Sosem tudom eldönteni, a jó vagy a rossz hírrel illik kezdeni. Mert van ez is, az is. Legyen ezúttal a rossz, hiszen utolsó posztomat a 02-esemről tavaly augusztusban írtam, és úgy fejeztem be, hogy remélhetőleg idén nyárra összeáll. Erre jelenleg nem sok esélyt látok, aminek nem örülök, viszont időközben legalább fejben kialakult a végleges koncepció. Már csak végig kell menni a terven, és nagyon jó lesz.
A veteránautós projekteknél olyan a csúszás, mint a focimeccsen a fault. Elkerülhetetlen, de mindig vannak jobbnál jobb kifogások. Én a BMW esetében megpróbáltam elébe menni a magyarázkodásnak azzal, hogy eleve elég laza határidőket szabtam, de még ezeket is sikerült felrúgni. Nem bosszankodom, jól telt az idő azóta is, csak most már nagyon viszket, hogy újra beülhessek a jó kis 02-esembe, ezért folyton azon töröm a fejem, hogyan tudnám felgyorsítani a hátralevő lépéseket.
Rengeteg munkaóra ment bele tavaly nyár óta, még ha nem is nagyon látszik. Éppen az alapos előkészítés miatt nem volna lehetetlen, hogy idén még autó legyen belőle. Amikor visszaérkezett a lakatostól a garázsba, részben időhúzás miatt elkezdtem felpakolni rá a legkülönfélébb alkatrészeket: hűtőrácsot, hátsó lámpákat, díszléceket, aztán ahogy haladtam, minden egyes elemnél legjobb tudásom szerint próbálgattam fel az éppen oda való, illeszkedő csetreszeket. Így végtelen pöcsölésbe torkollt még az alapozás előkészítése is, viszont ki vannak fúrva a szükséges lyukak, össze vannak illesztve az elemek - ha egyszer elkészül a fényezés, már csak fel kell pakolni mindent. Nagyjából.
Aki még nem csinált ilyet, nem is sejti, mennyi időt meg lehet semmisíteni a látszat nélküli munkákkal. Nálam, mivel az alkatrészek is több rétegben, egymás mögött rejtőznek a garázsban, a keresés is abszolút számba veendő munkafolyamat. Aránylag rendesen raktároztam el a szétszedett holmikat, mert tudom, hogy ez fontos, mostanában mégis úgy érzem néha, mintha állandó mozgásban lenne a garázs.
A porréteg, ami a sok drótkorongozásban, csiszolásban, festékszórásban lerakódott a gigantikus alkatrészkáoszra, lassan olyan vastag bőrré kezd válni, ami alatt feltűnés nélkül önálló életre kelhetnek a vasak. A vezérműtengely unatkozik, közelebb kerülne a hengerfejhez, hát átmegy a bal oldalon felhalmozott dobozokból a jobb oldali polcra. A régi trapéztükrök, amiket tutira abba a zöldséges ládába tettem, ahol az újonnan beszerzett motyók vannak, átvándorolnak a satupad mellé. Nyilván a csapnivaló memóriám az oka mindennek - így kezdődik a téboly?
De ez még kevés volna kifogásnak, mind be volt kalkulálva. Az összeillesztgetés munkafázisát igazából előrehoztam a fényezés elé, hogy kevesebb legyen a szívás és jobb a korrózióvédelem. Ha előre kifúrom a lyukakat, megkapják a rendes alapozót, fillert, fedőréteget. A fényezés után fúrt lyukperemeket csak a lelkiismeretem megnyugtatására kenegetném, rendesen nem tudnám megvédeni a korróziótól. Éppen ezért az utángyártott küszöbökbe, ajtójavítókba, A oszlopokba, minden kritikus üregnél jól átgondolva kifurkáltam a lefolyókat, amiken keresztül az üregvédelmet is be tudom majd juttatni.
Ez is alig látható eredménnyel jár: tíz lyuk a küszöbökbe ránézésre megvan tíz perc alatt, és akkor már össze is söpörtük a spént. A valóságban viszont rámegy vagy két óra, mert közelebbről nézegetve észrevesszük, hogy a javítólemeznél gondoltak a lefolyásra, és bele is préseltek dudorokat az alsó peremnél, csak éppen vacak minőségben, ezért a lefolyónak szánt rés valójában egy zseb. Ezeket először felnyitjuk flexszel, aztán kireszelgetjük, átdöfjük dróttal, hogy tiszta legyen a nyílás, majd a sámlin ülve lamentálunk egy negyed órát, hogy most ezek közé vagy mellé fúrjuk a kiegészítő lefolyókat. A döntés után jöhet a jelölés, pontozás, előfúrás, fúrás, sorjázás. És ez mindennel így van.
Még mindig nem tartok a kifogásoknál, mert mindehhez hozzá vagyok szokva, számolok is vele, hogy végtelen reszelgetésbe torkollik a legegyszerűbb feladat is. Ami csúnyán belerondított az időtervbe, azok az úgynevezett párhuzamos projektek voltak. Az XR2-es afférral elment jó néhány hét, amit a BMW-vel tölthettem volna - nem mintha megbántam volna, még ha egy pár ellenséget szereztem is a fordos kalandommal. Meg Rozi is valamivel több törődést igényelt, mint amivel eleinte számoltam. Ezt az egy-két hónapot, amit a másik két autó vitt el, már fel fogom hozni a bizonyítványom magyarázásánál, ahogy a Shitgunt is, amely mindig lelkiismereti konfliktusba kényszerít. Egyszerűen nem tudok ellenállni a csábításnak: úgy tűnik, az AE86-tal idén már rendesen csapatni fogunk, így aztán a gyors örömszerzés reménye néha háttérbe szorítja a régi szerelmet. Nem szép dolog, de talán megbocsátható, amíg autókról van szó.
Mindez nem mentség arra, hogy jelentősen alábecsültem a fényezés időigényét. Igen, napokat töltöttem el a lökhárítók beigazgatásával, díszlécek felpróbálásával, tükrök keresésével felfúrásával, sárvédőperemek fazonírozásával, és egy nap nagyjából egy hétnek felel meg nálam, mivel hetente körülbelül egy munkanapnyi időt tudok a garázsban tölteni. De az ördögbe is, most, nyolc hónappal, miután hazajött, tartok ott, hogy nagyjából körbeértem az autón az alapozással, és a fenéklemez még hátra van. Nyilván nem dolgozok valami hatékonyan, már a körülmények miatt sem (magyarázkodás), meg talán túl is lihegem az aprólékoskodást. Akárhogy is, ezt kicsit benéztem. Lesz megoldás, úgy érzem, most, hogy kisütött a nap, már csak meg kell kocogtatni az Ezeréves Sólyom műszerfalát, és meglesz az a hipertérugrás.
De hogy az okoskodás mellett legyen hasznos tartalom is a posztban, leírom, milyen anyagokat próbáltam és milyen tapasztalataim voltak. Az alapozásnál tartunk, amit én a korrózióvédelem szempontjából a legfontosabbnak gondolok az összes fényezési művelet közül. Éppen ezért hihetetlen tudálékossággal készültem fel rá, hogy aztán szinte a legközönségesebb módszert válasszam. De így legalább megvan az a jóleső érzés, hogy tudatosan döntöttem.
Elég sok volt a nyers vas az autón, amikor visszakaptam, lényegében minden külső lemez csupasz volt, amihez Jenő hozzányúlt. Bekente rozsdamaróval, ami vékony foszfátréteget hagy maga után - ez néhány hétig, hónapig megakadályozza, hogy megkapja a rozsda a vasat. Ezeken a részeken akartam használni a méregdrága Zn95-öt, a német csodaszert, aminek 95%-os a horganytartalma.
Kaptam egy levelet a múltkori poszt után egy tüzihorganyzó üzemben dolgozó olvasótól, aki megerősített a hitemben, hogy a horganyfesték hasznos lehet, mivel ők is ilyennel javítják az apróbb sérüléseket a horganyzott acélszerkezeteken. De én már csak a saját szememnek hiszek, és mivel az volt a mondás, hogy a Zn95 olyan remekül tapad a nyers vashoz, hogy drótkefével sem lehet lehozni, hát megtisztítottam egy kisebb részt és felkentem a sűrű trutymót. Nehéz volt szépen elkenni, nem is adott szép felületet, hígítás után is úgy viselkedett, mint valami gyengébb egykomponenses alapozó.
Hagytam egy hétig kötni, majd nekimentem a drótkefével, és sajnos csalódnom kellett: könnyedén le lehetett vakarni a horganyfestéket a lemezről, semmilyen szemmel látható különös kötés nem ment ott végbe, ahogy ígérték. Sőt, a bizonytalan állagú réteg annyira sem szilárdult meg, hogy rendesen csiszolni lehessen - nem volt kedvem erre az alapra építeni egy festékrendszert.
Közben rossz szokásom szerint beleolvastam jó néhány szakkönyvbe is, éjjelente a német fényezőfórumokat szántottam végig, illetve ami a leghasznosabb volt: Sipos úr összehozott egy fényezővel, aki évtizedek óta van a szakmában, és nem próbálja titokzatosan fekete mágiának bemutatni a mesterségét, hanem szívesen segít a magunkfajta műkedvelőknek azzal, hogy elmondja a tapasztalatait.
A sok kutatómunka mind segített megérteni a rozsda elleni harc legfontosabb alaptételét: el kell zárni a vasat a nedvességtől. Egyszerűen hangzik, a valóságban, egy közel negyven éves autónál, amit már legalább háromszor újrafényeztek, négyszer lakatoltak és ötször alvázvédtek, nem is annyira könnyű. Mindenesetre arra a végkövetkeztetésre jutottam, hogy nem a csodaszerek fogják megoldani a problémámat, hanem az alapos munka.
A javítófényezés fel van találva, komoly cégek adnak jól kitalált, bevált anyagokat a munkához - ha ezeket megfelelően használom, nem kell ide semmiféle horganyfesték vagy hasonló. Találtam egy nagykert, ahol normálisan állnak hozzá a kérdéshez és nem néznek hülyének mindenkit, aki kicsit minőségibb anyagokat szeretne és nem a legolcsóbb fillert keresi, és onnan, egyetlen gyártótól próbálok beszerezni mindent: egymáshoz kitalált, kompatibilis anyagokat.
A nyers vasról lecsiszoltam, lemostam a rozsdamaró maradékát, és ahol lépcsővel kezdődnek a régi festékrétegek, elcsiszoltam az átmenetet. Nem akartam mindenhol lemenni vasig - tudom, a fényezők azt szeretik a legjobban, de irgalmatlan munka, és fölöslegesnek tartom ott, ahol harmincnyolc éven át nem jelent meg a rozsda. A felérdesített felületre kétkomponenses epoxi-alapozót fújtam fel, nyilván alapos zsírtalanítás után. Ebben a rétegben nagyon hiszek most, keménynek, rugalmasnak tűnik, és jól tapad a vashoz. Remélem, sikerült minél tökéletesebb bőrt húznom a lemezre, mert ez lesz a legalsó vízzáró rétegem. Azért is jó az epoxi, mert nem vész össze a régebbi, ki tudja, milyen festékekkel. Szinte bármit meg lehet küldeni vele, rátapad, és elszigeteli a későbbi gittől, fillertől, fedőrétegtől.
A nyers vas mellett a másik, talán még nagyobb kiterjedésű felület a fenéklemez, a doblemezek, és minden, ami kívülről nem látható helyen javítva lett: ezt a klasszikus barnás-vöröses alapozóval kente meg Jenő. Először abban gondolkodtam, hogy lemosom, mivel egykomponenses, és azt nem szeretjük. De ez egyrészt pokoli munka lett volna, másrészt nagyon jó benyomást keltett, ahogy nekimentem próba jelleggel csavarhúzóval, drótkoronggal, csiszológéppel. Ahol a gyári festékréteggel találkozik, drótkoronggal nehezebben jön le, mint amit eredetileg használtak a BMW-gyárban. Szinte lehetetlen levakarni a lemezről, ezért úgy döntöttem, ahol nem gyanús, megtartom. Megcsiszoltam, hogy szépen tapadjon rá az epoxi, és megkapta ugyanazt a szürke alapozót második rétegnek.
Most nagyjából ott tartok, hogy a fenéklemez és a hátsó kerékjáratok kivételével minden le van fújva az alapozóval, amire a látható felületeken jöhet majd a gitt, alul pedig a rücsi és a fedőfesték, miután az összes hézag, varrat, lemezátlapolás precízen le lett tömítve. A múlt hétvégén a varrattömítőt kenegettem - ezzel is el lehet ütni egy-két délutánt, ha nem csak úgy tessék-lássék nyomjuk ki a hézagot, hanem tényleg mindenhová bedolgozzuk és milliméterről milliméterre ellenőrizzük, hogy nem tud-e mégis valahogy bejutni a víz. Ebben is nagyon hiszek: az a mantrám, hogy csak víz ne érje a lemezt, akkor szép lesz a jövő.
Így a vége felé be kell vallanom, egy csodaszert mégis használtam, azt viszont mindenkinek jó szívvel merem ajánlani, meghökkentő eredményekre képes. Deox a neve, és olyan, mint a takony. Azokon a helyeken vetettem be, ahol megjelent a felületi rozsda, de vétek lett volna kivágni a lemezt. A Fertant nyugodtan el lehet felejteni, ez a szer ténylegesen eltávolítja a rozsdát. Be kell kenni a korrodált lemezt, pár óráig, súlyos esetekben egy napig kell hagyni működni, majd izgatott drótkefézéssel ki lehet bányászni a barna átkot a kráterekből. Az eredmény maga a fényes vas, miután bő vízzel lemostuk a takonyban oldott barnát. Egy-két menetben csodákra képes, az egyetlen hátránya, hogy tényleg alaposan le kell mosni a taknyot, nehogy ott maradjon valami, és keményen neki kell menni drótkefével vagy koronggal, ezért csak jól hozzáférhető helyen lehet használni.
A másik nem szokványos anyag, amit kipróbáltam, a Brunox. Ez szintén az enyhén korrodált részek kezelésére való, de mivel csak durván kell eltávolítani alatta a korróziót, sarkokba, zugokba is be lehet fújni. Az ígéret szerint stabilizálja a rozsdát és egyből egy vékony epoxi-alapozó réteget képez, amire aztán lehet építkezni. A dobozt alkotó homlokfalam belső részén próbáltam ki, ahol jelentős korrózió terjedt el, de az átrohadástól azért nem kell tartani. Átlátszóként fújjuk fel spray-ből, majd a vason hamar befeketedik, mint a Fertan, de mivel egyből alapozó is, remélem, működni fog. Hasonlóan kemény, rugalmas réteg lett belőle, mint a szürke alapozóból, de kényesebb helyeken nem használnám - fene tudja, mióta kiábrándultam a Fertanból, nem szeretem a befeketedős rozsdastabilizálókat.
Aki idáig velem tartott, megérdemli, hogy essen egy kis szó a technikáról is. Legalább fél tucatnyi elképzelés váltogatta egymást a fejemben, az első három generációs M3-as motor beépítésétől kezdve a kompresszoros feltöltésig, de végül oda jutottam, hogy visszatérek a korhű tuninghoz. Mivel már építettem néhány M10-est, ez nekem viszonylag könnyen járható út, és annak ellenére, hogy kell egy pár drága cucc hozzá, anyagilag belátható.
A nagyobb falatok ráadásul már meg is vannak: még régebben begyűjtöttem egy 292-es Schrick tengelyt, ezzel indulok majd neki a nagyvilágnak. Tavaly nyeltem egy nagyot, és befizettem két használt 45-ös Weberre - még a régi, olasz gyártmányra. Ezzel a nagyobb falatok meg is volnának, a többit szép lassan összerakosgatom.
A cél 150 egészséges lóerő, de a számoknál fontosabb, hogy jól autózható legyen. A karbik miatt nem aggódom, a gázreakció jó lesz, a tartósságra kell majd rágyúrni, mert pályanapokra is ki szeretném vinni; a feladat az, hogy bírjon tíz-tizenkét kört a Hungaroringen anélkül, hogy bármi elmelegedne, de utcán is elviselhetőnek kell lennie. Szép nagy olajhűtőt szeretnék, olajterelő lemezeket a teknőbe, valószínűleg egy méretesebb vízhűtő is kell majd. A diffi hűtését is át kell gondolnom, mert az a legérzékenyebb pontja a kis BMW hajtásláncának.
A fék, futómű fejben szintén megvan, de valószínűleg egy második fázisban készül majd el, előtte kicsit rá kell pihenni. Bár ott tartanék már - nagyon várom, hogy a fényezett kasztnit pakolhassam össze, az a legszebb fázisa az autófelújításnak.
Most éppen a drága Toyotánk rabolja egy kicsit az időt a 02-es elől, de így jár, aki nem bírja türtőztetni magát. A csúszást jobb elfogadni, mint kapkodásba kezdeni vagy frusztráltan belesavanyodni. Ez egy hobbi: nem csak az a cél, hogy minden eddiginél keményebben újra kiguruljon a garázsból a BMW, hanem hogy az addig vezető út is boldogan teljen. Erre egy keresztben csúszó AE86 nem is olyan rossz köztes időtöltés, csak arra kell figyelni, hogy mindenre jusson idő.
