Ilyen egy Subaru Impreza WRX Type-RA STI Version II - 1995

Ritka, versenyre épített változat, mindet elvitték ralizni, gyári-utcai szinte nem maradt belőle, eleve nem is árulták Európában: azt hiszem elég egyértelművé tette Roland barátom, hogy valami egzotikumról van szó. Ehhez képest csak egy fehér szappantartó-Subarut látok a képen. Oké, hogy arany kerék meg látványos szárny díszíti, de melyiket nem? Márpedig, így Roland, ez egy 1995-ös Impreza WRX Type-RA STI Version II! Mintha csak autóskártyából olvasná a győzelem biztos tudatában, de nekem ekkor még nem sok derengett, csak azt fogtam fel szép lassan, hogy olyasmi, mint a Porsche Cayman Clubsport változata. Meg hogy ebből ezer darab sem készült. Alig pár óra autózásnyira, Lengyelországban árulják, mondja tovább Roland, nézzük meg, és ha jó, megveszem. Aztán visszafelé jöhetünk a hegyeken át, hiszen novemberben mi baj lehet?

Fura dolog ez a Subaruság. Európa utcáin mintha nem is létezne a márka, hiszen még a boldog békeidőnek számító 2019-ben is csak 33 ezret adtak el itt, 2021-ben meg a húszezret alig fogják átlépni – erre mondják, hogy hibahatár alatti tétel. Világszinten azonban egymillió felett értékesítettek 2018-ban és '19-ben is, különösen Amerikában elképesztően sikeresek. Na ja, három USÁ-ban élő nőismerősömből kettő Outbackben visz gyereket meg kutyát. A minimális európai penetráció ellenére azonban még az itteni autóbuzi körökben is nagyon mélyen beivódott a turbós boxer, a szimmetrikus összkerékhajtás, meg a bubu. Én például minden alkalommal nézegetem ezeket, ha épp autót venni készülök valamiért, de vágyni egy dolog, Roland viszont vagy húszat fogyasztott el különböző Subarukból az elmúlt évtizedekben. Pár éve viszont mindet eladta, és csak idén ült be megint egy Imprezába, ebbe:

A fent idézett beszélgetés nem sokkal azután zajlott, hogy felvettük ezt az Erőmérőt, mert úgy tűnik, újra turbós Imprezába ülni csak felkeltette Roland étvágyát. Mivel jóféle őrült ötletnek tűnt kiautózni kocsit venni, egy héttel később egy dízel kombi BMW-ben hasítottunk Bielsko-Biała felé. Ha már mentem, road movie-t forgattunk róla, szóval el fogjuk azt a napot részletesen mesélni. Most elég annyi hozzá, hogy a lengyel forma, aki amúgy régóta ralizik és hegyi felfutókon vitézkedik, pontosan olyan áruval várta Rolandot, mint amit chatben ígért, úgyhogy hamar egymás kezébe csaptak. Én meg csak kapkodtam a fejem, és egyik ámulatból estem a másikba. Mert ez nemhogy csak egy fehér szappantartó-Impreza, de ráadásnak a szériánál még egy kicsit hitványabb: a kényelmi felszereltsége szó szerint semmi, a felhasznált anyagok minőségére meg még a Lada gyárban is húznák a szájukat.

Na jó, nem játszom a hülyét, eddigre már tudtam, hogy a Type-RA felirat a kulcs. A rövidítés több feloldása ismert, maradjunk annyiban, ezeket a gyár kifejezetten versenyautónak szánta. Privát csapatok, magán pilóták voltak a célcsoport, elsősorban a japán rali bajnokságban, az Ázsiai és Csendes-Óceáni Rali Bajnokságban (APRC), illetve persze autókrossz versenyeken, sőt gymkhana futamokon. Azért hiányos a felszereltség, azért egyszerű a belső, hogy minél könnyebb legyen, és minél egyszerűbb legyen versenyautóvá alakítani.

A könnyítés terén tanúsított maximalizmust még Colin Chapman is megdicsérte volna. Nem csak a rádiót, a klímát, a központi zárat meg az elektromos ablakokat dobták ki, de a belső tükörállítást is teljes egészében. Ha meg akarod csodálni, milyen kemény csávó vagy, akkor lekurblizod az ablakot, és kézzel magad felé billented a tükörlapot, mint egy igazi Vatanen. És a finn fenomént emlegetni csak félig vicc, ugyanis a hangszigetelés nagy része, meg az ABS is kihajításra került, tehát egy Type-RA csak annyira utcai, amennyire a sofőr bírja. Csak egy ponton emeltek a komforton: tátika került a tetőre, hogy legalább a menetszél rendesen hűtsön.

Amennyire minimalista a berendezés, annyira maximalista a műszaki tartalom – a limitált kiadású 22B kupé 1998-as érkezéséig jogosan érezte egy WRX Type-RA STI tulaj, hogy övé a legkeményebb gyári Impreza. Még a kortárs WRX STI-től is eltér, mert bár zárt motorblokktetős (closed-deck), azaz nagy teljesítményre felkészített, DOHC 16 szelepes EJ20G motor van mindkettőben, de a Type-RA hidrotőkék helyett sima tőkékkel és cserélhető alátétekkel emeli a szelepeket, amivel ugyan macerásabb a szelephézag-állítás, viszont magasabb fordulatszámokra képes. Az STI 7000-ig foroghat, a Type-RA STI viszont 7500-ig, és ez még csak a gyári ECU.

Érdekes módon a teljesítmény azonos az STI-vel (275 Le @ 6500 f/min), ám a 325 Nm nyomaték annál alacsonyabb fordulaton, már 4000-nél ébred, mert más a befecskendezés- és gyújtástérkép. Mindezt akkor, amikor az Európában árult GT Turbo csak 211 lóerős volt, mert abból hiányoztak az ide beépített kovácsolt dugattyúk extra olajozással. Az intercooler is új csöveket és víz fecskendőt kapott, nagyobb tartállyal. Ha jól olvasom, ötödik benzinbefecskendezőt szereltek a Type-RA szívósorra, amiről Papp Tibi azt mondja, valószínűleg a hidegindítást segíti a versenyautókon, hiszen ha nem tud kiállni a Parc Fermé-ből, akkor hiába menne nagyot a gyorsaságin.

És nem csak a motor más, mögé ugyanis rövidebb áttételsort kötöttek – a váltó és a végáttétel is más, mint a WRX STI-n. Szóval autópályán már nagyon nyugtalan, inkább kigyorsításokra optimalizálták. Itt az RA világában vetették be először a DCCD osztóművet, aminek a lényege, hogy a sofőr maga állíthatja egy tekerő segítségével, hogyan ossza el a nyomatékot a viszkós középső difi – az alap állás hátra tol elsősorban, de 50-50-ig fel lehet tekerni. A hátsó tengelyen persze sperr tart rendet, és a vezető sem csak a katalógusból tud ezekről a dolgokról, hanem a kezében érezheti. A bőrözött váltókar útja rövidített ugyanis, és egyedül a Type-RA rendelhető extrája volt a gyorskormány. 15:1 helyett 13:1 az arány, azaz jóval kevesebbet kell tekerni a volánon ugyanakkora kerék-kitéréshez. És ebben a kocsiban benne van. 

A Version II nem sokat tesz hozzá az alap csomaghoz, csak annyit, hogy ezt már nem az STI műhelyében szerelték össze, mint a Ver I-t, hanem a Subaru gyártósoron, de az alkatrészek ugyanolyan különlegesek. A leírás alapján a WRX Type-RA STI gyakorlatilag egy N csoportos versenyautó. Kis túlzással már csak be kellett hegeszteni a bukócsövet, tűzoltó készüléket meg verseny lengéscsillapítót tenni bele, és mehetett gépkönyvezni. Az A csoportos versenyautó alapja is ez volt, tekinthetjük hát homologizációs kiadásnak, de más gyártók ilyen szériái általában nem voltak ennyire versenykészek. A Subaru nem korlátozta a darabszámot, de csak Japánban árulták, és a vevők nagy része valóban rajthoz állt vele. Így az, hogy Roland ráakadt egy lengyel kisvárosban, rendszámmal, gyári-utcai állapotban, igényesen bal kormányra alakítva: többszörös csoda.

Hazafelé Párkánynak tartottunk, Esztergomba pont vacsoraidőre futottunk be, ami szerencsés, mert a covid aktuális állása szerint Szlovákiában minden vendéglátóhely zárva volt, míg a Mária Valéria híd innenső oldalán simán be tudtunk ülni enni. Nem ez volt a legrövidebb útvonal, de így ismert terepen, Bajna vidékén is megjárathattuk a haragos Subarut, és erre a szakaszra átültem a kormánya mögé. Egészen döbbenetes már ez az átülés is, ugyanis a BMW 330d padlóra engedett vezetőüléséhez képest ezek az STI kagylók mintha sámlik lennének: kifejezetten magas az ülőlap, és nem is állítható. Igaz, amúgy is szeretem felemelni az ülésem, mert hajlított térdel szeretek átrúgni sarokkal a gázra visszaváltáskor, szóval nincs panaszom. Csak furcsa: fordítva képzelném a kényelmes túrakombi és az éles versenyautó viszonyát ezen a téren. De ahogy ez a Type-RA mozog, attól most is libabőrös leszek.

Mindössze 1200 kiló a menetkész tömege, tehát 4,4 kilót cipel mindegyik ló – összehasonlításként az elképesztően durva Mercedes-AMG CLA 45 S Shooting Brake értéke 4 kg. Ennek ellenére indulás után nem érzem, hogy meg akarna ölni, vagy hogy ideges lenne, csak azt, hogy zajos. Kemény és rövid a váltás, és tényleg keveset kell tekerni a kormányon, de a pedálok teljesen normálisan működnek és sokaknak talán meglepő, hogy egyáltalán nem ráz. A Subaruság egyik fontos élménye számomra, hogy a gyári futómű rossz úton is gyors, mert nem akar elpattogni, nem rázza ki a lelkem, csak utazik, mindegy mi van alatta. Normál tempónál tényleg csak az a különös a Type-RA vezetésében, hogy milyen gyorsan leforognak a fokozatok, mint valami kismotoros alapváltozatban.

Amikor végre le merem rendesen tiporni a gázt, kibújik a szög a zsákból. Vagy inkább a sárkány az Impreza báránybőréből. Mert ez a motor, te jó ég, ez tényleg igazi versenygép. Normál fordulaton csiklandós a hangos bubu, de négyezer felett egyrészt akkorát tol, hogy nehéz elhinni a mindössze 275 lovas teljesítményt (mennyit számít a súly!), másrészt közben annyira karcos, érces, vad, versenyautós hangon üvölti le a fejem, hogy vigyázzban áll minden szőrszálam. És a motor dühét le tudja vinni a hajtás, hiába könnyű a kocsi. Jóval hamarabb gázt adhatok kanyarból kifelé, mint valaha gondolnám. Nincs variálás, nincs riszálás, nem kéreti magát, oly egyszerűséggel és magától értetődön végez az elé kihúzott úttal, mint mikor a filmekben lepuffantanak valamit. Nagy zaj, füst, de közben egy pillanat alatt vége, én meg csak állok és kérek még. A hegyi utak Bren könnyű géppuskája, ez az Impreza WRX Type-RA STI.

Nem mindenki szereti ennyire leegyszerűsíteni az autózást, ennyire csak a gépet, a hajtást, a vezetés minden segédtől megfosztott élményét érezni benne. És azért ezen is lehet javítani, például a gyári fényszórók annyira gyengék, hogy talán egy foncsor felújítás se segítene igazán – kell rá a szúrófény az éjszakai rohanáshoz. De nekem abszolút a szívembe talál, így ahogy van. Pont azokat a húrokat cibálja, ahol nálam az autózás szeretete lakik. Hiába alig ismert ez a konkrét változat, hiába kell magyarázni, mit jelent a hosszú neve, mitől különleges ez a sima fehér szappantartó spártai belsővel: azt hogy verseny Subaru, mindenki ismeri. Mikor 1995-ben elkészült, a korabeli Porsche 911 Carrera 4 kupé 286 lóerős volt és 1420 kiló. Nincs olyan matek, amiben az lenne gyorsabb, úgyhogy azt hiszem világos, honnan ered a Porsche-verő Impreza legendája.