A BMW évtizedek óta villanyautó-nagyhatalom lehetne

Lassan azért kiderül, hogy az leginkább elhatározás dolga, hogy mi hajtja az autóinkat, az elektromobilitás műszaki lehetőségei évtizedek óta adottak lennének, és erre akadnak bizonyítékok is. Például a BMW működőképes prototípusai, amelyekből csak azért nem lett semmi, mert valójában nem volt rájuk szükség.

Úgy látszik, nagy ijesztések kellenek ahhoz, hogy az autógyártók megmozduljanak. Egy ilyenről biztosan tudunk: amikor Kalifornia törvényhozása jelezte, hogy 1998-tól az autók 2%-ának kötelezően null-emissziósnak kell lennie. Ennek a bejelentésnek a hatására több fejlesztési program is elindult, bár végül egy sem eredményezett szériagyártásra érett terméket. A BMW-nél azonban eljutottak néhány igazán ígéretes prototípusig, amelyeket állítólag még vezetni is kellemes volt.

A munka a Technik nevű részlegben kezdődött 1990 körül: a cél eleinte csak annyi volt, hogy kiderítsék, lehetne-e elektromos hajtással gyártásra alkalmas, használható hatótávolságú autót építeni. A BMW már akkor sem a kis teljesítményű modelljeivel tarolt a piacon, ehhez képest meglepő volt, hogy két év fejlesztés után egy négyüléses városi kisautóval álltak elő. Nyilván abból indultak ki, hogy minél könnyebb a jármű, annál kevesebb akkumulátor kell, ami a szerkezet legdrágább része, ráadásul egy kis méretű villanymotor a kiváló térkihasználás lehetőségét is magában rejtette. Az E1 jelzésű jármű lényegében csak egy kabin, a gépészetnek alig kell külön hely. Az akkumulátorcsomagot a hátsó ülések alá rejtették, a motort pedig a két hátsó kerék közt a csomagtér padlójába – ezen felül csak a töltőberendezés foglal némi helyet az autó orrában.

Akkor még messze nem volt egyértelmű, hogy milyen típusú akkumulátort érdemes használni. Az E1-ben nátrium-kén akkumulátort használtak, ami ipari akkumulátorként viszonylag régóta ismert, de magas, 300-350 Celsius-fokos működési hőmérséklete és a benne található, igen korrozív nátrium-poliszulfidok miatt háztartásokban nem használatos.

A hátsó üléspad alatt egy 19,2 kWh-s csomag fért el, ez látta el energiával a hátsó kerekeket hajtó villanymotort. Az autó össztömege 900 kg körül volt, így nem kellett nagy és erős motor, a tervezők elegendőnek ítélték a 45 lóerőt és 150 Nm csúcsnyomatékot az átlagos forgalmi helyzetekhez. Leírhatatlan dinamikáról persze szó sem volt, 50 km/h-ra 6 másodperc, 80-ra 18 másodperc alatt gyorsult a kis BMW, a végsebessége pedig 120 km/h-ra adódott, viszont a 200 km-es hatótáv még ma sem hangzik rosszul, a ma kapható, hasonló méretű elektromos járművek még ma sem tudnak ennyit. Egy teljes töltés 6-8 óráig tartott.

Eredetileg kis sorozatú gyártásra szánták a típust, amelyen volt néhány igazán érdekes megoldás is. Így az első prototípusnál – ez a nagyobb üvegfelületű, piros színű autó – a felnik közepét lényegében a fékdobok alkották, így azon túl, hogy kifejezetten érdekes látványt nyújtottak a kerekek, spóroltak is vagy húsz kilogrammot.

Az első példányt 1992-ben a világ akkortájt legolvasottabb autós lapjának, az Autocarnak is megmutatták. A tesztet végző újságíró csupa nagyszerű dolgot írt az E1-ről: nagyszerű, precíz irányíthatóságról, csendes hajtásláncról, kiváló térkihasználásról és formáról szól a cikk. „Jobban szeretem, mint bármelyik városi autót, amit eddig próbáltam. Nem azért, mert környezetbarát elektromos hajtása van, hanem annak ellenére.” - szól az összefoglaló.

Ilyen kezdet után mi jöhetne közbe? Úgy tűnik, minden. A szélesebb közönség nem a piros változatot ismerte meg, hanem a sportosabb fazonú, teljesen új formatervű zöldet: ezt 1993-ban, a Frankfurti Autószalonon állították ki. A kész termék benyomását keltő autó azonban még csak tanulmány volt, és nem kis részben az áttervezés miatt rettenetesen sokba került ekkorra a BMW-nek. A cégvezetés ekkor állítólag már szabadult volna tőle, és nem nagyon hezitáltak, hogy mit tegyenek, amikor az első prototípus töltés közben kigyulladt, lényegében porrá égett, és vitte magával a Technik fejlesztőközpont egy részét is.

Az E1 története így ért szomorú véget: a cégvezetés leállította a fejlesztését, sőt, mivel ekkorra világossá vált, hogy a kaliforniai hatóságok nem sietnek a beígért szabályok bevezetésével, a teljes villanyautó-tervezési projektet leállították 1997-ben. Addig még született néhány működő elektromos 3-as BMW prototípus NaS akkumulátorokkal, de aztán a teljes projektet leállították. Tizennyolc év kellett hozzá, hogy a BMW ismét elektromos autót mutasson be. Az i3 tanulmányautót 2011 tavaszán, Frankfurtban mutatták be a nagyközönségnek, gyártani pedig 2013-ban kezdték. Érdekes, hogy a Li-ion akkumulátoros, karbonvázas i3 első változata 22 kWh-s akkumulátorral sem tudta, amit az E1 annak idején, hisz egy töltéssel 183 kilométer megtételére alkalmas.

Érdemes egy pillanatra belegondolni, hogy mi lett volna, ha folytatják a munkát: nem lehetetlen, hogy az ezredfordulóra a BMW-nek szériagyártásra alkalmas villanyautói lettek volna. Ám úgy néz ki, a BMW vezetése nem csak a fejlesztés költségei miatt nem vállalta akkor a folytatást: nem merték felvállalni a szükséges elektromos töltőhálózat kiépítésével járó képtelen költségeket. És ma is ez a villanyautózás gyors terjedésének egyik legfontosabb gátja.