Az aranykor aranya, a Golden Arrow
Emlékszem, amikor először láttam a képét valamilyen autós újságban még viszonylag kis gyerekként, napokig erről a csodáról álmodtam éjjel és nappal. Nincs is ebben semmi meglepő: a Golden Arrow nem csak egy rekorder-autó a sok közül, számomra maga a sebesség esszenciája. Most is úgy érzem, hogy semmi más nem látszik ennyire gyorsnak, annak ellenére, hogy ez a jármű az elmúlt 93 év nagy részét álló helyzetben töltötte.
Ahogy sejthető, a Golden Arrow történetéből is az első néhány év az igazán izgalmas, és nem azok, amelyeket a Castrol raktáraiban és kiállításain töltött, vagy később a brit Nemzeti Motor Múzeum gyűjteményében, Beaulieu-ban. A csodás gép ugyanis abból a korszakból származik, amikor még nem tűnt lehetetlen küldetésnek a szárazföldi sebességi rekord megdöntése, így többen is versenyeztek érte.
Az egyik többszörös rekorder Henry De Hane Segrave őrnagy volt, aki az 1920-as évek második felében leginkább honfitársával, Sir Malcolm Campbellel viaskodott. Segrave nem felvágásból viselte az őrnagyi rangot: szerencsétlen generációhoz tartozott, 18 évesen már az első világháborúban harcolt, előbb gyalogosan, majd egy sérülés után az akkor még friss Királyi Repülő Hadtesthez csatlakozott. Itt Airco DH.2-es vadászgéppel repült, de egy baleset kapcsán 1917-től már csak a földön tevékenykedett. Többek közt ő volt az első ismert drónpilóta is, aki a földről irányított pilóta nélküli repülő eszközt. A légierőtől csak a háború után, 1919-ben szerelt le, de úgy tűnik, vonzotta a veszély: autóval kezdett versenyezni, és 1921-ben megszerezte az első győzelmét is.
Segrave a korai nagydíjas versenyzésbe is belekóstolt: 1922-ben már a Sunbeam gyári pilótájaként állt rajthoz a Francia Nagydíjon, amelyből abban az évben ugyan kiállni kényszerült, de egy évvel később már ő volt a győztese. 1924-ben még két nagyobb versenyt nyert, a spanyol San Sebastian Nagydíjat, és egyet a francia Miramas pályán, ám ez után nem állt többet rajthoz: a versenyzés helyett a sebességi rekorddöntést tűzte ki újabb célul.
Ebben a műfajban is viszonylag hamar sikeres lett: egy módosított, 4 literes Sunbeam Tigerrel 245,15 km/h-s rekordot állított fel a nagy-britanniai Southportban 1926 márciusában. Ez azonban csak a kezdet volt. A Sunbeam által épített kétmotoros, a gyár szerint ezer lóerős, nagyjából négy tonnás Mysteryvel ő lett az első ember, aki szárazföldön átlépte a 320 km/h-s sebességet. A formája miatt csak A Meztelencsigának (the Slug) csúfolt gépet két, egyenként nagyjából 450 lóerős, 22,4 literes Sunbeam Matabele típusú repülőgépmotor hajtotta. A félelmetes géppel Segrave 327,97 km/h-s sebességet ért el 1927 márciusában.
Segrave rekordja azonban nem volt hosszú életű: 1928-ban Malcolm Campbell futott egy 333,06 km/h-s rekordot, de ekkorra már elkezdték a munkát Segrave új autóján is, aki időközben kilépett a Sunbeamtől.
A későbbi Golden Arrow ugyan már nem a Sunbeam neve alatt futott, de ugyanaz a John Samuel Irving tervezte, aki korábban a Slug fejlesztését is irányította. A hajtást itt egyetlen motorra bízták: a Napier Lion eredetileg az első világháború miatt készült repülőgépek számára, de elkésett: az első példányai csak 1918 végére készültek el. A 12 hengeres, 24 literes motor mai szemmel nézve igazi furcsaság: W elrendezésű, azaz három, egyenként négyhengeres hengersor alkotja. Emellett hengersoronként két vezérműtengelyével és hengerenként négy szelepével mai szemmel sem hat korszerűtlennek.
A folyadékhűtésű motor rekorder-változatát eredetileg a Supermarine S.5-höz alakították ki, amellyel a britek megnyerték a nemzetközi hírű, hidroplánoknak rendezett sebességi- és presztízsversenyt, a Schneider Trophyt 1927-ben. A hosszabb távra szánt repülőgépekben 5-600 lóerő körüli teljesítményt adó motor a versenyzéshez módosítva ekkoriban már elérte a 925 lóerőt, igaz, ehhez elég magasnak számító, 3300-as percenkénti fordulatszámon kellett járatni, az ekkora motorokra ebben az időszakban jellemző, 2100-2200 körüli tartomány helyett.
Ugyanezt a Lion motort használták a nagy vetélytárs, Campbell autójában, a Blue Bird III-ban is, így Irving és Segrave gépének valamiféle műszaki előnyre volt szüksége ahhoz, hogy nagyobb tempót érhessen el. Ezt pedig az alacsonyabb légellenállás jelentette: a Golden Arrow ezen a téren addig ismeretlenül magas szintet képviselt.
A motor három hengersorát külön burkolták – ahogy a Supermarine S.5-ösön is – és a vezetőülést is a motor mögött alakították ki. A karosszéria kifelé egészen alacsonyan folytatódott egy leszorítóerőt termelő, hosszú idomban, és csak a teljesen mintázat nélküli első kerekek szélrányékában lett ismét magasabb. Az első és hátsó kerekek között kialakított két keskeny és magas, doboz jellegű idom szolgált a motor hűtésére: ezekben hatalmas hűtőradiátorokat helyeztek el, amelyek szokatlan módon a légáramlással párhuzamosan helyezkednek el. (A legtöbb fotón nem láthatók, mivel használaton kívül ezeket is takarólemezek védik.) Ezek elegendőek voltak a motor hűtésére kis terhelés mellett, de a futamok idején egy másik megoldást is alkalmaztak. Ilyenkor valamiféle vegyi hűtést alkalmaztak. Arról nem maradt fenn biztos információ, hogy miféle vegyülettel hűtötték tovább a hűtővizet - egyes feltételezések szerint szárazjeget használtak - de az anyagot az autó orrában található tartályokból juttatták a hűtőrendszerbe.
Annak érdekében, hogy a vezető minél alacsonyabban ülhessen, a hajtást is kettéosztották már a motor mögött közvetlenül. Így két kardántengelyre volt szükség, amelyek a sofőr két oldalán vezettek a hátsó kerekekig. Az alacsony üléshelyzet és a magas motorburkolat miatt nem nagyon lehetett kilátni az autóból, ezért a helyes irány tartásának érdekében a korabeli vadászgépeken használthoz hasonló célzócsövet szereltek fel. Azzal Irving is tisztában volt, hogy a keskeny és hosszú jármű elég oldalszél-érzékeny lesz, ezért kapta a hatalmas hátsó uszonyt, amellyel a nyomásközéppontot az autó tömegközéppontja mögé tudták húzni, még úgy is, hogy az autó hátuljába a megfelelő tapadás érdekében egy 120 kilogrammos ólomsúly került. Így a jármű egy nagyobb széllökés után is stabilan viselkedett volna, nem állt fenn annak a veszélye, hogy 300 km/h felett keresztbe fordulva felborul.
A Golden Arrow – hivatalos nevén az Irving-Napier Special – a KLG gyújtógyertya-gyárban készült el Nyugat-Londonban. A szükséges pénzt Segrave mellett Sir Charles Wakefield, a Castrol olajvállalat tulajdonosa, illetve a Portland Cement adta össze. A gép 1929 elejére készült el. Segrave megtett vele néhány próbakört a gyár körül, hogy megbizonyosodjon a működőképességéről, aztán februárban áthajózták az autót a floridai Daytona Beach-re, ahol elkezdték a tesztelést.
Az autó itt bő 80 kilométert futott, és módosítottak is rajta: rövidítettek az áttételezésén, hogy valamivel jobban gyorsuljon, a végsebesség rovására. Az autóval az eredeti számítások szerint 441 km/h-t lehetett volna elérni, de a mintázat nélküli, 8,6 bar nyomásra fújt Dunlop gumikkal a gyári ajánlás szerint eleve nem léphették át a 402 km/h-t, így a rövidebb áttétel nem okozott gondot. Végül, mintegy két hét várakozás után megjött a megfelelő, szélcsendes, enyhe időjárás is: március 11-én, 120 ezer fős nézősereg előtt egy mérföldön mérve 372,46 km/h-s világrekordot futott az elegáns Golden Arrow.
A technikában ennél egyértelműen több volt, és ezzel Segrave-ék is tisztában voltak: arról volt szó, hogy hamarosan újabb futamot rendeznek. Két nappal később azonban, az amerikai White Triplex rekordautó halálos balesetbe torkolló rekordkísérletét látva, Segrave úgy döntött, hogy soha többet nem próbál szárazföldi rekordot dönteni, és más sem próbálkozott ezzel a Golden Arrow-ban.
Az a mai napig vita tárgya, hogy mi okozta a White Triplex tragédiáját, a pilóta tapasztalatlansága, vagy az alkalmatlan technika. Az azonban biztos, hogy az amerikai rekordautó sokkal primitívebb volt, mint a Golden Arrow. A létező legegyszerűbb alváz tetejére építettek három, egyenként 27 literes, nagyjából 500 lóerős V12-es Liberty L-12 motort, amelyek direktben hajtották a kerekeket, mindenféle váltó vagy kuplung közbeiktatása nélkül. A szerkezet elejére ugyan került burkolat, de a két hátsó motor lényegében szabadon állt. 1928-ban a profi versenyző, Ray Keech elért vele a 334,02 km/h-t, épp csak túlszárnyalva Campbell rekordját, viszont közben megsérült: megégették az első motor kipufogógázai. Ezért a tragédia napján már nem vállalta rekordkísérletet. Így egy, a vezetésben sokkal kevésbé tapasztalt szerelő, Lee Bible ült az autóba a tulajdonos, J. H. White kérésére, aki mindenképp vissza akarta szerezni a rekordot Segrave-től Amerika, és a maga számára. Bible azonban a második próbálkozását követően túlfutott a pálya végén, a mögötte sorakozó homokdűnék közé, ahol a jármű felborult. A balesetben a pilótán kívül egy rosszul helyezkedő operatőr is életét vesztette.
Segrave a rekordautókkal ugyan egyszer s mindenkorra végzett, de a sebességtől nem tudott elszakadni: a következő évben már motorcsónakkal döntött sebességi rekordot. 1930 júniusában a Miss England II nevű, 3600 lóerős hajójával futott egy 158,94 km/h-s világrekordot két kísérlet átlagából, de ünnepelni már nem volt módja: a harmadik futás során teljes sebességgel felborult a hajó. A vízből még élve emelték ki, de nem sokkal később belehalt a sérüléseibe. 33 éves volt.
Az autó a következő évtizedekben a Castrol tulajdonában volt, a rekord után kiállították Ausztráliában is. Az olajtársaság 1958-ban adományozta a Beaulieu-i gyűjteménynek. Elindítani állítólag már ekkor sem lehetett, mivel nem védték a blokkot a korróziótól a hosszas tengeri utazások alatt, és az ennek következtében porózussá vált. Ennek ellenére a csodálatos formájú gép ma is a száguldás jelképe: Beaulieu-ban külön kiállításon kapott helyet, több más brit sebességi rekorder jármű társaságában.
