Nagy csodát nekem már senki nem mutat veteránozásban – mármint szerkezetet valószínűleg tudna, mert a régi autók világának megismeréséhez öt emberélet sem elég. Típus-esetet viszont nehezebben. Láttam én már mindenfélét, a klubom dugig van sztorikkal, az én életemben is akadt már néhány.
Azok a hírek, amelyek olyasfélékről szólnak, hogy „235 kilométerrel került elő a fűtött garázsból a negyven éves Mercedes”, meg hogy „alig kétezret futott ez a veteránkorú Kadett”, illetve hogy „ebben a francia pajtában álló, csodálatos, 1967-es Ferrariban mindössze 12 ezer kilométer van”, számomra mindig tartogatnak egy óriási adag drámát. Azok mindig ott érnek véget, mint gyerekkoromban a mesék – „és boldogan éltek, míg meg nem haltak”.
Oké, de mikor haltak meg? Miben? Eljutottak utána Brazíliába? Ittak igazi jó mezcalt? Voltak Bob Dylan-koncerten? Elváltak, megcsalták, meghíztak, lefogytak, fel kellett újítani a kastélyt? Az érdekes rész, a tanulságos, hogy hogyan éljük túl az élet mindennapjait, mindig csak utána jött volna. És ott sose tartott tovább a recept. Nos, a vadiúj pajtaleleteknél is csak az első, fotós körbejárásig tart a mese, ami utána jön, homályba vész. Pedig ott jön a java, mert nincs olyan, hogy nem kell hozzányúlni. Nincs, azaz ha igen, ott vagy süket és vak a tulajdonos, esetleg elveszi az eszét az oldtimer-csoda, ergo kognitív disszonanciát redukál, automatikusan, amire nagyon is hajlamosak vagyunk, mind.
Egy autónak egyetlen év állás se tesz jót, egy mégoly fasza fűtött és száraz garázsban sem, öt év már rendesen helybenhagyja a hidraulikus elemeit, s belecsócsál az elektromos rendszerébe is, ha az nem a legkiválóbb minőségű volt eredetileg. Addigra a gumik is kockák, az ajtózsanérok is szorulnak, egyáltalán, minden, amit zsír ken, belustul, húsz év alatt pedig nagyjából meg is szorul. Nem ismerem a pontos módját egy autó több tíz évre való, biztonságos eltevésének. A külső kompresszorral, szárított levegővel felfújt Car-coonban bakra téve ácsorgó, havonta megjáratott kocsi jobb állapotban kerül elő, mint amit ottfelejtenek a mezőn, mint részeg napszámos a vasvillát, ez biztos.
De egy autónak eleme a menés, a mozgástól járnak körbe benne a kenőanyagok, nedvezik össze mindazt, aminek valamilyen módon nedvesnek (olajosnak, zsírosnak, benzinesnek, vizesnek) kellene lennie, a karosszéria dőlése kell hozzá, hogy az itt-ott elhelyezett lefolyókon át távozzon a víz, ami nem oda való (viszont garantáltan befolyik és magától rohadt nehezen szárad ki). Ha nem mozog, a benzin (az a szemét E5 meg már a még átkozottabb E10 szétesik benne és gyilkosan agresszívvá válik, a gázolaj megbaktériumosodik és rossz esetben csak teljes üzemanyagellátó-rendszer cserével lesz orvosolható a hiba... A keveset futott autó nem igazán jó. Szép, mert csillog és pukimentes, de jónak biztosan nem jó.
A keveset futott, sokat tárolt autó jellegzetes vonása, hogy elővétel után, némi masszírozással lesz egy „ugye, milyen csodás?” - átmeneti állapota, majd kicsivel több használat után eldugulnak benne a fúvókák, a megszáradt zsír feladja a gömbcsuklók és csapágyak kenésével folytatott harcot, amitől is minden futómű-elem zörögni kezd, indítási, alapjárati, melegedési problémák jönnek, vadabb erőltetésre átég a hengerfejtömítés, ami túl sokáig megszokta, hogy nem kell tágulnia, megszólal a diffi, a kerékcsapágy, berágódik az ablaktörlő, elfüstöl a szellőzőmotor... Folytathatnám.
A Nuovával kicsit azért reménykedtem. Részint babonából, mert a két évvel korábban vásárolt Bertonével, ami egészen más módon futott szintén rettentő keveset negyed század alatt, már egyszer végigcsináltam az egész hercehurcát. Az az autó is kitűnő műszaki állapotúnak tűnt első szemrevételezésre, de ahogy elkezdtem használni, egyre pocsékabb lett, s aztán csak-csak kicseréltem végül a fél futóművet, hidraulika-rendszert, csak fel kellett újítani a karbikat, kormányművet, komplett váltót és egy rakás egyebet. De mázlim van: a motor, úgy tűnik, megúszta a sok állást, és még most is jó, a tankom pedig nem rozsdásodott porhanyóssá, mert még valódi benzinnel tették el 1993-ban, nem ezzel a gyilkos okádékkal, amit ma mérnek a kutakon.
De a Nuova, az egészen máshogy úszta meg életének 44 évét. Azt nem tették el, hanem mindig, finoman, keveset, de használták, évi alig több mint ezer kilométernyit. És folyamatosan szervizelték, jó helyen.
És garázsban tartották. Ha létezik kulcs ahhoz, hogyan kell hosszú életet biztosítani egy autónak, akkor, íme, itt a medzsik formula: száraz helyen tartva, jellemzően száraz időben, rendszeresen, de keveset használva, az előírásnak megfelelően szervizelve. Zabszem azért volt a kellő helyen, hiába daráltam ezt a mantrát, mint mumbai taxisofőr a hare-krisnát a Premier Padmini vezetőállásában.
Okkal zabszemeztem.
Merthogy az a kevés használat már tényleg kicsit túl kevés volt ebben az esetben. Egy ilyen Alfa Romeót nem terveztek az örökkévalóságnak, mint az állólámpás dízel Merciket, amelyek sokszor a halál torkából előrántva is alig-alig szorulnak némi masszírozásra (azért a kuplungmunkahenger, a szellőzőmotor és a kilométer-számláló hajtómechanizmusa szinte mindig bedöglik azokban is), és csodásan működnek a hibernáció után. Egy ilyen Alfa silányabb konstrukció. A maguk idejében, pláne ahhoz képest, hogy alublokkosak és –hengerfejesek, nagyon jól állták ugyan a mostoha használatot, zengték is róluk a hozsannákat, de egy efféle Giuliának azért közel nem annyira zárt és porvédett a mechanikája, s bár jó minőségűek, nincsenek benne annyira túltervezve az alkatrészek. Itt bemegy a por, ott kiszárad a zsír, amott megdagad a gumi, nini, ez meg el is repedezett, szakadt. Ezeket arra tervezték, hogy tíz évig úgy pörögjenek, mint egy bekokózott sztriptíz táncos, aztán kidobják őket. A Mercit meg... berlini taxinak. És akkor értjük.
Szóval a Giulia – amelyre most már ráragadt a végtelenül találó Teavaj név, és Franke Robival nem tudunk megegyezni, melyikünk akasztotta rá, mert ő az mondja, én, én azt mondom, ő, lám, így mennek ölre és verik ki egymás szemfogát az úriemberek, érdemes megtanulni annak is, aki fordítva szokta – megkapta a rendszámot, s használatba is vettük. Elég sokat járunk vele, mert óriási élvezet egy ilyen kocsi. Az ember folyamatosan valami olasz filmben érzi benne magát, aminél kevés jobb dolog történhet ebben a telefonba bámulós, elidegenedett, célszerű eszközökkel teleszórt, rideg világban.
Nagyon-nagyon nehezen tartom magam vissza attól, hogy mindig bele ne üljek, amikor bármi dolgom van. De koszos dolgokra, pocsék időben inkább az Avensist pusztítom, ha meg csak egyedül megyek, a Bertonénak is adok egy esélyt. Ami szintén pokoli jó lett végre, de a 2+2-es kiosztás miatt szűkebb a használati köre, ami egy beépített automatikus szűrő. A két Alfa miatt még a motorozást is sokszor sutba dobom, annyira szeretek velük menni, pedig jó időben eddig sosem volt kérdés, hogy ha lehet, és meg tudom oldani, csakis két keréken megyek. De a kétvezértengelyes Busso hangja, a nagy műszerek, azok a szoborszerű kormányok, az ötös váltó flegma szögben álló karja mindkettőben rettenetesen addiktív, a használatuk pedig éppoly ízes, mint a Ducatié, a Morinié, az AJS-é, vagy a Cagiváé. Jó dolgomban azt se tudom már, hány segget növesszek.
Különösen nagy volt az öröm, hogy legalább egy jó Alfám van, amikor tizennégy héten át munkahelytől (sajnos munkától nagyon nem) távoli karanténban éltünk. Párszor – persze megfelelő távolságtartással, maszkban, egymással nem érintkezve – a kamaszkori barátokkal elmentünk félreeső helyekre piknikezni, az pedig, hogy a sok virtualitás és a négy fal után hús-vér haverokkal találkozunk, madárcsicsergést hallgatunk, élőben vitatunk meg témákat, ráadásul a kék ég alatt, részünkről pedig egy isteni jó veteránautóval odautazva... hát ez nagyon sokdimenziós élménnyé vált.
Ha lehetett, a kisebb ügyeket is a Teavajjal intéztem – amikor akku kellett a Cagivába, cicaalom anyukám Zizijének, csomag érkezett a céghez és át kellett vennem, új csapra volt szükség a Praktikerből. Mentek bele a kilométerek, észrevétlenül. A józan eszemet kicsit az is tartotta egyben, amikor néha-néha beülhettem a hatalmas órák mögé, érces hangján megszólalt a Busso, szúrtam egy egyest és a gomolygó újautó-szagban kiviharzottam a garázsból, bekészített maszkkal a középkonzolban. Emberi élet volt a javából ebben a nyomasztó falanszterben. Egyébként egyfolytában rácsodálkoztam, hogy a bezártságot milyen érdekes járművekkel oldják a honfitársaim – ennyi jópofa autót, motort nem is láttam még ilyen töménységben a magyar utakon máskor.
Én meg közben fotóztam a kocsit mindenütt, mert még mindig nem tudtam megszokni, hogy egy ennyire klassz tárgy ott áll az utcán, azt pedig végképp nem, hogy az a klassz tárgy az enyém. Nagyon büszke vagyok rá – mármint nem a saját teljesítményemre, mert abból nincs benne sok, hanem arra az állapotra, ahogy a pisai tanár házaspár megőrizte nekem. Meg hogy persze – egy Giulia. Én meg, a saját részemről próbálom ugyanezt továbbvinni az utókornak, nyilván gyatrább színvonalon.
És igen, május másodikán a kilométer-számláló elérte a bűvös ötvenezret, most meg már az ötvenegy felé tekereg. Sajnos nagyon jó ez a régi fajta drog... És ez rávilágít arra is, miért használhatatlan bármire egy kétszáz kilométert futott oldtimer – három hónap finom autózással megtízszerezed a futásteljesítményét. Ennél legalább nem ennyire súlyos a gyarapodás üteme.
De a jó dologért fizetni kell. Még a Teavaj esetében is. Már a korona előtt elkezdtem sejteni, hogy valami baj van az első futóművel – durva úthibákon mindenféle zörgéseket éreztem a kormányon, később már füllel is hallottam őket. A zörgés pedig alkalomról-alkalomra rosszabb lett. Aztán mire az első klubra eljutottam a kocsival, más bajok is akadtak. Horogh Árpi barátom, aki mellesleg kiváló autószerelő és csodásan restaurál régi olasz motorokat, a próbaúton rátette a kezét a kardánalagútra és megkérdezte: te Zsolt, minden rendben van ennek az autónak a kardánjával? Keresztek, hardyk, függesztő?
Hát, nem volt. És az első futóművel sem. Mellesleg meg a váltó is akadni kezdett kapcsoláskor – a kuplungprobléma egyik csalhatatlan jele. Tehát a Teavaj ment Frankéékhez, ahogy szokott, mert ha létezik jó szerelő, és van rá pénzem, akkor csinálja inkább ő az autót, én meg dolgozom azokon a tételeken, amikhez értek. Vagy tákolom azokat az egyebeimet, amikhez nincs szakember, esetleg nem tudnám megfizetni – jut is, marad is.
Kiderült, hogy az összes kormányösszekötő lóg, pedig a Mozaikban alig pár hónappal korábban még ki is emelték a vizsgán, hogy hibátlan minden. Hát, ők se látnak a jövőbe, például, hogy a beszáradt zsír miatt fém a fémen csúszik majd pár hétig az az újszerű gömbcsukló-garnitúra és pillanatok alatt elkopik. Ugyanez történt anno a Bertonével is, igaz, abban nem a kormányösszekötő gömbfejei pusztultak meg, hanem az első kitámasztó rudaké – egyre megy, ez is zörgött, az is zörgött, ez is jó volt a vizsgán, az is jó volt a vizsgán. Az autó dinamikus jelenség.
A kuplungról meg kiderült, hogy ereszt a fő- és a munkahenger is, tehát mentek be újak. S rendelnem kellett egy kardánfüggesztő csapágyat is, mert annak teljesen leszakadt a gumibakja. Ha már hozzápiszkáltak a futóműhöz, el kellett vinni állítópadra is, szorgalmi feladatnak pedig kértem Franke Robitól egy fényszóró-relézést is, mert a kis motoros Giuliáknál ilyen nincs gyárilag beépítve, emiatt mindig szétég a méregdrága kormánykapcsoló. Ennek az autónak viszont nagyra tartom az állapotát és próbálok elébe menni minden tönkremenésnek –megkapta a Mike Sanders üregvédelmet és a FluidFilm alsó védelmet, a masszív kartervédőt, most a kormánykapcsoló is védve lesz pár évtizedig. Még egy színben passzoló üléshuzatot kell csináltatnom, és ezzel nagyjából konzerváltam is a járművet.
Isteni napok következtek a szinte tökéletes Giuliával – azért mondom, hogy szinte, mert a helyzet ismét, napról-napra romlani kezdett. Eleinte legyintettem a dologra – rövidesen beáll a stabil állapot, mondtam magamnak, hiszen most lett megcsinálva. Marad majd legfeljebb egy-két zörgés, kis remegés, de igazából annyira csekély jelek ezek, hogy az utastársaim nem is érezték. Csak én.
Ezzel a hozzáállással és önámítással persze szemen köptem magamat, egyben a gondolatébresztőnek szánt régi cikkemet, amelyben anno megírtam, hogy szinte mindenki pocsék veteránautóval jár Magyarországon, mert senki nem emlékszik, milyenek voltak ezek újonnan, és csak félútig jutnak el az összeérés folyamatában. Úgy látszik, bennem sem ébresztett elég mély gondolatokat – akkor meg mi a fenét várok én az olvasóktól? A valóság azonban prózaiabb volt – nagyon örültem, hogy a Teavaj gatyába rázását egyetlen, száztízezer forintos menetből sikerült megúsznom, ugyanis fogytán a második könyvemből pont ilyen célokra félretett pénz. Igen, a Bertone elég éhes volt az idén.
Szintén a múltkori poszt óta bekövetkezett esemény, hogy elkészült hozzá a „kocka” rendszám is, ami persze már csak azért sem lehet kocka, mert alapvetően kétdimenziós, tehát maximum négyzet, de még annak se jó, mert valójában ez is téglalap, maximum az oldalhosszok aránya van közelebb egymáshoz. De tjúdelékosszágot félretéve – mindenki érti, miről van szó.
A hírt a szakmai facebook-oldalamról (ahová minden cikkemet és járműves történésemet kiteszem) megneszelte Páli Rómeó, akié a tudomásom szerinti egyetlen Zagato Giulia Magyarországon (az a világoskék, ami a tavalyi balatonfüredi Concours d'Elegance-on szerepelt). Küldött egy krómszínű rendszámtartót, ajiba. „Nekem van már fém, ezt megvettem, de feleslegessé vált, hátha jó lesz átmenetileg a te kocsidra” – írta.
Lelkesen eszkábáltam a Giulia hátuljára a keretet, annyira örültem neki, hogy össze se próbáltam a hús-vér-alumínium rendszámmal. Csak miután fél órát szenvedtem. Nos, a keret az olasz arányú rendszámhoz való, lefényképeztem, hogy mennyire reménytelen beletenni a magyart, hiszen az egészen más. Végül ment fel a fekete autós boltos, mert használni akartam a kocsit. Mondtam már, hogy drog?
El is jutottam vele a koronavírus-korszak utáni első klubunkra, amit a kellő távolságtartás biztosítása végett Kistarcsán, egy klubtársunk mezején tartottunk. Kicsit földutazni kellett, kicsit meghajtottuk párszor, aztán egyszer csak megint elkezdtem zörejeket hallani. Nem mellesleg az odafelé úton, az M0-án csúnya remegést is éreztem a kardán felől. Basszus, ezek most lettek megcsinálva, és máris minden visszarosszult? Lelkem megnyugtatása érdekében kattintottam párat az immár relézett fényváltó kapcsolón – az legalább működött.
Újabb út következett a pátyi Franke-műhelybe, az egyre remegősebb kardánnal, az egyre zörgősebb első futóművel. Otthagytam szegény Teavajat, de megzavarodtam – tényleg annyit romlott a hetvenes években az Alfánál a minőség, hogy ezek a Giuliák száz kilométerenként szétestek? Vagy... vagy...?
Másutt keletkeztek az újabb hibák. Ez alkalommal az alsó talpasok adták meg magukat az első futóműben, hiszen mire Franke Zsolti felemelte a kocsit, már pajszerrel is érezhető volt a lógás, ami a múltkor még nem jelentkezett. Az új kardánfüggesztő csapágy nagyította fel a kardán egy fokozatosan súlyosbodó hibáját. Robi és Zsolti szétszedte, láthatóan nemrég tett fel új kereszteket az olasz szerviz. Sajnos egy dolgot nem vettek észre ott: a zsírozandó, de szétszedhető alkatrészeket – legyen az kardáncsukló, féltengelycsukló, akármi – manapság már szárazon, vagy maximum szállítási zsírral adja át az alkatrész-kereskedő, miközben régebben általában alaposan megkenve érkeztek.
A pisai szerviz beépítette a kereszteket szárazon, így új alkatrészekkel idézve elő azt a hibát, amihez hasonló miatt kis híján kint rekedtünk tavaly Ludvigh Karcsival és a Bertonéval Trieszt mellett. Kellett egy új Hardy-tárcsa is, mert a fent levőn repedések mutatkoztak, aztán, amikor az új, megzsírzott keresztekkel és friss gumikarikával összerakták, Frankéék még el is vitték az egész kardánt kiegyensúlyoztatni. Persze a talpasok cseréje miatt újabb futómű-állítás is jött, mindemellé a telénél felet, üres tanknál telét mutató benzinvisszajelzőt is megcsinálták a drága barátok. Újabb, izé, százhuszonöt. Most már kezd látható összegbe fájni ez a honosítás...
Mit mondjak. Az autó most tényleg olyan, mint az új. Beletettem megint közel kétszáz kilométert (újabb motorakkukat kellett vennem például, mert a Kati Ducatijában az enyémmel pontosan egy napon döglött meg a battéria). Nincsenek új vibrációk, zörgések, hallgat minden, mint a sír, a motor erős, a kocsi pokolian menni akar, szépen pörög, a váltó finom, a fék állat, teavajat kis híján el lehetne adni újnak. Imádom, megint, még jobban. Ha persze a sebességmérőre nem kellene állandóan rácsapni elindulás után, hogy kezdjen már mutatni valamit. Ja, igen, tudom, a beszáradt zsír, megint...
A Teavaj annyira készen van, hogy azt is fontolóra vettem: ha akad valamikor egy kis időm (felejtsd el), végre felteszem rá a szép első lökhárítót és a kulturált rendszámtartót is. Bár lehet, hogy jobb, ha babonából egy kicsit még fenntartom.
