Aranylövés Nissannal
Csokit, ropit, szotyit, valamit készítsenek gyorsan a gép mellé. Én szóltam, időcsapda lesz ez a poszt mindenkinek, aki szereti a Nissant. Vagy csak a japán autókat. Vagy a veteránokat, vagy a versenyautókat, esetleg ezek kombinációját. Ha a tünetek bármelyike fennáll, ne kattintson bele a galériába, amennyiben nem rendelkezik legalább negyed óra szabadidővel.
Én legalább ötödször pörgetem végig a száznál is több képet, és valahogy sosem találok ki a fotók labirintusából, pedig ott voltam. De azóta is zúg a fejem, mert ezt mind megemészteni lehetetlenség. Talán másfél-két órára engedtek be a Nissan múzeumába, ami szörnyen kevés ahhoz, hogy az ember legalább csak azokat az autókat megnézze, amik nagyon érdeklik. Inkább arra koncentráltam, hogy készüljön egy-két használható fotó, aztán gondoltam, majd otthon kielemzem a látottakat.
De el lehet menni egy 72-es, versenyautónak látszó Skyline mellett anélkül, hogy az ember ne nyomná oda az orrát az oldalablakra? Két kattintás után kegyetlenül hagyjuk magára az elsőkerekessége ellenére őrületesen kívánatos pálya-Sunny-t? Shekhar Mehta Safari Rally-s 240Z-je előtt térdelve ne érzékenyüljünk el azon, hogy milyen bölcs dolog volt így megőrizni, félig roncs állapotban?
A Nissan házi múzeuma elképesztő gyűjtemény, mind terjedelemre, mind összetételre. Már a belépés pillanatában nyomasztó érzés lesz úrrá rajtunk a hering módjára egymás mellé zsúfolt autómennyiség láttán. Túladagolás ez, akárhogy is nézzük, még ha korlátlan idő állna rendelkezésemre, akkor is előbb múlnék ki folyadékhiányban, éhhalálban, infarktusban vagy végelgyengülésben, minthogy egyesével fel tudnám dolgozni a Nissanok százait. Egyetlen stratégia tűnt megvalósíthatónak: elkezdek csavarogni az autósorok között, és ahol valami megragadja tévelygő tekintetemet, ott elidőzök néhány percig.
Így jött össze bő százötven fotó - még ezt is képtelenség lenne rendesen körbeírni betűkkel, ezért csak bíztatni tudok mindenkit, akit érdekel a téma, ne féljen rákattintani valamelyik képre, bátran lapozzon bele a galériába. Én pedig kiráncigálok néhány csodát az albumból, amelyek valamilyen okból megbirizgálják idegvégződéseimet
Esküszöm, szemből először piskóta Escortnak néztem ezt az első generációs, 70-től 74-ig gyártott E10-es Cherry-t, amely még az előszobában narancssárgállott. Pedig műszakilag pont az ellentéte: ez az első keresztmotoros, elsőkerekes Nissan. Lehet, hogy a 70-es években még vastagon a másolós korszakukat élték a japánok, de ez akkor is egy okosabb fajta diplomamunka: több forrásból ollózták össze, ügyesen.
Egyetlen nagy baja van a Pulsar Exának: elöl kapar. Különben formája, stílusa, méretei alapján azonnal lecsapnék egyre. Zseniális a koncepció: nem ismerek még egy shooting brake targát. A tető két oldalát ki lehet lökni, így hosszanti füles bevásárlókosárrá alakítható, de akár a teljes hátsó fedelet is le lehet csatolni. Amíg nézegettem, rájöttem arra, hogy nekem igazából egy kétajtós kombi kéne otthonra, de nagyon.
A Pao egy eleve agyament kreáció tetézése volt. Az 1987-es Be-1-est a Micra, japán nevén March alapjaira építették, de teljesen más kasztnival - ugyanilyen gülüszemekkel, mint amiket a Paón látunk. A retró már ekkor vadul burjánzott odaát, imádták a kis Be-1-est, ezért gondolhattak egy merészet a Nissannál, és kihoztak egy szafaris változatot. Külső zsanér, felcsapható hátsó ablak, rongytető és hullámlemez-utalás. Mi más lehetett volna a sorsa egy ilyen kreténnek, mint hogy ki kelljen sorsolni a limitált sorozatot a többszörös túljelentkezés miatt.
A Nissan-gyűjtemény tetemes része származik úgymond rajongói felajánlásból. Nissan-tulajdonosok, akik meguntak vagy megörököltek egy-egy ritka vagy kevésbé ritka példányt, sokszor felajánlják a járműveket a múzeumnak. A Patrol, ami odaát Safari néven fut, feltehetően egy ilyen felajánlás lehetett. Nagyon érzik a japánok, mihez kell hozzányúlni és mihez nem szabad, mert ez a Patrol pont úgy néz ki, mintha egy autóját rendeltetésszerűen használó tulaj garázsában állna.
Ki ne ismerné a Rasheent? 94-től 2000-ig gyártották japán belpiacra, ráadásul csak válogatott kereskedők árulhatták. Nem is értem, miért állíttatta le a gyártását feltehetően az első monitorra köpött adag kávé után Carlos Ghosn, miután meglátta. Pedig büszkék voltak rá a Nissannál, mert évekkel megelőzte a CR-V-t, a RAV4-est meg a Forestert. Csak hát ez a retró-vonal a globális piacon egyszerűen nem indukálhatott szalonok előtt tolongó vásárlójelölteket. Bezzeg most már garantáltan megvan a rajongótábora az alig tizenéves klasszikusnak.
Ő bizony egy Skyline 2000GT, csak a kevésbé kívánatos szériák egyike. A fényszórórács volt az, ami megállásra kényszerített mellette, de nem bántam meg. A diszkrét kengururács meg a szúrófények nem viccből vannak rajta: Tesima nevű tulajdonosa Ausztráliát járta vele keresztbe-kasul, mielőtt felajánlotta a Nissan-múzeumnak.
Szerintem ez a legesetlenebb GT-R mind közül, de így kiszélesítve, versenyautósítva megigézett. A zöld-arany színkombináció telitalálat, a hótoló az orrán szintén - az egész gép hangulata percekig nem engedett el. Oda kellett hívnom a személyzetet, hogy nyissák ki a motorháztetőt, de most azonnal, különben hisztirohamom lesz.
Nem csalódtam. A jobb első lámpa helyéről szürcsöli a három fekvő ikerkarburátor a levegőt, a hengerenkénti leömlő pedig a régi iskola gyönyörű, kompromisszummentes példája: felfelé indul, hogy a kipufogócsatornából kilépve ne kelljen egyből irányt váltania. Mókás, hogy ezzel a konkrét autóval sosem versenyeztek, csak kiállítási darab volt az 1972-es Tokiói Autószalonon.
Tesója lehetne a 73-as Fairlady Z vagy 240Z, kinek hogy tetszik. Ezzel sem versenyeztek soha, csak a később Nismóvá vált Omori Factory kísérleti autója volt. Azt hiszem, a Hangyász újjászületése előtti embrióstádiumában valami ilyesminek indult, csak aztán elburjánzott néhány mutáns sejt.
Ő pedig a piskóta-Cherry vad, szinte felismerhetetlen mutációja. Kevés elsőkerekes autó mellett tolul a fejembe és máshova a vér, de ezzel szívesen kergetőznék egyet a pályán. Állítólag 150 lóerőt tud az apró 1,3-as motorja, elöl szélesebb gumi van rajta, mint hátul, és nagyon úgy néz ki, mint egy végletekig hegyezett, könyörtelen pályagép. Kéne.
Ha valami férfiasabb a pályaversenyzésnél, az a rali, a ralik között pedig külön helye van a Safari Rally-nak. Ezzel a 240Z-vel nyerték meg az 1973-ast. Mi mindent tudna mesélni a gyűrött vas, a rozsdás futómű, a feldrótozott lámpa? Isteni csodaként maradhatott meg ez a Nissan úgy, ahogy Chandrashekhar Mehta kiszállt belőle pezsgőt locsolni. Valaki nagyon érezte, hogy ez a roncs sokkal többet mutat, mint egy patikára restaurált, csillogó raliautó.
Szintén Safari Rally, csak 15 évvel később. Ez sem lehetett sokkal egyszerűbb történet. A 200SX/Silvia hátsókerekes autóként abszolút második helyen futott be Mike Kirklandnek köszönhetően - annyi csalás van a történetben, hogy ez a Silvia nem az a Silvia: háromliteres, 250 lóerős V6-os van benne.
Egyszer már elsütöttem, de nem baj. Ez a segg megérdemli a hírnevet. Utólag sem sikerült kiderítenem, hol pörkölték ezzel a Skyline-nal a szegény mögé kerülőket, de talán nem is baj. A misztérium csak segít a legendagyártásban.
Így nézett ki 64-ben egy japán GP autó. Nem is egy Nissan, hanem egy Prince - a márka, amely később beolvadt a Nissanba. 1963-ben ők hozták ki az első felülvezérelt japán motort, a kétliteres sorhatosukat, amivel a következő évben megnyerték a japán GP-t. Ezzel a batárral.
Mondják, hogy alig akad klasszikus szépség a japán autók között - ez a Fairlady márpedig az. Hosszasan lehetne zsinatolni azon, mennyire eredeti találmány ez a forma, mindenesetre jól sikerült.
Nincs Nissan-múzeum Hakosuka nélkül. Annyira karmolják ezt a doboz-Skyline-nak becézett, közepesen érdekes formájú szedánt, hogy már lassan elcsépeltnek érzem, pedig Európában mutatóba is alig akad. Ki tudja, hogy kikémkedték-e a Peugeot-nál vagy egyszerűen a véletlen műve, hogy a 68-ban alig pár hónap eltéréssel bemutatott 504-es és a Skyline orra ennyire hasonlít? Mára a Skyline árai lassan érthetetlen magasságokba emelkednek, az 504-esekkel meg Afrikában taxiznak. Mindkettő legenda, csak kicsit másképpen.
Talán mindenkinek az a legjobb, ha egy Micrával lazítom el az izmokat. Bár ez a Micra/March nem biztos, hogy alkalmas erre. 1,5-ös sornégyes van benne, 160 lóerővel. De legalább ehhez van alapautó mifelénk, legalább van esély rá, hogy építsünk ilyet.
Lehet, hogy muzeológiai szempontból szerencsésebb volna a több száz autóból kiválasztani úgy ötvenet, és folyamatosan rotálni a készletet. Annyit méltóbb környezetben, bővebb információkkal lehetne bemutatni, mondjuk úgy, mint a tokiói History Garabe-ban. De én örülök, hogy végignézhettem ezeket, szúrhattam egy végzetes dózis Nissant, még ha a többség mellett csak pár másodpercet tölthettem.
