Kelj fel Cooper, ne aludjál!
Állítólag segíti a környezetvédelmet és az energia-stratégiát, hogy a benzinbe etanolt kevernek. Amennyit én ehhez értek, az is lehet, hogy tényleg, legalábbis erre utal, hogy nem csak Európában szokás. Amíg az üzemanyagot rendszeresen mozgássá, zajjá és hővé alakítjuk, addig nincs is baj belőle, a kocsik többsége simán elviseli az E10-et akár. Ám ezekkel a pancsokkal hatványozottan igaz a régi szabály, hogy a huzamosabb ideig helyben ácsorgás pusztítja a gépet, legyen szó motoros kaszáról, láncfűrészről, vagy éppen autóról.
Ott hagytuk abba legutóbb, hogy 2020 szeptemberében egy ilyen huzamosabb ácsorgás végén vettük elő barátom 1991-es Mini Cooperjét. Szinte pontosan kilenc évig volt mozdulatlan a kocsi, és bár 2011-ben még csak 5% etanol ment a naftába, így is teljesen biztos volt, hogy felesleges indítással próbálkozni. Ehelyett inkább kézzel toltuk fel Linczmayer Balázs trélerére, mert ő hatalmas Mini-koponya, és bár restaurálásban utazik, mégis volt olyan jó fej, hogy elvállalta a kocsit. Annak ellenére, hogy kifejezetten nem akartam szétszedni, homokszórni. lakatolni, fényezni és új alkatrészekkel összerakni.
Persze férfias kihívás lett volna, ha én esek neki, de a helyzet az, hogy szerettem volna belátható időn belül közlekedésre alkalmas Minit. Márpedig ha én csinálom, akkor lassan lesz meg és szarul, ha egyáltalán, hát inkább csinálja profi, jobb úgy mindenkinek. Meg aztán Csikós Zsolti biztosított róla, hogy marad nekem is dolog, mert onnan, hogy készen van egy autó, még nagyjából egy év, mire tényleg készen lesz. Nem a levegőbe beszélt, de haladjunk sorjában.
Szóval Balázs elvitte Győrbe a kocsit azzal, hogy a kasznit békén hagyjuk, mert nem nézegetni lesz, viszont műszakilag rendesen újba kell tenni, mert nem nézegetni lesz. Hanem veretni. Egy héttel később már mutogatta is a feltárt gondokat, és alapvetően bizakodó hangulatban álltuk körül Miss Halliwellt. A kocsiban alig több, mint harmincezer mérföld van, így bár sosem restaurálták, egyáltalán nincs rossz állapotban. Ráadásul barátomék, amikor megvették, sok minden megcsináltak, például újszerű volt a gyújtás nagy része, a generátor és a gumik is.
Balázs törekvése a tökéletesre, és az én hegyi vágtákról szőtt ábrándjaim azonban így is hosszú listát eredményeztek. Adott, hogy fékben és futóműben meg kell csinálni mindent, ami igényli, így például összes gumi fékcső, sőt az egyik fém vezeték is cserésnek bizonyult, viszont a tárcsák maradtak. A kötelező szilentek-gömbfejek mellett látszott egy görbe stabilizátor, később a hátsó lengéscsillapítókra is keresztet vetettünk, és a hűtőradiátor is kérte a felújítást vagy cserét – tesztelni kell, mondta Balázs, meg kell hozzá mindenképp pár gumicső és új termosztát. Kellett új fényszóró, ugyanis jobbkormányos Miniben természetesen baloldali közlekedéshez vetít, tartós itt-tartózkodáshoz illik átalakítani. A listára került még sárkány ellen sárkányfű, olajfolyás ellen szimering, az összes folyadék cseréje még szép, a szükséges pontok zsírozása, mert a Miniben még ilyen is van, jó pár kisebb csetresz, és a végére futómű beállítás meg alapos takarítás.
Az igazán nagy falat azonban a benzin-kérdéskör. Balázs a maga visszafogott módján Godzilla-szintű rémtörténetet adott elő arról, hogy az alkotóelemeire hullott lötty mi kárt csinált. A tank alján ragadós és büdös trutyi, a fémet sav marta, az undorító folyadék tetején rozsdalemezkék úszkálnak – pestis és pusztulás mindenfelé, ez a tartály kuka. Illetve mégsem, mert egy veterán motorokra szakosodott műhely vállalja a szétvágását, fizikai és vegyi takarítását, majd összeillesztés után belső védőbevonat felvitelét. Újat venni sem lett volna érdemben drágább, mint ez a mutatvány, de az ugyanúgy vas, mint a meglévő, ez a bizonyos bevonat viszont bírja az E10-t, Csikós is erre esküszik. Úgyhogy a tulajdonossal mindketten bólintottunk, és a benzinpumpát is cseréltük, mert annyira mélyen van, érdemes akkor megcsinálni, amíg amúgy is ki van bontva körülötte minden.
Egyedül a karburátor úszta meg. Valami érthetetlen csoda folytán az úszóház nem eresztett, így nem jutott be oxigén, ami nélkül nincs oxidáció sem – a SU HIF44-nek elég volt egy komoly takarítás és a felújítókészlet. Hanem mire mindez letisztázásra került, majd a minden érdekelttel egyeztetett alkatrészsor megrendelésre, hetek mentek el. A Covid miatt további hetekig tart, mire minden megjön Angliából, és utána a munkára is kell idő, tehát amíg várunk, itt az ideje felütni az 1991-es katalógust, hogy mi is ez az autó.
A Mini története autós közhely, mindenki vágja, hogy Sir Alec Issigonis így, John Cooper úgy, Monte Carlo rali amúgy – bár azért akadnak kevésbé feltárt epizódok, elég csak a Janspeed sztorit említenem. Az például nem feltétlen közismert, mármint a Mini Club Hungary körein kívül, hogy bár a Mini gyártása töretlenül zajlott 1959-2000 között, a morcosított Cooper változatokat Angliában csak 1961-71 között gyártották. Utána majdnem húsz évnyi szünet jött, míg 1990 őszén újra gyártásba került a Mini Cooper. Addigra ráadásul az eredeti márkái (Austin, Morris, Riley és Wolseley) mind kihaltak, így Rover Mini Cooper néven kapott forgalmit ez az 1991-es kocsi.
A vicc az, hogy az orrában ugyanúgy Austin A-szériás a motor, mint akár 1959-ben. Na jó, azért a 70-es években fejlesztettek rajta egy kicsit, de a lényeg maradt: öntöttvas blokk öntöttvas hengerfejjel, három helyen csapágyazott főtengely, OHV vezérlés lánchajtással, egy oldaláramú karburátor, még csak nem is keresztöblítéses az égéstér. 1961-ben mindez teljesen normális, de 1991-ben már annyira elavult volt, hogy végül, nem sokkal e kocsi legyártása után, központi befecskendezőre cserélték a Skinners Union porlasztót, és katalizátort raktak a kipufogórendszerbe. Itt azonban még nem fojtja értékes palládium-forrás a nyomatékos négyhengerest, úgyhogy 61 lóerőt ad le 1275 köbcentiből, amit sokan a legbikább gyári Mini verziónak tekintenek. A befecskendezős ugyanis erősebb volt picivel, de hosszabb áttételsort kapott, ezért ez jobban gyorsul – a katalógus szerint 11,9 másodperc alatt 100-ra ér.
Szórakoztató gondolat, hogy miközben Angliában helyére illesztették e konkrét őskövület négy gumirugóját, a Mercedes elektronikusan vezérelt felfüggesztést rakott V12-es roadsterbe. De ne legyünk igazságtalanok, a Mini keresett volt még ekkor is, és pénzt hozott a Rovernek, annyira, hogy amikor a BMW végre megmentette őket, első dolguk volt belevágni az utód fejlesztésbe. Úgyhogy ennyike.
Nade. Október végén befutottak a cuccok Angliából, november legelején kész lett a tank, tehát Balázs, aki persze addig se lustálkodott, hanem haladt a helyben végezhető mágiával, végre rendesen nekieshetett a kocsinak. Úgyhogy december elsején kamerával, és a kocsi saját, meleg lakásban, csepptöltővel óvott akksijával jelentkeztem nála, hogy akkor indítsuk. Nem állítom, hogy pöcc-röff, de azért beindult:
A motor beindult hát, de csak nagyon furcsán kötött áramforrással, úgyhogy jöhetett egy kis villanyszerelés még a hegyibe. Mégis, ez már a célegyenes, alig két hét múlva jött a telefon: vizsgaképes a kocsi! Hoppá, az ünnepek előtt gyorsan helyet szorítottak neki Csabi barátomék a bázison, ám egy darabig úgy tűnt, hiába. Hiába állt ott a gép rendszámmal, lejárt forgalmival, törzskönyvvel és szélvédő matricával, a KÖKIR mit sem tudott a létezéséről. Valószínűleg az történhetett, hogy mivel nem vizsgázott 2011 óta, nem vezették át az új adatbázisba. Egy archív rendszerben meglett aztán a nyoma, levizsgázott a Mini, én meg ott álltam a papírokkal boldogan, csak egy kicsit aggódva, hogy a zuglói bázisról már lábon kéne hazamenni Gödöllőre, délutáni csúcsban. Ami végül sikerült is, csak közben háromszor váratlanul leállt az autó, mintha én forgattam volna el a gyújtáskulcsot, illetve párásodott a szélvédő, de durván. Tényleg maradt tennivaló nekem is.
Innen folytatjuk legközelebb!
