Francia egyterű, 230 ezer kilométer után. Horror?

Ezeknek a nagy egyterűeknek az ára mára bezuhant egymillió forint környékére, így nem csoda, ha sokan számításba veszik őket, amikor családi autót keresnek. A Citroen C8 az Eurovan 2 sorozat tagja, némi átmaszkírozással nagyjából egy időben forgalmazták Fiat Ulysse, Peugeot 807, Lancia Phedra néven is és a 2002-től 2014-ig gyártott típuscsaládhoz összesen kilencféle motort lehetett rendelni.

Az alapot a kétliteres benzines jelentette, de az EV2-k kaphatóak voltak 2,2-es, szintén soros, négyhengeres és háromezres V6-os motorral, valamint többféle PSA-eredetű, közös nyomócsöves dízellel is. A nagy forgatónyomaték-alacsony fogyasztás kombináció miatt elvileg a dízelek ideálisak ehhez az autóhoz, ám mivel az Eurovan 2 nem mai konstrukció, éppen ezekkel kell a leginkább vigyázni. Nehézkes szerelhetőségük és összetettségük, illetve a common rail rendszer drága elemei miatt súlyos szervizszámlákkal tehetik pokollá a valahányadik tulajdonos életét.

Olvasónk hat éve, a család bővülése miatt döntött úgy, hogy lecseréli az addigi Citroen Xsara Picassóját és mivel az teljesen problémamentes volt, logikus iránynak tűnt a franciák egy számmal nagyobb egyterűje, a C8. A 2003-as évjáratú autó magyarországi első tulajdonostól, 160 ezer kilométeres korában került új gazdájához és micsoda szerencse, az illető épp ugyanolyan pedáns ember mint István.

Bár a az autó külseje és beltere a vásárláskor már a családi használat tipikus nyomait viselte: karcok, horpadások itt-ott, kiült vezetőülés, csoki és egyéb foltok a kárpitokon, a részletes karbantartási jegyzék és a teljes működőképesség meggyőzte Istvánt.

A későbbiekben felváltva hordta a Citroënt a hódmezővásárhelyi márkaszervizbe és egy Bosch szervizbe. Folytatta az első tulajdonos által elkezdett táblázatot is és persze már az elején helyreállíttatta az autó meglévő hibáit, például felújíttatta a vezetőülést. A mára kialakult többoldalas javítási, karbantartási összesítésben ott sorakozik az utóbbi tizennégy év minden jelentős és jelentéktelen műveletének nyoma, illetve ezek költségeinek zöme.

Ha kicsit átpörgetitek az eseménynaplót, látni fogjátok, hogy a legnagyobb egyben elköltött összeg, tavaly novemberben közel 200 ezer forint volt. Ebben az első fotómű és a kormánymű bizonyos alkatrészei, illetve az ABS-szenzorai, valamint a kerékcsapágyak ára és a munkadíj szerepel.

Korábban is voltak már fájdalmasabb kiadások, így kuplungozás (156 ezer forint a kéttömegű lendkerék nélkül), a kipufogórendszer és pár apróság cseréje több mint százezerért, illetve a fékszett a fűtőventilátorral közös cseréje összesen 177 ezer forintért. Nem árt tisztában lenni azzal sem, hogy ez egy közel kéttonnás autó, amelyre drágább a gumi, a lengéscsillapítók és a fékgarnitúra, mint amit a kompaktokon szocializált átlagautós megszokott.

Amúgy a kettőkettes (DW12 kódú) dízelmotor eddig derekasan végzi a dolgát. Nem erős, hiszen csak 128 lóerő a csúcsteljesítménye, ugyanakkor 314 newtonméter a nyomaték maximum, így éppen megfelelő a hatalmas testhez. Az autó tizenévesen is mindig menetkész és az egyszerű, időszakos karbantartások, vagyis az olaj és a szűrők cseréje 33 és 150 ezer forint között mozog attól függően, hogy milyen eseti kiadások, javítanivalók tartoznak még hozzá. Mivel minden javítás számlás helyen történt, nem érdemes az összegeket a zsebbefizetős Józsik árszabásához mérni, bár tudom, hogy ezt sokan meg fogják tenni.

A C8 2.2 16V HDI-ben már több mint 230 ezer kilométer van, de ez a kétszázharminc valós, nem óratekeréssel szelídített adat. Ahogy a levelezésünkben látom, Istvánnak minden oka meg is volt a bizalomra, mert a 4,7 méter hosszú családszállító egykedvűen eszegeti a maga 6-7 liter gázolaját száz kilométerenként és trélerezni is csak akkor kellett, amikor a szakadáshatáron lévő váltóbovden miatt ezt tartotta biztonságosnak a tulajdonos. A javítás amúgy elég költséges volt, 60 ezer forintot kértek érte.

A vezetési élmény elsosorban a kényelemből és az utazási élményből adódik, de István azt írja, a magas üléspozíció, illetve az A-oszlop szerencsés elhelyezkedése miatt jó a kilátás a parancsnoki állásból. A C8 cipelt már négy bringát a tetején és sokszor tesznek rá tetőboxot, de mindez nem okoz gondot. A futómű hangolása miatt üresen ugyan kicsit pattog az autó az úthibákon, átlagos terhelés mellett atomstabil, jól irányítható, míg teljesen megrakva már kezd bizonytalanná válni az úttartása.

A horrornégyes tagjai, vagyis a részecskeszűrő-kéttömegű lendkerék-a nagynyomású rendszer és a turbó ára még nem metszették meg István büdzséjét, de hamarosan ezeknek is eljön az ideje és elég fenyegető, hogy az első kettő cseréje is félmillió forintba kerülhet majd.

Az egyik levelében István azt írja, hogy a FAP, vagyis a részecskeszűrő miatt az autó nem igazán szereti a városi használatot, mert így nehezebben tud regenerálódni a szűrő. Figyelni kell a művelethez külön tartályból adagolt drága (40-60 ezer Ft/4 liter) folyadék szintjére, illetve arra is, hogy mindig teletankoljunk a kúton, mert a betöltőajtó nyitását érzékeli a rendszer és a folyamatos nyitogatás hatására feleslegesen gyorsan elfogyasztja a drága folyadékot.

István már spórol a nagyobb kiadásokra, de alapvetően nagyon szereti a C8-at a rengeteg extrája, jó térkihasználása a még ma is működő tengernyi kényelmi, illetve biztonsági extrája miatt. A hétüléses Citroënben az elöl ülők fotelből nézik a tájat, ugyanakkor a harmadik sor utasai sem padon, hanem teljesértékű üléseken utaznak és még így is tisztességes a csomagtér mérete.

Akinek alternatívaként most beugrik a Volkswagen Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra hármas az gondoljon arra, hogy azok hat éve még átlagosan egymillió forinttal voltak drágábbak, mint a hasonló felszereltségű és korú Eurovanek, ami nem csekélység, ráadásul az üléskomfort és a beltér otthonossága is az EV2 felé billentette a mérleg nyelvét István esetében.

Néhány alapvető kockázatot is összegyűjtött, melyek nagyrészt az Eurovan 2 gazdag netes információforrásából, illetve saját és a magyar tulajdonosok tapasztalataiból származnak.  

1. a porlasztócsúcsok berohadhatnak;
2. a bölcső csavarjai berozsdásodnak, nehéz kiszedni;
3. a hátsó kerekek féknyergeiben a kézifékhez tartozó alkatrészek hajlamosak a „beállásra”;
4. a vákuumkörhöz tartozó szelepek meghibásodása, (tipikusan membránszakadás) – nálam is előfordult, nem drága alkatrész, viszont annál nehezebb hozzáférni. Típustól függően 1-3 ilyen szelep van a motortérben, mely nagy hőhatásnak van kitéve. Elő szokott fordulni a vákuumcsövek repedése, törése is;
5. a hátsó tolóajtók (motoros ajtók zömében) zárszerkezetében van egy műanyag pöcök, ami el szokott törni
6. a panoráma ablakok beázhatnak, volt rá visszahívás, de nem mindegyik tulajdonos tudott róla, ezért előfordulhat;
7. a kormánykapcsoló elromolhat (COM2000 az alkatrész neve), ezen van a tempomat és CD-s rádió vezérlője is, tudomásom szerint a kormányszög jeladó, stb. Integrált eszköz, drága alkatrész, elég gyakori a meghibásodása. Abból vehető észre, hogy haldoklik, hogy a kormány forgatására felkapcsolja a tompított fényt, vagy a reflektor felkapcsolása után azonnal visszaáll tompított fényre. A Maegneti Marelli készíti, ez van a Peugeotban-is, de újabban látni az új generációs EV2 utódokban, a Toyota Proace, Citroen SpaceTorurerben és a Peugeot Travellerben is. Az új alkatrész ára közel 200  ezer forint.
8. a hátsó ülések kiemelő szerkezetei meghibásodnak, az ülés nem billen előre;
9. a külső hőmérséklet jeladója meghibásodik, ez a kütyü a jobb oldali visszapillantó tükörben található, nyáron okozhat galibát pl. a légkondicionáló vezérlése kapcsán;
10. a kisegítő fűtés, (mert csak annak nevezhető, kevés példányban van programozható Webasto kályha) csövei az utastérben, a padló találkozásánál eltörnek, korrodálódnak. Nehéz észrevenni, mert a padlószőnyeg elnyeli a vizet, nagy galibát okozhat;

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy nagy lutri egy ilyen autó megvásárlása és az az érzésem, hogy kétszázezer kilométer környékén még a gondosan karbantartott, nem széthajtott példányoknál is kezdődnek a húzósabb tételek. Hát még azoknál, amelyekről csak annyit tudunk, hogy az örök só országából, Ausztriából jöttek, vagy Németországból, érdemleges előéleti információk nélkül.

Másfelől viszont olyan kényelmet és annyiféle apró ötletet nyújt az Eurovan, hogy biztosan sokan vannak, akik vállalják ezeket a költségeket. Ők örülhetnek a ténynek, hogy a német és japán konkurensekkel ellentétben ezek az autók kevésbé hajlamosak a rohadásra, illetve az újként 8-10 millió forintért megvehető családi buszlimuzinok ára mára elérte mélypontját. István következő autója is Eurovan 2 lesz, és bár még keresi a megfelelő alanyt, annyit már eldöntött, hogy a benzinesek közül válogat majd. 

Az Én autóm sorozat célja egy-egy konkrét eseten keresztül megmutatni néhány ma népszerű használt autót a tulajdonos szemszögéből, ezért továbbra is örülök az olyan részletes beszámolóknak, melyekből pontosabb képet kaphatunk az autófenntartás gyönyöreiről.  A korábbi epizódokat erre találjátok:

-Lexus RX300

-Volvo V70 TDI

-BMW E39 530i

-Mercedes-Benz E50 AMG

- Volvo S80 V8