Molyette beltér, egy csontra felújított, de fuldokló motor – volt mit rendbe tenni a Pontonon, sokszor arra gondoltam, eladom, mielőtt felgyújtom. Még ennél is meredekebb ötlet is felmerült.
Úgy repülnek az évek Dezsővel, mint pitypangpihék a tavaszi szélben. Egy esztendő eltelt azóta, hogy utoljára írtam a Pontonról, plusz-mínusz pár nap. Nem linkségből maradt ki azóta a betű, hanem mert nem volt sok kedvem, miről. Amiről pedig lehetett volna, az leginkább a köd kaszabolásához hasonlított egy hideg, nedves, sötét pincében, sodrófával. Mondjuk ki – lett egy öreg, szürke autóm sok-sok-sok millió forintból, molyok által ronggyá zabált belsővel, egy eredeti alkatrészekkel vagyonokból meggenerálozott, körülbelül öt hadra fogható lóerejű motorral. Nem az a helyzet, amikor az ember a dobozos Heinekent lobogtatva lötyögteti a sört a hátát lapogató, vidáman ordítozó haverok lapockájára. Az odúban gubbasztás, magányos depresszió, fénykerülés, rágódás hetei követeztek. Még jó, hogy más vonalon történt sok-sok öröm, mert ha csak ez a Ponton-sztori lett volna önmagában, rég felvágom az ereimet.
A moly-ügyet mindenki tudja, azzal nem volt mit tenni, futottam néhány kört a veterános ismerősöknél, kaptam jó tippet, az üléseket elvittem Csátaljára, Istvánhoz, a kárpitoshoz, aki megígérte, hogy szerez hozzájuk az eredetivel azonos mintázatú és színű szövetet. Németországban a nagy veteránautó-szövet raktárakat (vannak ilyenek) úgy látszik, csupa nehéz ember vezeti – a legismertebb, a Steenbuck, akinek a honlapján konkrétan akadt is az enyémbe való szövet, csak börzén, vagy hozzá látogató embernek ad el, távban nem. Amúgy meg valahol északon van. Persze Németországban.
De mint egy közvetítő által kiderült – a honlapot csak hellyel-közzel tartják karban, s az olyan szövete valójában már évekkel korábban elfogyott. A budapesti Anglo-Parts emberei is ráfeküdtek a témára, illetve lett valami harmadik szál is, szintén német irányban. Végül még Steenbuckékban is feltámadt a lelkiismeret, ők kutatni kezdtek. Ezt követően hónapok teltek el, s a legtöbb, ameddig eljutottunk Istvánnal, a kárpitossal, hogy esetleg valaki küld egy mintát. Valamikor.
Maradt tehát időm foglalkozni a motorral. Amit ugye, épp addigra, tavaly április elejére raktam össze, amikor felfedeztem a molyos pusztítást. Kierőltettem valahogy a kocsit a garázsból, hogy Pistával és a (szintén akkor valamelyik javulási stádiumának lezárását ünneplő) Bálnával tegyünk pár kört az M0-án, bejáratásilag, együtt, s a világosban akkor vettem észre a szanaszét heverő molyhullákat. Az még az én csekély felfogóképességemen is átjött, hogy ennyi molyhulla valamiből lett, márpedig az autóban egyetlen ehető dolog van – a kárpit. Letúrtam a védőhuzatot, kivettem a gumiszőnyegeket – akad, amikor az ember nem örül annak, hogy igaza lett. De hiába hülyültem meg kis híján a látványtól, attól még nem vagyok az az ember, aki érzelmi kitörések miatt megszegi az ígéreteit – elmentem volna én körözni a porrá foszlott üléseken is. Csakhogy nem lehetett.
A kúthoz még elhajtottam tankolni, de nagggggyon gyanús volt, hogy a három kilométerre levő intézményig, sőt, visszafelé is folyamatosan tökig rajta kellett hagyni a szívatót, máskülönben fulladás, dadogás, köhögés, fél lóerő, falba menés volt a válasz. A garázs előtt sebtében nekiálltam gyújtást tekergetni (amit amúgy heteken át tökéletesre finomítottam odabent állva), karbit csavargattam, légszűrőt szedtem le, aztán feladtam. A motort döglöttnek nyilvánítottam, alapjárni tud, slussz. Mi lehet az oka? Vajon ezek a génkezelt molyok már a dugattyúkra is harapnak? Pista, Bandi, Sipi közben mind megjöttek a házhoz, indultunk volna az éjszakai bejáratós túrára, de vázoltam nekik a helyzetet. Szörnyülködés, egy-két elcseszett poén, krákogás. Van az a helyzet, amikor még a Pista is abbahagyja a pingelést. Csak izzottak a cigivégek a sötétben, hallatszott, ahogy a papír percegve ég.
Nem volt az jó pillanat.
De a hegy azért van ott, hogy megmásszuk, Hillary is megmondta. Másnap elkezdtem szervezni a kárpitost, ezt feljebb már ecseteltem, a motornak meg nekiálltam a hétvégén. Hisz' a Ponton négyhengerese egy Ladáénál is primitívebb, itt nem öt, csak három helyen csapágyazott a főtengely, s a karburátor is csak egytorkú, nem kettő. Egy tyúkól ajtózsanérja komoly technikai feladvány hozzá képest. Ettől még tud fejtörést okozni.
Mivel alapjáraton kicsit pöfékelt a kipufogóba, és a strobó jele az istennek sem akart stabilizálódni, ezért hosszas kereséssel kitúrtam egy igazi, eredeti, 180c Pontonba való gyújtáselosztót. Itt árulták, a szomszédos Nevadában, csak kicsit volt rozsdás, de legalább nem adták olcsón. Mindegy, alig tíz nappal később végre lett egy igazi BJUR28-asom, mert a másik három elosztóm 24-es, 27-es kódú, illetve egy beszerelhető, működő, de alumínium házas állólámpás (ami két generációval újabb) szerkezet volt – utóbbival kaptam a Pontont a svéd bácsitól. Mindenki azt mondta, nagyjából azért egy rossz elosztóval is működnie kéne a kocsinak, én viszont láttam már olyat, hogy a sok kis hiba összeadódott egyetlen óriási, kibogozhatatlan problématengerré. Egy biztos pontot mindenképpen szerettem volna, ez lett az elosztó.
Milyen tételek is vannak egy ennyire primkó benzinmotorban? Gyújtás – oké, ahhoz már jön az elosztó az USA-ból, van három kábelszettem (tömör és szilikonos), különféle pipáim, vagy négyféle trafóm, két szett gyertyám, de ezt nagyjából már mind felpróbáltam. Benzin-levegő keverés – ott a kocsi saját, felújított karburátora, ott a másik, vadonatúj, amit a Siójut bontóban vettem, van egy romos állapotúm, amiből néhány fúvóka kellett. Ez a készlet is megteszi. Ezeken túl kell még egy jó vezérlés és négy jó kompresszió a négy hengerben. Csókolom.
Oké, akkor a karburátorok jönnek. Először ugye, a Martonvásáron felújított, vele kapott karbi volt rajta a lakatos Csabitól Egerből hazafelé jövet, de az a generál ellenére is több sebből vérzett – leginkább benzint. Amikor a molyos sztori kibukott, akkor már a Siójut bontóból származó vadonatúj volt rajta, s azt még Árva András fúvókázta át a Fecske-Merci készletéről a Pontonéra. De ott hevert a polcomon az a harmadik ebay-es karburátor, aminek törött volt ugyan a féklevegőfúvóka-tartója, de volt benne egy nem kopott (mint az eredeti karbié) és nem más lyukkiosztású (mint az újé) búvárcső - hanem tökéletes.
A három karburátort kábé nyolcvanféle módon vegyített alkatrészekkel próbáltam fel, mindig lett valami kis változás, de érdemben inkább semmi, az autó ereje pedig a tíz lóerőn innen. Szívatóval kicsit tudta mozgatni a Benz-testet, de anélkül meghalt. A nagy munkálatokban komoly szerephez jutott a Lidlben vett, ékszermosónak árult ultrahangos pucológépem – hihetetlen, mi koszt kihoz az ilyen, ha ecettel dolgoztatod. Jó persze nem lett az autó a karbitól, de mit vártam? Itt egy pillanatra megfordult a fejemben, hogy beleteszek egy villanymotort, azzal nincs ennyi baj. Úgyis akkora divat...
Aztán persze aludtam rá egyet. Egy hét múlva megnéztem a gyertyákat – borzalom. Bár már nem olajosak, mint felújítás előtt, de fekete, kormos mind, holott rendesen bemelegítettem a motort minden indítás után. Valami érthetetlen baj van itt. Fogtam az állólámpás Mercedes-féle alumínium elosztót, hiszen Dezső azzal tette meg az utat egészen a német határig. Beszereltem. Semmi, hajszálpontosan ugyanaz a durrogás, fulladás, erőtlenség. Nem a gyújtáselosztó lesz a ludas itt.
Esetleg a szelephézagok? Lebontottam a légszűrőt, karbit (mert nem fér el tőle az állítókulcs), mindent újramértem, kilazítottam, újraállítottam, de vagy ötször. Megpróbáltam szűk értékekkel, aztán megpróbáltam nagyon lazára hagyva őket, hátha történik valami. Bármi. Akármi. De nulla változás lett, maximum a motor kattogott kevésbé, illetve jobban. Egyvalamit viszont észrevettem a sok tekergetésben – mintha túl könnyen forgatna az indítómotor...
Kompressziót mértem hát. Sokan keverik a kompresszióviszonyt a sűrítési végnyomással (még autószerelők is, ami horror), s a régi autókon szinte lehetett is, mindjárt elmondom, miért. A viszony az az arányszám, hogy a hengerben mozgó dugattyú hányad részére nyomja össze a beszívott levegőt (ezt adják meg úgy hivatalosan, hogy 9,5:1), a sűrítési végnyomás pedig azt mutatja, hogy padlóig nyomott gáznál (hogy a lehető legtöbb levegőt tudja beszívni a motor) mekkora nyomással szalad ki a levegő a gyertyanyíláson, ezt barban, régi műszeren kp/cm2-ben, amerikaiban atüben adják meg (11 bar).
Az ilyen 6-7 körüli fizikai kompresszióviszonyú, régi motoroknál a viszonyszám és a mérhető bar közel azonos érték – az én Pontonom sűrítési viszonya 6,5:1 (itt nincs mértékegység!), s ha jól be van járatva más a motor, olyan 7,5 bar körüli sűrítési végnyomást kéne produkálnia. A modernebb motoroknál viszont már sokkal jobban széttart a két szám, egy 9:1-es kompresszióviszonyú motornál már 12-13 bar a sűrítési végnyomás.
Erre szokták mondani a sufniszerelők, hogy „úgy felújítottuk a Lada motorját, hogy nagyobb lett benne a kompresszió, mint amennyi a gyári érték!” Aha, csak az a baj, hogy mást mértek, mint amiről beszéltek, ez olyan, mintha kilogrammban próbálnád megadni a lakásod méretét. 13-14-es kompresszióhoz már spéci benzin is kellene, csak a Mazda Skyactiv motorjai tudnak 14:1-et, igaz, ott olyan komplikált, rétegzett keverékképzés van, amit Dante Giacosáék homályosan sem értettek volna még, amikor a Lada-motort megrajzolták.
Kicsit kisebb volt a sűrítési végnyomásom, mint reméltem, 6,4-től 7,2-ig terjedtek hengerenként a barban mért értékek. Nem a sör mellett, itt nincs ékezet az „á”-n, ez csak bar... Nagyon azért nem ijedeztem, hiszen teljesen nyers motorról volt szó. Viszont ekkora kompresszióval azért illett volna, hogy legyen benne erő, maximum kicsit sántán járhatna... Ellenőriztem századszor is az eltolt éket a vezérműtengelyben, hogy nem tettem-e be fordítva (a motor hiába van ilyenkor jelre téve, a módosított ék a jelet is elfordítja, tehát fejben utána kell menni), de jól volt, esküszöm. Századszor is gyújtásállítás, először strobóval, majd anélkül, fülre – utóbbi mindig kellemesebb működéshez vezet egy öreg autónál. Próba – hosszas bemelegítés után az autó tüsszög, dadog, nem bír kijönni a szuterén garázsból. Hallottátok már ezt valahol? Már tényleg gyűlöltem, pedig akkor még csak egy hónap telt el az újabb rosszhír-cunami behömpölygése óta.
2016. május 7-e volt. Azt hittem, a fennakadások ellenére, nyár közepére azért még autóvá válik a Ponton. Balga gyermek... Folytatás következik, nagyon hamarosan.
---------------------------------------------------------------------------------
2016.04.19. Megették a nyüvek a Mercit
2016.04.10. Megy!
2016.02.07. Egy laza nap, és talán működik megint
2015.11.22. Nem megy be? Dehogyisnem!
2015.08.16. Sejtettem, hogy ez lesz a vége
2015.04.05. Ponton-sztori: az újabb szópóroller
2015.01.25. Hogy van a Ponton? Sehogy. Pedig küzdök
2013.12.01. Ponton a gyógyulás útján
2013.11.09. Dezső végre magyar lett
2013.10.20. Na, áttoltuk a vizsgán
2013.09.28. Dezső a bírák előtt
2013.07.31. El se hiszem, beindult a honosítás
2013.06.13. Totalcar Pályanap - Hazajött a Ponton!
2013.06.09. Centikre a befejezéstől
2013.03.03. Legközelebb talán már el is hozom
2012.12.23. Már csak papírmunka van vele?
2012.10.30. Te jó ég, a végén még elkészül!
2012.09.30. Alagút vége? Az a mozdony lámpája…
2012.07.22. Dezső keréken!
2012.06.10. Vakul, aki látja
2012.03.29. Breaking, a Ponton fényeződik!
2012.03.18. Ponton - lassan már aranyból
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább
