Ráhangolódásként nézzük meg, mit tudott tavaly a gép. Aztán másszunk be alá.
Hányszor nézegetünk ehhez hasonló videókat, hol istenítve, hol fitymálva a sofőrt és technikát? Megnyitjuk, beletekerünk, megkeressük a füstölős részt, aztán másfél perc önfeledt szórakozás után kimondjuk a verdiktet: ez egy fos. Esetleg: nem rossz. Néha: hínnye, de jól keni! Aztán továbbkattintunk a következőre, hátha az jobban füstöl. De hogy a mi tekeri meg a kerekeket, hogyan jött létre, és egyáltalán honnan szalajtották a gépet és sofőrt, annak ritkán járunk utána.
A képernyő elől könnyű ítélkezni, ritkán jut eszünkbe, hány verejtékcsepp hullott a műhelypadlóra a hegesztőpajzs alól, hányadik nekifutásra sikerült úgy összerakni a gépészetet, hogy rendesen működjön, hány évnyi szabadidőt ölt bele a sofőr, hogy ne akadjon össze a két keze, amikor megindul keresztbe. Amikor ott állunk az autó mellett, megrogyunk a felismerés súlya alatt, és rádöbbenünk, iszonyat meló van benne, hogy egy versenyképes driftautó odaállhasson a rajtrácsra, és ne csak utas legyen benne a pilóta.
Amikor Ámonék alkatrészkereskedésében jártunk, igazából azért kísértem el Pistát, hogy jól megnézzem magamnak ezt a C600-nak nevezett szörnyeteget. Hiába titkolnám, mindig vonzottak az extrém átépítések, viszont ritkán lehet ennyire közel kerülni a technikához és az építés műveletéhez, hogy érezzük a vaspor és az égett olaj szagát. Aki azt hiszi, kemény versenyautók csak fényesre sikált padlójú műhelyekben zsizsegő fehér köpenyes mérnökistenek kezei alól kerülnek ki, az valószínűleg csak a monitor elől követi az eseményeket. De a rozsdás rámpa a szélfútta fedél alatt, ahol a C600 állt, engem is meglepett.
Vegyük át az alapokat, bár foszlányokban valószínűleg sokaknak megvan: Ámon Olivér egy S600-as, V12-es W140-es Mercivel vált egy csapásra ismertté, amikor gyakorlatilag kiskamaszként fele akkora autók közt fűzte úgy végig a Bálnát, mintha az a világ legtermészetesebb dolga volna. Az autó még megvan és jó egészségnek örvend, de a rémisztően fejlődő magyar mezőnyben a profik között már csak feltűnéskeltésre volt jó Olivérnek. Megtette a dolgát, meghozta az ismertséget, de tovább kellett lépni, hogy meg tudja szorongatni a versenyeken az ellenfeleket.
Mercis családban, egy telephelynyi Merci-alkatrésszel a háta mögött persze nem kellett sokáig gondolkodni, hogy miből épüljön a következő driftautó, de Olivér örül a szerencsés egybeesésnek: mindenki BMW-vel megy, mert az adja magát mifelénk, így aztán a Mercivel nagyobb figyelmet kap az ember. Még akkor is, ha nem bálna.
A nem túl jó hírű V12-es Ámonéknál bevált, ezért rakták ezt a C-be is. Igen, befér. Nem könnyen, főleg ennyire hátratolva, de a hossztartók között pont van hely a két hosszú hengersornak. Eleinte gyári motorvezérlővel ment Olivér, aztán váltottak írhatóra. Nem csak a közel negyven plusz lóerő (padon mérve) jött jól a gyári 408-hoz képest, de sokat javult a gázreakció is, könnyebben vezethető lett a C600.
Nincs olyan kézi váltója a Mercedesnek, ami bírná ezt az igénybevételt, ezért lett a BMW-váltó. A harangot szépen ráhegesztették, a váltógomb maradt propelleres. Eddig nem volt vele baj. A futóművet először egy az egyben átvették egy bálnából, hogy legyen hús is a brutál szélesítések alatt, de mostanra az is továbbfejlődött. Sőt, igazából a fejlesztés most kezd igazán érdekes lenni. Idén már turbós lesz a C600.
Minek? Mert annyira elszaladt a magyar mezőny, hogy kell a hatszáz lóerő. Ennyit szeretnének elérni, viszonylag szolid turbónyomással, de megbízhatóan. Egy hatliteres motornál viszont még ehhez is tekintélyes méretű feltöltő kell, mondjuk egy görögdinnyényi. Amikor Ámonéknál jártunk, éppen a bekötésén dolgoztak, ami nem egyszerű feladat, mivel a csiga a hátsó ülés helyére került. Máshol, a motorhoz közelebb egyszerűen nem fért el. Mad Max a fasorban sincs.
Borzongató látvány a készülő sörösdoboz-keresztmetszetű csövezés az autó alatt, aztán vissza az utastéren át. Olivér munkahelye eddig sem volt ötcsillagos luxulakosztály, a huszonkét éves srác a maga tárgyilagos módján csak felhívta a figyelmet a tényre, hogy a motor már eddig is iszonyatos mennyiségű hőt nyomott az utastérbe a tűzfalon át. Na, most ott lesz a sofőrülés mögött a feltöltő, és az összesűrített meleg levegőt jobb kéz felől küldi előre a motorhoz. A középkorban kínzókamrának hívták az ilyet.
Az első futómű már a sokadik kipróbált változat, egyedi lengőkarokkal, átvariált csonkállványokkal, de most dobják éppen a kukába a tavaly használt vasakat. A kormányzás nem működött úgy, ahogy kellett volna, a kormány nem akart visszaforogni, ami driftelésnél, gymkhanánál pokolian megnehezíti a sofőr dolgát. Az autó mellé éppen akkor készítették az új csonkállványokat és a golyópályás kormányművet a fogasléces helyett. Találtak még egy zugot a motortér sarkában, ahová be lehet építeni, de nem lesz könnyű. A rommá van építve kifejezés hitvány gyengeséggel fejezi ki, miken ment már át ez a C-bódé.
Idén minden eddiginél több versenyre készül Olivér. Az autónak mennie kell az AMTS-en, március 18-án, úgyhogy nincs mese, el kell készülnie. Szerencsére a csapat lassan kezd önfenntartóvá válni, vagyis legalább már nem kell két talicskával tolni bele a pénzt. Ha magát a versenyautót nem számítja az ember, a legnagyobb tétel egy versenyhétvégén egyébként a gumi. Ma már minimum semi-slickeket kell felhúzni, különben nem lesz meg a kellő tempó. Ezért kell a hatszáz lóerő.
De ha meg is lesz, a C600-at akkor is legfeljebb a középmezőnybe sorolja Olivér, mivel egyszerűen túl nehéz. Pontos súlyadat még nincs, hiszen még épül a technika, de valahová másfél tonna környékére saccolják, míg a többi autó jóval könnyebb. Így jár, aki Mercivel akar driftelni. Nem könnyű, de végül is meg lehet csinálni.
