipa leszek, az pedig neki nem lesz jó. A srác nem értette ugyan, hogy ezt most hogy (Budapestről indulok, folyékonyan beszélek szlovákul, az autó pedig a nagyrőcei járásban — ahová közigazgatásilag szülővárosom sajnos tartozik — lesz bejelentve), meg is szeppent picit, de éppen ezért meglehetősen őszinte volt.
Az autó a nagyapa bátyjáé (1931-ben született), ő használta 15 éven keresztül, jelenleg két éve jóformán áll, szinte csak műszaki vizsga idejére hagyta el a garázst, rossz időben a papa járt vele templomba, a kertbe, de már azt sem nagyon. Nyugdíjas emberként teher lett már neki az autó fenntartása, bontásra akarta leadni, de nem kapott volna érte szinte semmit, így meghirdették potom pénzért, hátha elkel. Jár hozzá egy csomagtartónyi alkatrész és ki tudja, mi még, amit az évek során felhalmozott az öreg, lábon vihető, üzemképes.
Nem gondolkodtam igazán sokat, messze elkerült a Csikósi szabódás: menjünk, nézzük meg, nem hangzik rosszul. Petivel beizzítottuk a Tádét, hogy valószínűleg utolsó útján (eladósorban van) vigyen el minket kényelemben, csendben és keveset fogyasztva Szlovákia kellős közepére. Nagy terveink voltak, fűtöttek minket, lelkesedésünk töretlen, bár fel voltunk készülve a legrosszabbra is.
Bevonulásunk nem volt valami ünnepélyes. Míg Horthy fehér lovon, sziromhullás közepette vonult be Kassára, addig a mi fehér E28-unkat csak az eső verte. Illetve szakadt-ömlött hektószám. Cudar egy idő volt, rettenetesen rossz út lett belőle. Mindegy, a Jóisten próbára teszi elszántságunkat, de nem hátrálunk meg.
Kicsi, hegyi falu, aszfaltozott fő- és sáros mellékutcácskákkal, nagy fakapu, odabent, az udvaron, igazi sufniműhely, benne egy épülőben lévő 130RS-sel. A falu elején minket váró srác egy nagyszárnyas, neonos, hátul dobfékes, sztrítracsing-matricás 106-os Peugeot-val várt minket, Szűzmáriám, mi lesz itt, ezektől veszünk autót?!
Mint később kiderült, ez a nagybácsi háza, az ő műhelye, szerencsére a csűrben álldogáló pojazd mechaniczny z własnym napędem-et (önjáró, gépesített jármű) elkerülték a szorgos kezek: a tulajdonos szigorú ember volt, nem merték abajgatni a gépet.
Első blikkre nem is rossz, borzalmas, csontig hatoló, rozsdamarta tályog nincs rajta sehol, a gyári fényezése lemattult, egyedül a valaha cserélt, bal első sárvédő őrzi még emlékét a piros színnek. Különösebben nem túrtuk meg, tisztában vagyok vele, hogy a drótkorong minden bizonnyal leleplez majd egy-két ótvarságot. A padlólemez nincs a helyzet magaslatán, de meglehetősen egyszerűen javíthatónak tűnik. Főleg a küszöbök mögött látható a fáradtság, az első ülések alatt pedig némi foltozás is feltűnik. A jobb hátsó sárvédőívnél már nagy munka folyik a lemez alatt, ezzel is lesz meló a későbbiekben.
Ezek kétségkívül javítanivaló dolgok ugyan, de nem aggasztottak különösebben: a tornyokra és a motortérre voltam kíváncsi. Dőzs. Itt tényleg nincs rozsda, a csomagtér alja is hibátlan, odabent, a szőnyegek alatt is szárazság, nem folyik be a víz. Az ajtók sarkai és alja hibátlan. Alkuszunk, de nem annyira rossz.
Az üléseken huzatvédő huzat és némi rendetlenség. Ettől eltekintve hibátlan a bele. Sehol egy kókányolt kapcsoló vagy utólagos akármi. Az ülések tiszták, szakadásmentes a műbőr, jó. A ladások által jól ismert, törékeny, ajtónyitó kallantyúk is megvannak, kormányvédő, fa váltógomb. Az ülések fejtámlái a csomagtartóban, a bácsi nem tudott tolatni, ezért kerültek ki. A lógásra hajlamos, globoidcsigás kormányműnek semmi holtjátéka nincs. A nyolcvanezer és pár kilométer hihető, a motor pöcc-röffre indult, egyenletesen járt, a váltó pontosan olyan finom, mint a Zsigulikban.
A porlasztó második torkáról le van kötve a vákuum, nem nyit, spórolt a bácsi. Igaz, nem fogyaszt annyit, de nem is megy, ezt helyretesszük, elég, ha kibírja azt a 3—400 kilométert, amíg eljut az érdi műhelybe. Picit füstöl, eszi az olajat, régen áll már helyben, a szelepszárszimmeringek elfáradtak, nagyjából minden baja ebből az állásból adódik: a szívatóbovdenje berohadt, nem lehet kihúzni, mivel ráhúzott kézifékkel tárolták, így a jobb hátsó fékdugattyú végérvényesen befogott (a Nagypókok kézifékét különben is lehetetlen jól beállítani), a gumik használhatatlanok. Egyrészt megtökösödtek, másrészt olyan öregek, hogy még Csikós is kidobná őket. Nagyjából ennyi látszik, szorozzuk be kettővel bátran, nagyjából jó lesz ez.
Alkudtam. Nem volt nagy ellenállás, örültek, hogy valami pénzt kapnak az autóért. Megírtuk az adásvételit, átadtam az összeg felét és megegyeztünk, hogy pár hét múlva megyek érte. Nem tudtam volna elvinni akkor, nem fért volna bele a szabadidőbe a papírmunka és az utazgatás, na meg: nincs gumi rajta és ki tudja, valójában mi baja még.
Nem egész ötvenezer forintnyi euróban egyeztünk meg a nagyon sokat és gyorsan beszélő eladóval, annyit megér. Hazafelé szépen számba vettük, mit hozunk magunkkal legközelebb. Először is, Peti Pajerójával jövünk, hátha vontatni kell. Kopasz barátom jóvoltából pár percen belül lett is négy, széles Lada-felni gumikkal. Van kétmázsányi alkatrész a csomagtartóban, de nem szortírozzuk át, hozunk szerszámokat, féktisztítót, izzókat. Az injekciós eljárással és egy jókora fogóval megpróbáljuk megjáratni a fékdugattyút, amit valószínűleg egyszerűen széthúznak, majd a fékcsövet ledugózzák. Fékfolyadék, olaj és hűtővíz lesz nálunk, na meg bovden, spanifer és millió egyéb dolog, a lista hosszú, haza kell érni Walesával, lehetőleg egyben, leginkább átalakítási engedéllyel a zsebben.
Aztán nekilátunk, és jó eséllyel kő kövön nem marad. Először is lecsupaszítjuk a bódét, a motor-váltó és a beltér, valamint a hátsó, laprugós merevhíd elköszön, ahogy a csomagtartónyi alkatrész is. Pár ezer forintnál többet nem lehet kiárulni belőle, valójában nem is számítok rá, hogy egyáltalán bármit el lehet majd adni belőle, de megpróbálom.
Szóval az üres karosszéria fölött valószínűleg sokkot kapunk, káromkodunk, drótkorongozunk, flexelünk és hegesztünk, majd újra sokkot kapunk és hegesztünk tovább. Miután kellőképpen rendbe raktuk és megerősítettük-átvarrtuk, ahol kell, elviszem becsöveztetni. Ez az egyedüli fázis, amit nem saját kezűleg csinálunk, ehhez nem értünk, csinálja a profi.
Látják, az imént elkezdtem írni a terveket, mit akarunk és hogyan. Készen lett egy egész bekezdés, de most kitöröltem. Nem titok, de maradjon sztori a következő hónapokra is. A lényeg, hogy a (négyhengeres, nyolcszelepes, turbós) motor-váltó-hátsó futómű sokkal modernebb, strapabíróbb és komolyabb lesz. A hátfalat cserélem régire, az imolai börzéről pedig hozok egy olasz 125-ös maszkot, lámpástul. A cél: alulról karcolni a kétszáz lóerőt és az ezer kilót. Nekem pofonból is nagy kell, azért. Hülyeség? Naná!
Mindezt legtöbb félmillió forintból. Meg lehet csinálni, tudom. Még a ráhagyott, 50 százalékos szopó-faktorral is. A samochód télen már keresztben fordul Lepencén, ezt megfogadtam magamnak. Ezt akartam, végre, lesz mit szerelni, a Mazdával úgysem történik soha semmi. A lengyellel fog.
Pedig így, ebben a formában csak egy öreg, kissé viseltes Nagypolszki. Egy óriási előnye azonban az összes többi fölé emeli: ez az enyém. És ha egyszer kész lesz, ha csak egy napra is olyan lesz, amilyennek szeretném, akkor durva lesz.
Az én privát, szaros kenyerem. Király!
