Magyarországon a félisten

Múltkori beharangozó posztunkban említettük már, hogy a nyeremény Mini mellett tartogat még meglepetéseket az idei OT Expo. Egyrészt itt lesz minden gyerek kedvence, Doki a Verdák c. animációs filmből. A csodásan restaurált Hudson Hornet Győrből érkezik. És ez még mindig nem a nagy durranás.

Az, hogy sokan életükben először láthatnak egy valódi Marcos Mantulát, szintén nem elhanyagolható dolog, de jó eséllyel ilyen 312-es Wartburgból sem futkározik már sok. És hogy milyen lehet egy MG B Sebring? Tudják, az a versenygép, amelyikkel Rob Huff is szívesen csapat szabadidejében? Lesz itt olyan is. Ahogyan Amphicar és vicces Messerschmitt Kabinroller.

De a főlényeg!

A hetvenes-nyolcvanas években innen, a keleti blokkból nem kicsit irigykedve figyeltük azt, ami a szocialista-kommunista rendszeren kívül történt. Odaát, a Vasfüggönyön túl volt a Minden. Irigykedtünk és próbáltuk a magunk módján elviselhetővé tenni a saját kis vackunkat, apáink-anyáink és mi is élni akartunk, teljesen függetlenül attól, melyik szocialista országban vagyunk éppen.

Szervizelés a hőskorban

A nép szórakoztatására pedig – az idióta esztrádműsorokon kívül – mi más lett volna alkalmasabb az autóversenynél? És mivel itt is megvolt az aktív résztvevői és felvevő réteg, így mindennemű technikai sport hihetetlen népszerűségnek örvendett. Volt is minden: Formula Easter, Béke és Barátság Kupa, Formula Junior és a Túraautó EB-ből is kivettük a részünket, a hetvenes évek végétől pedig jött az autókrossz.

De a hőskor igazi királya a rali volt.

Az a rali, melyen Moszkvicsok, Wartburgok és Skodák-Ladák kergették egymást az utcai gumikon. A rali, amelyik nem csak hazai, hanem nemzetközi viszonylatban is kitermelte a maga hőseit és legendáit. Gerencsér Titi, Tagaiék, Ferjáncz, Ranga, Érdi Tibi (de azért okvetlen említsük meg a gyorsasági-ikont, Cserkuti Öcsit is).

A keleti blokkban azonban volt valaki, egy szemüveges-kackiás bajszú (akkor még) fiatalember, aki egyben volt mindenki Markku Allénje és Walter Röhrl-je, egymagában ő volt a hörgő dupla Weber-pár, a lapjával forduló rettenet, a zengő hangú Nyugat-verő csodaember. Az ikon, akit mindenki tisztelt és egyként rajongott érte a Szovjetuniótól-Csehországig: Stasys Brundza.

Brundza - az 1947-ben született Litvánia Hőse-érdemérem tulajdonosa – neve egybeforrt és egyet jelentett a Ladával. Tízszeres szovjet ralibajnok, a Tour d' Europe 1974-es bajnoka (Moszkvics 412), 73, 80, 81 és 82 kategóriabajnoka, az 1976-os Akropolisz rali abszolút hatodik helyezettje, ezeken kívül még számtalan nemzetközi rali győztese.

És mindezt egy olyan autóval, melynek nem adtak sok esélyt a nemzetközi mezőnyben, a saját gyerekének tekintett Lada VFTS-sel. Talán ebben a pillanatban akadnak olyan olvasók, akik nem értik, mi ez és egyáltalán, miért nagy dolog, hiszen vagy olyan fiatalok vagy valahonnan az Index-címlapról kattintottak ide. Nekik álljon itt Csikós rövid kis magyarázója egyik legkedvesebb cikkünkből.

VFTS és egyéb Lada-legendák
A VFTS fogalom ladás körökben. Maga a rövidítés a „Velnyujszkaja Fabrika Transzportnyih Szredsztv” szavakból (azaz Vilniuszi Közlekedési Jármű Üzem) áll össze. Vilnius Litvánia fővárosa, tehát a csúcs-Lada nem is orosz (bár 1982-ben, amikor az első VFTS homologizációs lapja elkészült, Litvánia még szovjet SzSzK volt). Korábban is készültek igen ütőképes Zsigulik, például a gyári gépek, de a VFTS előtt a legjobbnak a cseh Metalex 1500-öseit tartották, azok borzasztó erősek voltak. A csehek még DOHC 16V-motorokkal is próbálkoztak a 2103-ban.

Az MTX-es Zsigákban kétvezértengelyes, tizenhat szelepes motort is kipróbáltak. Erőben tudtak annyit, mint a későbbi VFTS-ek

A VFTS a VAZ-2105-ös, tehát a kocka 1300-as alapjaira épül, eleve B csoportban való versenyzésre szánták. Ennek megfelelően alaposan kikönnyítették mindenütt. A kocsi ötlete az 1974-es Tour d'Europe-ot Moszkvics 412-essel megnyerő, az 1976-os Akropolisz Ralin pedig 1600-os Ladával hatodik helyezést elérő Sztaszisz Brundza nevű, híres versenyzőtől jött. 1982 októberében homologizálták, s már az első változat is csak 920 kilós volt. Ebben még kötelező volt a négygangos széria váltó, a teljes műszerfal, az üveg oldalablakok.

Később sokat módosítottak a homologizáción, Árpi kocsija is ezekhez az 1986-os szabályokhoz igazodik, az Evo2-nél már csupaszabb belső teret, ötgangos, tolókerekes váltót, alumínium motorházfedelet, ajtóborítást, csomagtartó-fedelet, plexi oldalablakokat engedtek. A fék azonban ugyanaz a pilinszka kis tárcsa elöl, acélbetétes aludob hátul. Versenybetétekkel azért sokkal jobbak, mint a széria rendszer, de ralis szemmel gyengék. Az ilyen gyári, vilniuszi autók csupán 820 kilósak. Ezerhatszázas a motor, először 40, aztán 45 DCOE karbikat engedtek, a csúcsteljesítmény valahol 160 lóerő körül alakult a 11,5:1-es kompressziót adó, kúpos dugattyúkkal. Később létezett még ezernyolcas, kétvezértengelyes, tizenhat szelepes, turbós motorral is VFTS, az 240 lóerőt tudott. A hátsó keréken...

Aztán születtek még hajmeresztő Ladák, igaz, már nem a Fiat 124-alapúakból, hanem a Szamara-félékből. Az egyik legérdekesebbnek, mondjuk, nem sok köze volt már a VAZ-2108-ashoz, bár az is Vilnius-ban készült. Ez a tervezett S csoporthoz készült szörnyeteg hátsókerék-hajtású volt, a motorja 300 lóerőt adott le, készült is belőle pár példány. Eredetileg akartak belőle még kétszáz darabot homologizációs céllal, de az egész projektet lefújták, amikor 1986 végén megszűnt a B csoport a raliban.

Még valami: lehet erősebb, jobban fékező, gyorsabban kanyarodó Zsigulit építeni a VFTS-nél, az elmúlt pár évtizedben azért születtek új anyagok, ötletek. De azok nem homológ autók, a VFTS viszont egy adott szabályrendszeren belül a maximum, ami elérhető. Így élvezzük, így sportszerű, így az igazi. Íze van.

Stasys, ez az idén 65 éves legenda pedig idelátogat Magyarországra. Abba az országba, melyben talán legnagyobb kultusza volt az általa teremtett versenyautónak. Ráadásul nem egyedül jön, hanem hozza magával azt a Gruppe II-es 21011/2106-ost, mellyel hatodik lett a 76-ban Görögországban és a saját, eredeti B-csoportos VFTS-ét.

És ezek a 10 éve be nem indított dögök ott fognak körözni a Millenáris Velodrom betonján, volánjuk mögött pedig Brundza, a keleti blokk egyik legnagyobb csibésze. És elhihetik, 65 évesen is megtalálja még a kormányt és a gázpedált. Mert az igazság az, hogy a világnak nem volt igazán szüksége a VFTS-re, de sokkal szegényebb lett volna nélküle, mert a ladás mindig egy kicsit a közönségnek autózik. Ja, hogy versenyautónak nem szép? Lehet, de szép fiúk nem játszanak rock'n'rollt.

Ne hagyja ki, mi sem fogjuk, ilyen több nem lesz.

A Hungexpót itt, az Albertirsai úton találja:

Nagyobb térképre váltás

OT Expo (április 27-30.)
Gyermekeknek 6 éves kor alatt ingyenes a belépés.
Gyermekek 6-16 éves kor között diákigazolvány felmutatásával: 1400 Ft
Teljes árú jegy (16-65 éves kor között): 2800 Ft
65 éves kor felett: 1400 Ft
Csoportos kedvezmény csak a pénteki napon (04.27.):
10 főnél nagyobb csoport tagjainak 2000 Ft/fő, és 10 főnként + 1 fő számára ingyenes

Millenáris Velodrom (május 1.)
Beléptidíj korhű öltözetben: 1200 Ft (65 év felett és diákigazolvánnyal 12-16 év között 500 Ft),
Hétköznapi viseletben: 2500 Ft
12 év alatt mindenképpen ingyenes a belépés.