Szemekre vigyázni: itt egy Dacia sportkocsi a nyolcvanas évekből
Ha az egykori keleti blokk, vagy ha úgy tetszik, a KGST autóparkjában kutatunk sportkocsik után, nem lesz túl nagy a merítés. Az egyetlen, nagyobb példányszámban - mondjuk ez is csak 101 darabot jelent - gyártott sportautó a Melkus RS1000 volt. A pehelykönnyű, mindössze 805 kilogrammos, és csupán 105 centiméter magas karosszéria Wartburg-technikát rejtett, de a háromhengeres kétütemű motor három porlasztót kapott, 70 lóerős volt, sőt létezett 1,2-es, 90 lovas variánsa is. A kellemes vonalvezetésű, sirályszárnyas kasznit látva és ezt a jellegzetes hangot hallva elég disszonáns érzések keríthették hatalmába a gyanútlan csodálkozót.
Ezeken kívül talán még a Škoda 110 Rapid és 130 Rapid ugorhat be, de azok inkább mondhatók sportosnak – már amennyire –, mintsem sportautónak. Na, de kinek jutna vajon eszébe a Dacia? Még talán a 1410 Sport Coupé esetleg, csakhogy volt ám a románoknak a nyolcvanas években egy másik modelljük is, ha úgy tetszik, a Kárpátok Toyota MR2-ese, a Dacia MD87.
Az autó atyja a tavaly, 71 éves korában elhunyt Nicolae Cosmescu volt, aki fiatalon került a pitești Dacia-gyár kutatás-fejlesztési és dizájnközpontjába. Az első komolyabb projektjeinek egyike az volt, amikor a Renault Estafette technikáját ültették át a TV-12 furgonba. Részt vett továbbá egy hatajtós, három üléssort magába zsúfoló Dacia fejlesztésében is, aztán átkerült a központi Dacia-műhelybe, a IASTA-hoz. További izgalmas feladatok következtek, például Oltcit hátsó futóművet henköltek Dacia alá, vagy éppen ívelt ablakokkal szereltek fel Dacia karosszériát. Minden hasonló munka egy-egy újabb lépés volt a nagy mű felé.
Cosmescu ugyanis már gyermekkora óta arról álmodozott, hogy egyszer középmotoros autót építhet. Akkoriban persze nem igazán tűnt megvalósíthatónak az ilyesmi, a keleti blokkban főleg az egyszerű, de strapabíró technika, az olcsó megvalósíthatóság és a gazdaságos gyártás voltak a fő szempontok. De amikor hősünk az IATSA ralicsapatának vezetője lett, újra elkezdett álmodozni. Az álom középpontjában pedig egy igazi, középmotoros román sportkocsi állt. De hogy a valóságtól annyira ne rugaszkodjon el, azt is igyekezett mindig szem előtt tartani, hogy más, már gyártásban lévő modellek alkatrészeit használja fel, amit csak lehet, változtatás nélkül.
Így kiindulásként egy Dacia 1410 Sportot vágtak ketté, arra szerkesztettek egy új hátsó részt, méghozzá egy másik 1410 Sport felhasználásával. A motor is középre került, ahogy arra Cosmescu vágyott. Csakhogy a cél egy jól kezelhető, ideális súlyelosztású autó volt, de az 50-50 százalékos elosztáshoz trükközni kellett kicsit. Így a pótkerék például a motor eredeti helyére, az autó orrába került, míg a váltó egykori pozíciójába a benzintankot illesztették. Azt már utólag, egyik visszaemlékezésében tette hozzá a mérnök, hogy sokkal könnyebb dolga lett volna, ha a géptetőt – ami ugye immár hátul található – üvegszálas műanyagból tudta volna elkészíteni.
A motorra külön nem térnek ki a források, így csak tippelni lehet, hogy a 1410 Sportból örökítették át az 1397 köbcentiméteres, 65 lóerős négyhengerest. És bár egyes források elsőkerékhajtásról írnak, valójában hátul kapart a Kárpátok MR2-ese, ezt bizonyítja az egyik kép is, amelyiken éppen a hátsó kerekek verik fel a havat. És hogy honnan a név? Az MD87-ből az M az autó atyjának feleségét, Monicát jelöli, a D fiukat, Dragoşt. A 87 pedig a sorozatgyártás megkezdésének tervezett évét, 1987-et.
Csakhogy a sorozatgyártás soha nem valósult meg, még annak ellenére sem, hogy az MD87-ből nemcsak egy változat készült. A képeken is látszik egy ikerlámpás, enyhén Opel Manta utánérzésű variáns, ez volt az első. Raliversenyeken azért mozgásban is láthatta a közönség, de az igazat megvallva nem kapkodtak utána a kor legjobb román pilótái. Tartottak a szokatlan felépítéstől, és attól, nehogy összecsukják az egyedi autót. A második változat, az 1988-as Evo2 beazonosítható első lámpájáról, valamint nagy hátsó szárnyáról is – és ezen már végre meg tudta valósítani az üvegszálas motortérajtót is Cosmescu. Az 1991-ben elkészülő Evo3 meg már bukólámpákat kapott előre, ezeket ablaktörlőmotorok mozgatták.
Az MD87-eseket az utolsó csavarig maga Nicolae Cosmescu tervezte, így nem csoda, ha kivételes és fantasztikus érzés volt számára, amikor a legelső változat először kigördült a gyárból. Ráadásul minden klappolt, minden jól működött, pedig tartott tőle, hogy például a váltót nem sikerül megfelelően hangolni – nem volt semmilyen példa előtte, amihez nyúlhatott volna referenciaként. Később, amikor megkérdezték tőle, ha most kapna lehetőséget arra, hogy a Dacia teljes műszaki és pénzügyi támogatásával újabb MD87-et építsen, határozott igennel válaszolt.
Akárhogy is, ez az autó kiváló példája annak, hogyan lehet a semmiből létrehozni valamit, akaraterővel és kitartással. Mert bár az MD87 mint autó semmilyen szempontból nem tud versenyre kelni a korabeli nyugati sportkocsikkal, formája is olyan esetlen, amilyen, de a maga nemében már a létezése is egy igazi csoda.
Források: auto-zine.com, carthrottle.com, ceautoclassic.eu, automotorsisport.ro
