Sikeres versenyautó bőven akad, de a Quattro jelentőségéhez kevés fogható. Az Audi üdvöskéje két világbajnoki címe mellett maradandóan megváltoztatta a rali világát, öröksége pedig kiirthatatlanul ott lapul a modern WRC szörnyetegek DNS-ében is.
A Quattro még a Group 4 éra utolsó évében mutatkozott be, mint a ralivilágbajnokság történetének első összkerékhajtású autója. Bár a németek ekkor még csak a konstruktőri 5. helyen végeztek, 1982 – a legendás Group B éra kezdete – már áttörést hozott: az Audi az Opellel szoros csatában végül konstruktőri bajnoki címet ünnepelhetett.
A sikerek után a négykarikás márka 1983-ban favoritként állt rajhoz, ám a szezon végén mégsem ők örülhettek. A Lancia ugyanis a Group B szabályrendszer engedékenységét kihasználva új autóval rukkolt elő, mellyel meg is szerezték a bajnoki címet. Ez volt a Lancia Rally 037, egy hátsókerékhajtású középmotoros szörnyeteg, melyet – a személyautó alapokra épült Quattróval szemben – kezdettől fogva raliautónak terveztek. Nagyon valószínű, hogy az Audi mérnökei ekkortájt kezdték kongatni a vészharangot.
A Group B szabályrendszer egyik legnagyobb újítása ugyanis a homologizációs kvóták drasztikus csökkentése volt. Az előző, Group 4 érában egy új versenyautóval csak 5000 utcai példány legyártása után lehetett nevezni a ralivilágbajnokságra. Ennek költségvonzata miatt a gyártók meglévő utcai modelleket faragtak át raliautóvá, ez azonban a Group B idejére megváltozott. Mivel a szabályrendszer itt csupán 200 utcai modellt írt elő, a márkák tűrhető többletköltség mellett direkt raliversenyzésre tervezett autókkal állhattak rajthoz.
Bár az 1984-es bajnoki címével az Audi visszavágott a Lanciának, kezdett fogyni a lendület. A szezon utolsó negyedében bemutatkozott a Peugeot 205 T16, mely bár külsőre hasonlított a „sima” 205 személyautókhoz, műszakilag vérbeli versenygép volt: a Lancia Rally 037 középmotoros elrendezését kombinálta a Quattróéhoz hasonló összkerékhajtással. Ennek hála a Peugeot magabiztosan nyerte a ralivilágbajnokság utolsó három fordulóját, miközben az Audi labdába sem tudott rúgni. A német mérnökök jól tudták az okokat: bár a Quattro erős volt az egyenesekben, és stabil a gyors kanyarokban, orrmotorja miatt a középgyors és lassú szakaszokon szenvedett. Mivel a háttérben már készült a Lancia, a Ford és az MG saját középmotoros összkerekes raliautója, az Audinak is ezt az utat kellett követnie, ha versenyképes akart maradni.
Csakhogy Ferdinand Piech cégvezér ezt nem engedte, mégpedig jó okkal. Az Audi büszke volt a Quattro személyautó gyökereire, melyre komplett marketingstratégiát húztak fel: a Quattro bizonyította, hogy a gyártónak nincs szüksége speciális versenyautóra a sikerhez, mivel hétköznapi modelljeikben is ott lapul a kellő technológia. Ha a többi gyártót utánozva ők is középmotoros versenyautót fejlesztenek, lényegében elismerik a vereséget.
Az Audi mérnökei így maradtak az orrmotornál, és más módon próbálták javítani a Quattro fordulékonyságát – legalábbis a hivatalos verzió szerint. Így született meg a rövidített tengelytávú Sport Quattro változat, amely azonban nem hozott jelentős javulást. A mérnökök persze számítottak erre, így a színfalak mögött teljes titokban már egy középmotoros Quattro prototípus fejlesztése zajlott – mégpedig Ferdinand Piech tudta nélkül. A mérnökök egészen a vasfüggöny túloldalára, a csehszlovák Zlín városába menekültek a kíváncsi szemek elől. Abban reménykedtek, hogy ha egy kész prototípussal demonstrálják a középmotoros Quattro képességeit, a cégvezetés kénytelen lesz zöld utat adni a projektnek.
1985-re már több névtelen prototípus is készen állt. Ezek a felfüggesztés, fékek és egyebek mellett ugyanazt az öthengeres, 2135 köbcentis turbómotort és váltót használták, mint az orrmotoros Quattro, csak épp a sofőr mögé helyezve. A prototípusok kiforratlanságuk ellenére azonnal hatalmas potenciált mutattak. Az Audi mérnökei így már néhány tesztkör után sztárpilótájukat, Walter Röhrlt akarták a volán mögé ültetni. Csakhogy a média a nagy titkolózás ellenére megszimatolt valamit, így a teszt helyszínén egy csapat újságíró fogadta az Audi kamionjait. A csapat végül visszafordult Németország felé, mígnem az újságíróktól távol belebotlottak egy elhagyatott útszakaszba. Walter Röhrl beült hát a volán mögé, és a középmotoros Quattro azonnal levette a lábáról. „Rögtön éreztem, hogy sokkal jobb. (...) Rengeteg autót 40 napig teszteltünk azért, hogy hozza a korábbi változat szintjét, de ez egészen elképesztő volt. (...) A kezelhetőség rengeteget javult a kanyargós részeken, de a gyors szakaszokon sem vált idegessé.” – emlékezett vissza Röhrl.
A tesztnek akadt egy hajmeresztő epizódja is. 40-50 kilométer után két rendőr állította meg Röhrléket, akik fényképeket akartak készíteni az autóról. A pilóta végül alkut kötött az egyenruhásokkal: egy vérbeli ralis indulásért cserébe tovább mehetett.
Mind Röhrl, mind az Audi mérnökei elégedetten feküdtek le aznap, mit sem tudván a lecsapni készülő viharról. Egy kósza fotósnak ugyanis sikerült tesztelés közben néhány képet készítenie a szupertitkos Quattróról, melyek alig két nappal később meg is jelentek egy német lapban. A hírek gyorsan eljutottak Ferdinand Piech-hez is, aki saját szemével nézte végig az összes középmotoros Quattro szétszerelését.
Az Audi így 1986-ban is az orrmotoros Quattróval ált rajthoz, ám a Group B éra már nem tartott sokáig. A portugál ralin Joaquim Santos elvesztette uralmát Ford RS200-a fölött, mely a nézők közé csapódott. A balesetben több mint harmincan sérültek meg, hárman pedig életüket vesztették. Két forduló múlva újabb haláleset történt. A korzikai ralin egy Lancia Delta S4 lesodródott az útról, felborult, majd kisvártatva felrobbant. Henri Toivonen pilóta és Sergio Cresto navigátor elhunyt. A Nemzetközi Automobil Szövetség azonnal befagyasztotta a Group B raliautók fejlesztését, az 1987-es szezonra pedig a kategória betiltása mellett döntött. Az Audi és a Ford ezt sem várta meg: a második halálos baleset után visszaléptek a bajnokságtól.
A középmotoros Quattrók története ezzel még mindig nem ér véget. A Group B betiltása előtt a Nemzetközi Automobilszövetség a Group S szabályrendszer bevezetését tervezte, mely minden eddiginél nagyobb szabadságot adott volna a mérnökök kezébe. A kiszivárgott fotók ellenére sem a sajtó, sem Ferdinand Piech nem tudta, hogy a B-csoportos középmotoros Quattrók mellett az Audi mérnökei egy Group S szabályrendszer szerint épült egészen radikális autón is dolgoztak. A Quattro RS 002 történetét részben még mindig homály fedi. Nem tudjuk pontosan, mikor készült, ahogy azt sem, hányat gyártottak belőle: a legtöbb forrás két példányról tud, míg mások egy harmadikat is emlegetnek.
Ami biztos, hogy a Quattro RS 002 a középmotoros Sport Quattro alapjaira épült, fejlett aerodinamikájával pedig inkább tűnik Le Mans-i prototípusnak mint raliautónak. Az öthengeres turbómotorját egészen 690 lóerőig húzták, mely az alig 1 tonnás összsúllyal párosítva 300 km/h körüli végsebességet jelentett. Raliautóban ez felfoghatatlan tempó.
Az egyetlen fennmaradt Quattro RS 002 éveken át észrevétlenül bújt meg az Audi egy raktárában, míg végül valaki ráakadt. Az autó ezután a gyártó saját kiállításának részét képezte, ám a 2016-os Goodwood fesztiválra újra működőképes állapotba hozták és alaposan megjáratták.
Az autóversenyzés világa tele van izgalmasabbnál izgalmasabb történetekkel, ez pedig minden bizonnyal a felső polca tartozik. Fenomenális lett volna látni, mire képes akár a B-csoportos középmotoros Quattro, akár az RS 002 versenykörülmények között. Pláne, hogy az Audi mellett más gyártók is nagy erőkkel dolgoztak saját S-csoportos prototípusaikon, de ez már egy másik történet.
