Nekem idén nem jutott sok tesztautó, ráadásul ebből a kevésből is gyakori volt a Vitara: magyarul egy újat és egy használtat írtam meg idén. Mondjuk a friss, teljes hibrid Suzuki SUV abszolút értékben is tetszett. Jól összerakott autó, normális anyagokból, de azért néhány ponton - pl. ajtóborítás - vannak kifogásolható részletek. Ami nekem most fontos, hogy hátra beférjen menetiránynak háttal a gyerekülés, ezt megugrotta.
Közben pedig a szívó benzinmotorra épülő hibridhajtás is teljesen rendben van, a vegyesben mért, tehát országutat, autópályát, szerpentint és kisvárost-fővárost egyaránt tartalmazó tesztút 6,4 literes átlagfogyasztása teljesen oké. Igazi problémám az árával van, épp csak befér 10 millió alá a legolcsóbb full hibrid.
Mondjuk ha ez is úgy öregszik majd, mint az a hétéves 1,6-os, amit 306 ezer kilométeres korában tudtam kipróbálni, akkor nagy baj nem lehet. Abban ugyanis egy ülésfűtést kivéve minden működött, a néha kevésbé kíméletlen használat megtépázta a beltér egy-két műanyagját, ám a motor, a váltó, a futómű és a fékek hibátlanok voltak érzésre, ha a felére-kétharmadára tekerték volna az órát, talán azt is elhiszem.
Rengeteg nagyon fasza autót próbáltam idén, így igen nehéz feladat volt kiválasztani a kedvencemet. Lehetett volna az RS6, a C63 AMG vagy épp a Porsche Cayman T. De nem. Visszagondolva a kedvencem egy az előbbieknél sokkal kevésbé élvezetes, sokkal hétköznapibb autó, mégis egyszerűen imádtam. A Land Rover Defender volt ez.
Megdöbbentően jó kisugárzású autó a Defender, ami a formájával és az egész lényével kiváltott belőlem valami nagyon mély, gyermeki rajongást. Imádtam, ahogy kinéz, ahogy mozog, ahogy vált, ahogy szól, csodálatos tárgy.
Ráadásul még csak nem is az én tesztautóm volt, hanem Nyeglié, de volt olyan nagylelkű, hogy rám bízta három napra, így volt egy kis időm próbálgatni és teljesen levett a lábamról. Játékon kívül még a Tulaj a pályán bójái között is végigfűztem, és mind állva maradt. Sajnos vissza kellett adnom, de a birtoklási vágy azóta se szűnt meg.
Hogy miért ez a kedvenc tesztautóm idén? Tessék kérem csak ránézni! Hát nem gyönyörű? Szerintem eszméletlenül jól eltalálták az arányait Mark Fetherston és Slavche Tanevski formatervezők. Úgy meg különösen, hogy az előző generációkkal ellentétben azt is meg kellett oldaniuk, hogy két hátsó ülés is beférjen. Igaz, azok így is inkább csak szükségülések, de nem is nyújtották meg az SL sziluettjét – oldalról is olyan, mintha kétüléses lenne.
A dögös megjelenés ezzel együtt kevés lett volna a fejem elcsavarásához, ami még inkább lebilincselt benne, az a sokoldalúsága. Kezdődik ez egyáltalán azzal, hogy kabrió. Ha nem tetszik az időjárás, zárt autóként használom, ha viszont friss levegőre vágyom, tizenöt másodperc múlva már a nap melegíti a fejem búbját. A folytatás sem gyenge azonban, mert ha nem sietek sehová, csak úgy korzóznék egyet, az SL abban is partner. V8-asának duruzsolását szinte hallani sem lehet, nyugodtan átadhatjuk magunkat a Burmester Hifi-ből áradó muzsikának, vagy a pihentető programok valamelyikének.
Ugyanakkor ha autózni vágynék, a szó nagybetűs értelmében, az SL abban is megpróbál kedvemre tenni. Egy gombnyomás a Sport+ üzemmódba, és máris sportautó legyen a talpán, amelyik felveszi vele a versenyt. Gázadásra úgy nekilódul, hogy még a Porsche 911-esek is megsüvegelik, már amelyik le nem marad mögötte. És ehhez a V8-as olyan hangorkánt társít, hogy nincs az az autórajongó, akinek ne szaladgálna a végig tőle a gerincén. És aki azt, hiszi, hogy az SL csak egyenesben legény, nagyon téved! Olyan könnyeden lehet végigcikázni vele a kanyarokon, mintha egy pillesúlyú roadster lenne. Holott azért nem az...
Egyvalamit nem tud. Terepjárásra teljesen alkalmatlan, igaz, ez a terepjárónak látszó SUV-ok többségére is igaz. De amúgy meg ki az a bolond, aki besározna egy ilyen gyönyörű autót?
Vállalom, inkább hedonista vagyok, mintsem aszkéta, de a nyitott tetős érzés rajongójaként egyszerűen nem tudok mást választani, meghatódtam a BMW M850i Cabriótól. Ízléses, nyers, őszinte, tisztán belső égésű autó, ilyenből már eleve nem volt sok idén, de szerintem ez kiragyog nagy konkurense, az SL55 AMG mögül is. Imádtam a menését, a motorhangját, az egyensúlyát, a külsejét a karbon kiegészítőkkel, a belsejét, és a néma csendben működő tetőt. Oké, a fogyasztást annyira nem, tankolásra egy jelentősebb összeget költöttem el.
A késő őszi időjárás kegyes volt hozzám: kellemes 15 fokban, napsütésben nagyon jó volt tető nélkül autózni, a szélvédelem pedig a hátsó szélfogóval, felhúzott oldalablakokkal pazar a négyüléses kabriók kategóriájában is. Csendes, uras utazóautó, a lábad alatt pedig a mindenre eléghez képest körülbelül háromszoros teljesítményt és nyomatékot szabadíthatsz a négy kerékre. Bármikor. Mindenkinek azt kívánom, hogy 2023-ban legalább annyi önfeledt és boldog kilométert töltsön autóval, mint amennyit én töltöttem az M850i-ben.
A kezemet nézd, mert csalok: a Hyundai Ioniq 5 az idei Év autója választáson harmadik lett (a testvérmodell EV6 meg első), tehát rossz nem lehet, de autóként nálam így is egy szinten voltak az új Civic-kel. Holtversenyt hirdetni béna, így a tesztút döntött, a Hyundai nyert. Négy nap folyamatosan vezetés, autóban alvás, feleség csomagolta szendvicsek nyámmogása – körbe a határ mentén, hogy egyszerre lássuk, mit tud a modern villanyautó és mit a mai magyar töltőhálózat.
Egyszer sem merült 0-ig, nem kellett hozzá daruskocsi, mint Karottának a Polestarhoz, a Szatmári-síkságot is ugyanolyan némán libegte végig, mint a Dráva-mentét. Megszerettem, de szórakozás közben bármilyen autót könnyű, úgyhogy aki azt mondja, hogy a villanyautó lelketlen, az hülye. Mondjuk én a 25 éve használt kanalamhoz is tudok ragaszkodni, szóval igazából vagy én vagyok hülye, vagy hajlam kérdése az egész. Nyilván nem hibátlan autó, az Ioniq 5/EV6 páros a koreai márkák fejlődési ívének mégis egy olyan pontja, amikor az európaiak, az amerikaiak és a japánok is egyszerre tették le a tollat, tolták hátra a gurulós széket és emelték tekintetüket a neonpilácsos plafonra: picsába.
Technikailag pár hete telt le a próbaidőm, így nem volt nálam eddig sok tesztautó. 2022-ben amúgy is hiány volt belőlük. Ellenben a KAMM 912C prototípusát bátran rám bízta Kázmér Miki, én pedig annyit próbáltam menni vele néhány nap alatt, amennyit csak bírtam. Nem teljesen kész, még számos módosításra váró termékeket tesztelni remek móka.
Egyrészt a véleményed a megfelelő helyen és időben valódi hatással lehet a kifejletre, hiszen ha egy mérnök fejébe bogarat ültetsz, lehet, hogy a következő irodai kávézgatás közben újra előveszik a témát, majd csavarnak egy picit a beállításokon. Másrészt kihívás, hisz bizonyos dolgok nem, vagy nem pont úgy működnek, ahogy kéne, miközben az egyedi prototípusok értéke a csillagos eget karcolja akkor is, ha manufaktúra termékéről van szó, és akkor is, ha a Volkswagenről. Tehát hajtod is, közben hímes tojás is, de persze inkább hajtod, hisz azért van.
A rövid tengelytávú, klasszikus, késő hatvanas évekbeli Porsche 912 óbudai átirata, a 750 kilósra tervezett, hamarosan Tractive futóművel szerelt, amúgy pedig a svájci JPS Aircooled 170 lóerős kétliteres boxermotorjával, szénszálas karosszériával és beltérrel új szintre emelt KAMM 912C egyedi ajánlat. Egy sziklaszilárd sportautó, ami ránézésre hatvan éves is lehetne, és kompakt méreteivel, vezetési hangulatában is azt a kort idézi, miközben teljesítménye és hangolása modern, lendületében és megbízhatóságában pedig fényévekre van a veteránoktól.
Ilyen egy rendes restomod, ami valós koncepció szerint épül, fejlődik, és úgy csap oda a világnak, hogy kerüli a vulgaritást. A hangját pedig elég egyszer hallani, és magyarázni sem kell már.
