Ferdinand Porsche utolsó remekműve

Az Auto Union versenysikereivel a II. Világháború előtt tele volt a világsajtó, azt azonban kevesen tudják, hogy a program, ha más keretek közt is, de a háború után is folytatódott. Ferdinand Porsche tervezett egy utolsó középmotoros versenygépet, amely azonban meg sem próbálhatta betölteni eredeti küldetését, megverni a világ leggyorsabbjait.

A Cisitalia 360-as története a nagydíjas autóversenyzés hőskorára vezethető vissza, az 1930-as évek közepére. A német autóipar ekkor fért hozzá először hatalmas állami támogatásokhoz, amelyeket autóversenyzésre – ahogy a nácik látták, erőteljes propagandára – fordíthattak. A Mercedes mellett ekkor az Auto Union is megépítette hatalmas, félelmetes erejű versenyautóit, méghozzá Ferdinand Porsche tervei alapján. Az ekkor még egész szokatlan felépítésű, középmotoros autókat eleinte hatalmas, V16-os motorok hajtották, a csúcsot jelentő, 6 literes, két kompresszoros Type C 1937-re elérte az 520 lóerőt, az autó csúcssebességben pedig a 340 km/h-t.

Később változtattak a szabályokon a tempó csökkentése érdekében, és az Auto Union utolsó versenyautója, a Type D 3 literes V12-es motorral már csak 485 lóerős volt, viszont az elődeinél karcsúbb, áramvonalasabb jelenség. Az evolúció azonban megszakadt: 1939-ben kitört az újabb Világháború, amelyben az Auto Union gépek tervezője, Ferdinand Porsche maga is elég aktív szerepet játszott.

Harci járműveket tervezett: több tank-pályázaton is részt vett, bár túlbonyolított terveivel rendre elbukott. Viszont a népautónak tervezett KdF Wagen (a későbbi VW Bogár) alapjaira épülő Kübelwagen és Schwimmwagen terepjárókkal nagyban hozzájárult a náci hadigépezet működtetéséhez. Állítólag mégsem csak ezért, vagy náci párttagsága miatt került francia fogságba vejével és fiával együtt a háború után.

A vonatkozó városi legenda szerint kapott egy felkérést, hogy háborús jóvátételként építsen fel egy új autógyárat Franciaországban, ahol a KdF Wagen egy továbbfejlesztett változata készülhetne. Ettől állítólag annyira megijedtek a francia autóipar képviselői, hogy kilobbizták Porsche bebörtönzését – ahol egyébként hasznosítani igyekeztek a szaktudását is, így részt kellett vennie egy új Renault típus, a későbbi 4CV tervezésében.

Hat hónap után Ferry Porsche, Ferdinand fia kikerült a börtönből, majd nem sokkal később Anton Piëch, Porsche lányának férje is szabadulhatott. Együtt alapították meg az új családi vállalkozást, egy kis műhelyt az ausztriai Gmündben. Ferdinand Porschét azonban nem tudták kihozni a börtönből, legalábbis az első jól fizető vásárló megérkeztéig.

Az illető egy dúsgazdag olasz, Piero Dusio volt, aki a textiliparban szerezte a vagyonát, és ezt nagyrészt egy saját autómárka megalapozására költötte ekkortájt. A Compagnola Industriale Sportive Italia, vagy röviden Cisitalia egy viszonylag egyszerű versenyautóval kezdte a pályafutását: a D46 nagyrészt Fiat Topolino alkatrészekre épült, hagyományos, orrmotoros együléses volt, 1,1 literes négyhengeres motorral. A 400 kilogramm alatti, és úgy 70 lóerős autó elég jól sikerült, és bár Dusio elképzelése, hogy teljes versenysorozat alapja lesz, nem valósult meg, ez volt az 1946-os év egyik leggyorsabb autója a Voiturette – a későbbi Formula 2 – kategóriában.

Dusio a sikert látva azonnal a továbblépés lehetőségét kereste: állítólag az ekkor épp neki dolgozó Carlo Abarth tanácsát követve jutott el az épp csak létrehozott Porsche műhelybe, ahol egy ütképes nagydíjas versenyautót rendelt. Jeletős előleget is adott – a legenda szerint különféle pénznemekre kiállított csekkeket adott Porschééknek – és állítólag ezeknek köszönhető, hogy 1946 decemberében sikerült kihozni Ferdinand Porschét a francia börtönből, akit így otthon rögtön komoly feladat várt.

Az akkori szabályok 1,5 literes kompresszoros, vagy 4,5 literes szívómotorokat engedélyeztek, Porsche pedig, talán mert ezzel a technikával már volt tapasztalata az Auto Unionok révén, az előbbit választotta. A munkát egy kísérleti egyhengeres motorral kezdték: az evvel végzett mérések alapján úgy tűnt, hogy a végleges, 12 hengeres motor teljesítménye 450 lóerő is lehet, 2,8 baros feltöltőnyomás mellett, 10 500-as percenkénti fordulatszámon. Porsche azonban óvatos volt, és inkább csak a 300 lóerőt célozta meg.

A Cisitalia 360-nak elnevezett autó egyébként is elég sokban emlékeztetett az utolsó Auto Unionra, az 1939-es Type D-re. Ez is középmotoros volt – ez a megoldás ma már egyeduralkodó, de az F1-ben csak 1959-től kezdett elterjedni – de a viszonylag rövid 12 hengeres motor miatt a vezetőülés nem előre került, mint a V16-os elődökön, hanem majdnem pontosan középre. A másfél literes, kompresszoros, 180 fokos hengerszögű V12-es motor a méretéhez képest brutálisan erős lett: 385 lóerő leadására volt képes, amivel még 1950-ben is a legerősebb autó lett volna a Formula 1 mezőnyében, holtversenyben a bajnok Alfa Romeókkal.

A legnagyobb újítás azonban nem az erős, de bonyolult motor volt, hanem a kapcsolható összkerék-hajtás, amivel a versenysportban nemigen próbálkoztak addig, sőt, a következő ismert négykerék-hajtású nagydíjas autóra, a Ferguson P99-esre 1961-ig kellett várni. A csővázas, alumínium karosszériás autó tömege így sem haladta meg a 650 kilogrammot, így valószínű, hogy a korabeli mezőnyben kiemelkedően gyorsnak számított volna.

Az első 360-as már 1947 végére elkészült, de Dusio időközben jelentős adósságba verte magát. Az utcai használatra tervezett, Pininfarina karosszériás Cisitalia 202-essel hiába hozták el a második, harmadik és negyedik helyet a Mille Miglia túraversenyen, sem ebből, sem a D46-osból nem tudták eladni a várt mennyiség töredékét sem. Dusio mintegy 240 millió lírával tartozott a hitelezőinek és beszállítóinak 1948 végére, nem kis részben a nagydíjas autó építésének váratlanul magas költségei következtében.

A következő év elején azonban összehozták Duisót az argentin elnökkel, Juan Peronnal, aki belement, hogy kifizeti az adósságot, és a további költségeket is, ha Dusio autógyárat létesít Argentínában. Ekkor még úgy tűnt, hogy minden rendbe jöhet. A megállapodás részeként a teljes Cisitalia üzem – nem csak a gépek, de a tervezők és a szerelők is – Argentínába költözött, és létrejött az Autoar (az Auto Argentina rövidítése) nevű vállalkozás. A terv az volt, hogy autógyártásba kezdenek, miközben a nagydíj-projekt az új autógyár nyereségéből folytatódhat tovább, szintén argentin színekben.

A tervek szerint a Cisitalia 360-assal 1951-ben álltak volna rajthoz először, de semmi nem alakult a tervek szerint. Az autógyártás ugyan elindult az Autoarnál Fiat 1900 alapú autókkal, de a helyi kereslet nem fedezte ennek költségeit sem. A Peron kormányzat pedig az elnöki ígéret ellenére nem tudott mindent kifizetni, így másfél versenyautó elkészítése után a 360-asok előállítását is félbehagyták. A tervek szerint hat ilyen gép készült volna – az Auto Union bőséges költségvetéséhez szokott Ferdinand Porsche tanácsának megfelelően – de a csúcstechnikához már akkor is nehezen megmunkálható, drága anyagokra, és precíziós megmunkálásra volt szükség, ami végül valóban csillagászati árat hozott.

Az 1951-es bemutatkozásból semmi nem lett, és 1952-re úgy nézett ki, hogy a csodaautó végleg raktárba kerül. A nagydíj-versenyek szabályainak már nem felelt meg - 1952-től a futamokat már a Formula 2-ből átvett szabályok szerint rendezték - így nagyon drága és gyors dísztárgy lett belőle, amely mellett elment a nagy lehetőség. Ám a következő évben úgy döntöttek, mégis megpróbálják elindítani az egyetlen megépült autót az 1953-as Argentin Nagydíjon, amelyet a régebbi nagydíjas autók számára kiírt Formula Libre szabályok szerint tartottak. Így itt még rajthoz engedték volna a 360-ast.

Az előzetes tesztelésen kiderült, hogy a Porsche-féle gép még mindig elég gyors: 2:30-as kört mentek vele a Buenos Aires-i pályán, ami a 2:22-es pályarekordhoz elég közel volt. Mindezt ráadásul úgy tudta, hogy a benzinpumpa kis fordulatszámon gyakorlatilag nem szállított, és egy csomó más, jelentős részben a hosszú állásnak köszönhető apró hibát produkált a jármű. Emiatt úgy döntöttek, hogy újjáépítik a gépet. A motor a felújítást követően állítólag 412 lóerőt adott le, viszont a munka elhúzódott – az átlagos autókhoz szokott szerelőknek gondot okozott a bonyolult felépítés – így a verseny előtt már nem tudták volna a szükséges beállításokat elvégezni. Az Autoar vezetése végül egy fiaskótól tartva inkább visszavonta a nevezését a futamra.

Végül a Cisitalia ígéretes versenyautójának egyetlen nyilvános szereplése lett: 1953 június 18-án megfutották vele a dél-amerikai sebességi rekordot. Az argentin Clemar Buccival a volánnál 233,1 km/h-s sebességet értek el vele az Ezeiza Autópályán. Nem túl meggyőző eredmény egy olyan autótól, amely elméletben elérhette volna a 300 km/h-t, de valamennyi propaganda-értéke ennek is volt, és úgy tűnik, ebben a pillanatban Dusio-nak már csak ez volt a fontos. Valamivel később a 360-asokat is kénytelen volt eladni – állítólag árverésen találtak gazdára, nevetségesen olcsón.

Az egykor dúsgazdag üzletemberre később még nehezebb évek jöttek. Juan Peron 1955-ös bukását követően tovább vitte az Autoar gyárat, de tovább csökkent az érdeklődés az autóik iránt, és végül a licencek is lejártak. Így, termék híján, 1963-ban, mindössze néhány száz autó legyártása után be kellett zárni a gyárat. Dusio később gépek és járművek importjával foglalkozott Buenos Airesben. Ott is halt meg 1975-ben, 76. életévében.

A két megépült Cisitalia 360-as viszont megmaradt. A teljes autót Ferry Porsche kutattatta fel Argentínában, és vásárolta vissza, még 1959-ben: ez a gép teljes felújítás után a Porsche múzeum gyűjteményének egyik első darabja lett. A másik, félkész példányt 1968-ban találták meg egy olasz VW kereskedés raktárában. Ez az autó előbb megjárt néhány magángyűjteményt, de alkatrészek híján soha nem tudták működőképessé tenni. Végül 2009-ben ez is visszajutott a Porsche tulajdonába. A legutóbbi terv az volt, hogy a teljes autó alapján reprodukálják a hiányzó alkatrészeket, így mindkét Cisitaliát teljes értékűvé válhat.

E különleges versenygépeket sokan úgy tartják számon, mint a versenyautók történetének legnagyobb kihagyott lehetőségét. Ugyanakkor az az érzésem, a 360-as egyszerűen rosszkor jött. Brit sorstársához, a BRM Type 15-öshöz hasonlóan túl komplikált és igényes volt, egy olyan korszakban, amikor egyszerűen nem volt meg az ipari háttér az ilyen megoldások kivitelezéséhez. Jellemző, hogy a Porsche saját sportkocsigyártó karrierjét is egy, a Cisitaliához képest kőbalta egyszerűségű autó alapozta meg: a 356-os első évjárataiba 1,1 literes, 39 lóerős motor került, és sokkal többre nem is nagyon volt igény.