Nehéz megindokolni, hogy miért is szeretünk felfedezni. Az ember természete olyan, hogy azért megy valahova, mert kíváncsi rá, mi van ott, de a kanapén heverve elég nehéz megérteni, miért vág neki valaki az Everestnek. Szerencsére léteznek ilyen emberek, hiszen ha közvetlenül nem is, de végül csak ők viszik előrébb a világot. Sehol máshol nem tudatosul ez keményebben, mint az űrkutatásban, hiszen annyi vívmány csorgott át a hétköznapjainkba, hogy azzal csak a hadiipar versenyezhet, de mennyivel kellemesebb a tépőzár láttán egy szkafanderre asszociálni, mint egy lövészárokra.
1961-ben John F. Kennedy vállalt egy merészet, és azt mondta, az évtized végéig embert küldünk a Holdra. Ma, amikor a civilek – na jó, a szemérmetlenül gazdag civilek - számára sincs messze a világűrbe való kiruccanás, nehéz ennek átérezni a súlyát, de mi is volt 1961-ben? Épp csak öt évvel vagyunk az első számítógépekben használt merevlemez után, a Texas Instruments alig nyolc éve építette az első tranzisztoros rádiót, és integrált áramkör is csak három éve létezik.
Aztán 1969 július 21-én Neil Armstrong lépett egy kicsit, az emberiség pedig egy nagyot, még ha az ikonikus mondat nem is egészen úgy sikerült, ahogy Armstrong tervezte, de joggal izgult, hiszen ritkán lép az ember elsőként egy másik égitest felszínére. Máig vitatják, hogy megtörtént-e, de szeretném hinni, hogy igen, és pont azért, mert a kor színvonalán lehetetlennek tartották.
A lehetetlen viszont egy olyan dolog, amiről egyesek nem tudják, hogy lehetetlen, ezért megcsinálják. Például 1961-ben azt sem gondolta senki, hogy nem hogy ember lép a holdra, de még autózni is fog rajta. Az 1971-ben sikeresen visszatért Apollo-14 küldetés után a NASA úgy döntött, hogy kibővíti a programot, ezért felmerült az igény egy olyan szállítóeszközre, amivel az asztronauták kilométerekre is eltávolodhatnak a leszállóegységtől. Autó kellett, viszont a fejlesztők számára teljesen ismeretlen közegbe, és itt jött Pavlics Ferenc.
Pavlics 1950-ban szerzett gépészmérnöki diplomát a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd 1956-ban emigrált az Egyesült Államokba, ahol nyelvtudás híján, mint műszaki rajzoló helyezkedett el a General Motors egyik kutató részlegénél. Folyamatosan képezte magát, többek közt a michigani egyetemen, kutatócsoportja közben pedig a talaj és a kerék kapcsolatát vizsgálta, valamint azt, hogy hogyan lehet még hatékonyabb terepjárókat készíteni a hadseregnek és mezőgazdasági járműveket a civileknek. 1961-ben áthelyezték Santa Barbarába, ahol szintén a laza talajon való hatékony haladást vizsgálta.
Közben már zajlott az Apollo program, a GM is felvette a kapcsolatot a NASA-val, hiszen ez különleges terep, amire kellhet egy különleges jármű. A holdra szállásnak megágyazó Surveyor program lényege az volt, hogy egy szondát küldenek a holdra, amely az ottani körülményeket vizsgálja, hiszen azt sem tudták biztosan a mérnökök, hogy alkalmas-e egyáltalán a felszín a leszállásra. Erre eredetileg egy távirányítású járművet is fel akartak szerelni, amit Pavlics csapata meg is tervezett, ám végül nem jutott el a Holdra.
Az Apollo programban szerepelt egy jármű felküldése a Holdra, ám kezdetben kifejezetten megalomán elképzelésként. Egy nagyjából négytonnás járművet akartak használni, amelyben az asztronauták legalább két hétig élhetnek, kilométerek százait megtéve. Ehhez viszont arra lett volna szükség, hogy még egy Saturn V-ös rakétát indítsanak, ami csak az autót viszi, és a leszállóegység ugyanott ér földet, mint az űrhajósok. A Saturn V egy elképesztő gép és ahogy általában az ilyenek, elképesztően drága is, egyszerűen a még a tomboló űrverseny költségvetésébe sem fért volna bele a megvalósítás. Pavlics mérnökcsapata viszont kötötte az ebet a karóhoz, és úgy gondolták, hogy a leszállóegységben parlagon lévő másfél méteres sarok elég ahhoz, hogy becsomagoljanak oda egy járművet, ami elszállít két űrhajóst.
A NASA rakétafejlesztési részlegének igazgatója ekkor Wernher von Braun volt, aki pár évvel korábban még a Harmadik birodalom rakétáit fejlesztette, de háború végén Amerikának adta meg magát, és néhány munkatársával, valamint ötvenládányi tervrajzzal együtt kelt át az óceánon. A legenda szerint Pavlics úgy győzte meg az igazgatót, hogy egy kicsinyített modellt távirányítással benavigált a szobájába, de úgy, hogy a német nem látta, honnan vezérlik. Állítólag olyan benyomást tett rá a jármű, hogy azonnal igent mondott a fejlesztésre.
Pavlicsék húszfős csapata a munka csúcsidőszakára 400 fősre duzzadt, és beindult az LRV – Luna Roving Vehicle – fejlesztése. A magyar mérnök által vezetett General Motors csapat felelt az autóért magáért, vagyis az alvázért és a hajtásláncért, a navigációs berendezést és más elektronikákat pedig a projekt fővállalkozója, a Boeing fejlesztette. Utóbbi 19 millió dolláros szerződést írtak alá a NASA-val, és az volt a cél, hogy 1971 április elsejére készüljön el az LRV. A dátummal nem is volt gond, de a költségek egy kicsit megszaladtak, a négy repülésre kész autó végül 38 millió(!) dollárba fájt. Ezek közül három jutott el az űrbe, egyet pedig pótalkatrésznek szántak.
A kész jármű végül alig 210 kiló volt, hiszen nagyrészt könnyűfém-ötvözetből készült, viszont közel 490 kilóval lehetett megterhelni, de csak a Holdon, hiszen ekkora a súly a földi gravitáció mellett megroppantotta volna. Az alváz három méter hosszú volt, 2,3 méteres tengelytávval, és a legmagasabb pontja sem volt magasabb 1,1 méternél. Ahogy arról már szó volt, nagyon kevés hely jutott a járműnek, ezért úgy tervezték, hogy félbe lehessen hajtani az alváz közepén elhelyezett csuklópontnál. Szállítás közben egy 90x150x170-es téglává hajtogatták össze – még a kerekeket is behajtották -, és az összehajtott állapotából üzembe helyezni nem tartott tovább húsz percnél.
A hajtásról kerekenként egy negyedlóerős villanymotor gondoskodott, amik 10 ezres percenkénti fordulatra voltak képesek, ezt egy 80:1-hez áttétel segítségével juttatták el a kerekekhez. Kettős-keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak torziós rudakkal, és a hasmagasság 36 centiméter körül alakult, terheléstől függően. Azért, hogy a lehető legkisebb helyen megfordulhasson, az első és a hátsó kerekeket is egy-egy szervomotorral kormányozták, és mind a négy keréken külön fék volt. Az áramot két 36 voltos, 121 Ah kapacitású ezüst-cink akku biztosította, 90 kilométer elméleti hatótávval. A rendszereket úgy tervezték, hogy egymástól függetlenül is tudjanak működni, így elméletben akár két motorral is visszatérhettek az asztronauták a leszállóegységhez.
A kerekeket igazán érdekesen oldották meg: gumi szóba sem jöhetett, így a 81 centi átmérőjű kerék futófelületét fémhuzalból szőtték, amelyre titán lemezek kerültek, klasszikus chevron-mintát alkotva. A háló belsejébe került még egy ütközéselnyelő réteg, amely a kerékagyat hivatott védeni a felütéstől.
Az első LRV az Apollo 15 fedélzetén 1971 július 30-án érkezett meg a holdra, Dave Scott parancsnok, és Jim Irwin holdkomp pilótával. Az LRV-t a parancsnok vezethette egy T-alakú botkormánnyal, amely mindig a mozdulat irányába terelte az autót. A navigációs rendszer egy giroszkópból és egy távolság mérőből állt, amely a megtett távot és az irányváltásokat egy számítógépben rögzítette, így az űrhajósok mindig tudták a visszautat a leszállóegységhez.
A holdjáró azért volt hatalmas áldás az úrhajósoknak, mert így el tudtak távolodni a leszállóegységtől, és olyan helyeken is tudtak kőzetmintákat venni, ahol korábban nem. Az Apollo 15 személyzete 12,5 kilométert tett meg a holdjáróval, ám ahogy a további küldetések után megnőtt a bizalom a járműben, a távolság is egyre nagyobb lett, az Apollo 17 űrhajósai már 20,1 kilométerig jutottak. A holdi sebességrekordot Eugene Cernan állította fel – Apollo 17 -, akinek sikerül 18 km/h-s tempót kihoznia az autóból. A három holdutazás során, amikor az úrhajósok LRV-t vittek magukkal, több mint 40 kilométert tettek meg a hold felszínén. És nem olyan óvatoskodó gurulás volt ez, mint ahogy az ember elképzelné, John Young, az Apollo 16 parancsnoka úgy vezet, mintha egy kivénhedt kocka Ladával csapatna a havas szántóföldön, nézzék:
Az Apollo program után Pavlics Ferencet a GM áthelyezte Európába, hogy kapcsolatokat építsen ki a helyi iparral. Bécsből dolgozott, és nagy szerepet játszott abban, hogy létrejöhessen a GM és a Rába együttműködése, később, 1980-ban áthelyezték a rüsselsheimi Opel gyárba, ahol épp elkezdődött a Corsa fejlesztése. Itt a minőség-ellenőrzés igazgatójaként dolgozott. Tudását és érdemeit azóta számtalan díjjal ismerték el, és a tapasztalataira még ma is szükség van, többek közt a Constellation nevű 2020-as holdprogramon dolgozik.
Az LRV-k pedig ott maradtak a holdon, hiszen nem volt értelme hazahozni őket, viszont a hold körül keringő műholdnak, a Lunar Reconnaissance Orbiternek 2009-ben és 2011-ben is sikerült lefényképeznie az Apollo 17 járművét. Ott áll, ahol leparkolták, bár elég rémisztő lenne, ha eltűnt volna.
