Kényelem és rettegés egy hidrós Citroën C5-ben
Tapasztalatok egy 2003-as Citroën C5-össel
Az Én autóm a Totalcar autófenntartási kalandsorozata, mely a tulajok élményanyagából merít. A hidrós Citroënektől sokan félnek, de ez az írás nem arról szól, hogy kell-e félni tőle vagy sem, mindenesetre a főszereplőnek több mint 220 ezer kilométer és 15 év után nem volt a hidrós megoldással baja. Más baja persze volt.
„A nagy bálna, imádom", „A hibalista magáért beszél........ NO comment!" - két viszonylag markáns és egymásnak teljesen ellentmondó vélemény a Totalcar népítéletei közül, amelyek a 2001-től gyártott Citroën C5-ösre vonatkoznak. Persze egy rakás másik autóról vannak hasonlóan ellentmondásos vélemények. Mellesleg a Citroën nemrég jelentette be, hogyszakít a hidropneumatikus rugózással. (A hidrós megoldásról ebben a cikkünkben olvashat részletesen.) Márpedig részben ez teszi igazán vonzóvá az autót. Meg persze az, hogy egy kényelmes, tényleg jó nagy családi autó.
Ahogy az előbb említett idézetekből is látszik, az első generációs C5-ös megítélése finoman szólva sem jó. A népítéletek ugyanezt számokban is kifejezik. 92 vélemény van a szóban forgó évjáratú C5-ösről, az átlagos értékelés pedig 6,47. Összehasonlításul ebből a korosztályból az Avensis 7,59-es, a csoporttárs (PSA) 406-osa 6,96-os osztályzattal rendelkezik.
Kivétel lenne?
A dolog érdekessége, hogy az érintett autóban egyvalamivel soha nem volt baj, az pedig a hidrós futómű, persze kérdés, hogy meddig. Emellett azért voltak bajai, de az is tény, hogy soha nem hagyta az út mellett a sofőrt. De simán lehet olyan C5-ös tulajdonos is, akinek megkeserítette az életét a hidró.
A tesztben szereplő C5-ös kétezres benzines, 15 évig ugyanaz volt a tulajdonos, édesapám, aki új kora óta használja. Akkor cégautóként választhatott valamilyen VW-t vagy Citroënt, az akkori keretbe belefért ez az átlagnál jobban felszerelt benzines C5-ös. Mindig is tartott a dízelektől, ezért lett benzines. A VW-k ellen azzal nyert a C5-ös, mert azoknál jóval tágasabb, emellett sokkal jobb felszereltséget adott ugyanannyiért, ráadásul apám nem félt a hidrós dologtól. Papíron egyébként ma már a második tulajnál tart az autó, ugyanis közel 10 évig céges autóként futott, utána pedig megvásárolta saját magának. Annyiban rendhagyó autóról van szó, hogy a garanciaidő lejárta után egy kivételtől eltekintve minden alkalommal márkaszervizben szerelték az autót. Aztán jött a kivétel, amikor már nem.
Nem egy szépség
A Citroën C5-ös nem egy szép autó, sokak szerint inkább ronda, cserébe tényleg nagy. Nem is gyakori a használtautó-piacon, pláne nem ez a kétliteres benzines verzió, sokkal több fogyott a HDI dízelváltozatokból. Ez elsősorban a fogyasztással magyarázható, ez a benzines kétliteres ugyanis az elmúlt 15 évben átlagosan 9-11,5 liter között fogyasztott, utóbbi a város, előbbi a sztráda. Volt belőle 1,8 és 2 literes benzines, valamint a 2 és 2,2 literes HDI-k, illetve a 3 literes V6-os.
A szóban forgó kétliteres benzines verzió az átlagos C5-ösöknél jobban felszerelt, a motoros ülések, automata klíma miatt. A belteret nézve valóban a kényelem jut eszébe először az embernek, plüss ülések, amelyek tényleg kényelmesek, bár hosszú távon nincs megfelelő tartásuk, pláne nem a korszerűbb autókhoz képest.
Hogy megy?
A menetteljesítményeket rövidre lehet zárni azzal, hogy normálisan megy, az átlagautósnak megfelelő értékekkel. A kétezertől kezd el normálisan húzni, lehet pörgetni, de 3,5 ezer felett már elég hangos. A hatodik sebesség nagyon hiányzik belőle, 130-nál ötösben már zajos és az étvágya is egyre nagyobb. A váltója az első 10-12 évben jól szerepelt, utána sem lett komolyabb hibája, de mára már kicsit nyekergősebb, olyan, mintha valami sűrű zselében lenne, de ezzel együtt teszi a dolgát.
Amellett, hogy nem tipikus városi autó, például a több mint 4,6 méteres hosszúság miatt. Ugyanakkor a 2,75 méteres tengelytávnak és a hidrós megoldásnak köszönhetően sokkal kényelmesebben lehet bele közlekedni a rázós utakon, például az Üllői út közelében lévő Basa utca környékén. A parkolás nem könnyű, de van benne hátsó radar. Első radar viszont nincs, de ez kezelhető.
A hidró még valamiben jó a városban: magas padkánál egyszerűen meg kell emelni a váltó mögötti gombbal a kasznit és felállni. Hepehupás földúton csak meg kell emelni az autót és maximum 40-nel, vagy a legmagasabb állásban maximum 10-zel lehet menni. Ilyenkor nem kell félni, hogy leér-e az alja. Igaz, kívülről elég idétlenül néz ki a megemelt állapotban. Van sportfokozata a futóműnek, ez 2-3 alkalommal volt használva a 15 év során. Annyi a lényeg, hogy valamivel keményebb lesz tőle az egész, de kényelmetlenebb is az itthoni utakon, így igazából csak egy dísz.
Megemelve
Erről a példányról az mondhatjuk, részben garázsban tartott, mert életének első felében, ha fordított rendszerben is, garázsban állt. Tíz évig a céges garázsban, esténként pedig az utcán. Rohadás egyetlen helyen jelent meg mára, a bal hátsó ajtó alsó kerékívénél, amelynek javítására egy érdi karosszériás 50-60 ezer forintos ajánlatot adott.
Búcsú a márkaszerviztől
Van több idegesítőbb hibája az autónak, a “Top up“ ablakmosótartály jelzése, hiába van benne elég folyadék, rendszerint jelentkezik. A másik, hogy már vagy 5-6 éve az indexkarnál egy pöcök eltört, így kanyarodás után nem ugrik vissza normál állásba a kar, vissza kell kapcsolni. Ez nem lett megjavítva, amikor jelentkezett a hiba, akkor ugyanis a márkaszerviz túl magas áron vállalta volna. A hátsó csomagtartózár automatikája évek óta rossz. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a nyitógomb megnyomásával együtt rá kell tehénkedni a csomagtartóra és akkor kinyílik, különben nem. Ez utóbbi probléma szimpla lustaságból nem lett javítva, meg azért, mert nem jelentkezik minden alkalommal.
| Alkatrész megnevezése | Alkatrész márkája | Bárdi Autó bruttó kisker ár |
| Motorolaj (5l) - 10W-40 | Total | 9,540 Ft |
| Levegőszűrő | Alco | 2,418 Ft |
| Olajszűrő | Alco | 1,458 Ft |
| Pollenszűrő | Alco | 5,526 Ft |
| Fékbetét első garnitúra | Juratek | 10,069 Ft |
| Fékbetét hátsó garnitúra | Juratek | 7,235 Ft |
| Szélvédőmosó-tartály | OE-gyári alkatrész | 14,196 Ft |
| Szervócső (alacsony nyomású) | OE-gyári alkatrész | 18,946 Ft |
| Csomagtér zárszerkezet | OE-gyári alkatrész | 12,287 Ft |
Az autó tehát rendszeresen márkaszervizbe járt, majd durván egy évvel ezelőtt túl a 210 ezredik kilométernél jött a központi kijelző az “Antipollution fault” hibaüzenetet lökte ki. Ez volt az a hiba, amikor az autó szakított az addigi hagyománnyal, és nem márkaszervizben lett cserélve az alkatrész. A márkaszerviz a katalizátorbetét cseréjére 300 és 400 ezer forint közötti ajánlatot adott, ami elég erős lenne egy, a használtautó-piacon 500-800 ezer forint körüli értéket képviselő autóért. Ezzel szemben a katalizátorspecialista Dinamit Kipufogósok ennek a harmadából, 130 ezer forintból cserélték, és egy év garanciát is adtak rá.
Megy vagy marad?
Eredetileg az volt a terv, hogy távozik a családból az autó. Ugyanakkor a használt piacon amennyiért eladható, annál sokkal nagyobb a használati értéke. Most a kerékjárati rohadás megjavítása van soron. Az pedig egy kérdés, hogy a hidrós dolog mikor adja meg magát és mennyiért lehet majd javítani. Apámmal együtt jó eséllyel bevállaljuk a kockázatot.
Az Én autóm sorozat célja egy-egy konkrét eseten keresztül megmutatni néhány ma népszerű használt autót a tulajdonos szemszögéből, ezért továbbra is örülök az olyan részletes beszámolóknak, melyekből pontosabb képet kaphatunk az autófenntartás gyönyöreiről. A korábbi epizódokat erre találjátok:
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
