A Volkswagen Transporter mára akkora ikonná érett, amit semelyik másik kisbusz és furgon nem tudott utána csinálni. Ennek az egyik oka az lehet, hogy semmilyen más autó lénye nem forrt össze ennyire a szabadsággal és közösséggel.
És ott van még a diverzitás is: tömegek rajonganak a Transporterek különböző generációiért, amiken belül annyi alfaj és változat létezik, hogy tényleg mindenki találhat köztük szimpatikusat. És pont ez a típuson belüli varázslatos sokszínűség az egyik kulcs: mindenki másfajtáért van oda, miközben amúgy mind Transporter.
A sztori 75 éve kezdődött, méghozzá egy igen érdekes, az első Transporterre maximum nyomokban emlékeztető, fura szállítóizével, a Plattenwagennel. Ez tulajdonképpen egy kaszni nélküli Typ 1-es – vagyis Bogár –, amire előre egy platót szereltek, a sofőr pedig hátul, a magasban ült. A csettegőkre emlékeztető, kisipari eszköz a Bogár gyártósorainál forgott, alkatrészeket szállított a wolfburgi gyáron belül.
Bár az évfordulót a Plattenwagenhez köti a Volkswagen, ez még nagyon egyértelműen nem Transporter, viszont ez volt az, ami miatt egy Ben Pon nevű illető fejében megszületett a Transporter alapötlete. Pon egy holland kereskedő volt, aki Typ 1-eseket szeretett volna importálni, ezért látogatott el Wolfsburgba. A rögtönzött, 700 kilós teherbírású talicskáról az jutott eszébe, hogy a Bogár alvázára simán fel lehetne építeni egy zárt kisteherautót is, aminek a teherbírása 750 kiló, a sofőr pedig az első kerek előtt, az autó legelején ül.
Az első vázlatot is a holland készítette el 1947 áprilisában, ami bár olyan, mint egy kezdetleges gyerekrajz, a majdani T1 lényegét tökéletesen megfogalmazta. Az első prototípust már abban az évben legyártották Typ 29 néven. Hamar kiderült, hogy a Bogár alváza nem elég erős a feladatra, így már a prototípushoz egyedi létraalvázat kellett tervezni. A 25 lóerős, léghűtéses bokszer maradt, de átvették a Kübelwagen portáltengelyes hajtását, hogy a gyenge motor és a szintén a Bogárból érkező váltó kevésbé küzdjön a plusz tömeggel.
A prototípus légellenállása kezdetben szánalmas volt: a Cw értéke 0,75 volt, amit gyártás előtt lejjebb kellett szorítani. Ehhez már akkor szélcsatornát használtak ahol az derült ki, hogy jót tesz a légellenállásnak, ha ketté veszik a szélvédőt, a darabokat pedig V-alakban helyezik el. A méricskélés váratlanul jól sikerült: 0,44-es Cw-t sikerült elérniük, ami még a Bogár 0,48-as értékét is felülmúlta. Wunderbar! – mondhatta Heinz Nordhoff, a VW akkori vezérigazgatója, aki elégedetten bólogatott, indulhatott a gyártás.
A T1-es Transporter – amit nagyon sokáig nem is hívtak így –, vagyis akkori nevén Typ 2 sorozatgyártása 1950 márciusában indult meg. Bár a Volkswagen kisbuszait és furgonjait hagyományosan Hannoverben gyártották, a korai időkben ez még nem volt így: 1956-ig Wolfsburgban készültek. Az egyik első példányt, a végtelenül bájos, Sofie névre keresztelt Panel Vant Ákos még látta is a Hannoverben megrendezett, gigantikus Transporter-találkozón, ahova nagyjából 6000 autó érkezett. Az a bizonyos közösségépítő faktor, ugye.
Egyébként nagyon kedvelem a T1-eseket: szerintem a valaha készült legaranyosabb fazonú, legbarátságosabb kisugárzású kisbuszok. A mindenhol gömbölyű, élőben váratlanul apró T1-es a gülü szemeket formázó lámpáival és kissé fáradt, nyugis vonásaival egyszerűen tökéletes. Azóta se gyártott senki olyan kisbuszt vagy furgont, aminek a puszta lényéből ennyire pozitivitás párolog.
Emlékszem, egy Continental gumiteszten külön szóltak nekem, hogy be kéne mennem, mert indul az előadás. Ott és akkor mindez lényegtelennek tűnt, hiszen kincset találtam: csillogó szemű kisgyerekként járkáltam egy frenetikus, sötétkék-vaj színkombinációjú, sokablakos T1 körül, amit hanyagul letámasztottak az előadó előtt. Gondolom ezek után nem meglepő, hogy a Lego T1 is megvan, büszkén feszít a polcomon. Mielőtt valaki teljesen őrültnek néz, azért mértéktartó vagyok: az íróasztalom üveglapja alatt például biztosan nincs egy egyméter széles, T1-eseket és Beetle-t a Brenner-hágó előtt ábrázoló, ezerdarabos puzzle...
Kezdetben a Typ 2-esekből kétféle változat készült: Panel Van és Kombi. A Panel Van a klasszikus értelemben vett furgon, zárt raktérrel, és attól fallal elválasztott utastérrel. A 990 kilós saját tömegű Panel Van 750 kilót vihetett, és az 1,1 literes, 25 lóerős, négyhengeres, léghűtéses bokszerével 80 km/h volt a csúcssebessége.
A Kombi volt a személyszállító verzió, aminek oldalt is voltak ablakai, az üléseit pedig egy ember is könnyedén ki tudta venni, ha mégis inkább raktérre volt szükség. Nem sokkal később a Typ 2-esből készült még mentőautó, szimplakabinos pickup, majd érkezett Microbus és Deluxe Microbus is. A kisbuszok csúcsát a luxuskivitelű, opcionálisan nyitható tetejű, 23 ablakos Samba – egyes helyeken ez volt a Deluxe Microbus – jelentette, ami a mai napig a legkívánatosabb T1 az összes közül. Ezek gyárilag kétszínű fényezéssel készültek, és a többi modellhez képest a tető is jobban benyúlt a nyitható, osztott szélvédők elé. Valószínűleg nem állítok merészet, ha azt mondom, hogy minden Transporter-rajongó álma egy eredeti Samba, emiatt – és a koruk miatt is – a jó állapotú Sambák ma már szinte megfizethetetlenek.
A T1-est 1950 és 1967 között gyártották Európában – Wolfsburgban és később Hannoverben –, Brazíliában pedig 1975-ig. Az 1,1 literes, 25 lóerős bokszert később 30 lóerős egykettesre, még később 41 lóerős egyötösre cserélték. Utóbbit már kimondottan a Transporterhez tervezték, és 1959-től kezdték beépíteni. Az 1955-ig gyártott Typ 2-eseket Barndoornak, vagyis pajtaajtósnak nevezték, de ez nem a kétfelé nyíló oldalsó ajtókra vonatkozott, hanem a hatalmas, üvegezés nélküli motorháztetőre, ami a későbbi, üvegezett csomagtérajtó helyén volt. 1963-ban változtak a hátsó lámpák, szélesebb csomagtérajtó és a hátsó üveg is.
1967-ben jött a T2-es Transporter, amit akkor még második generációs Typ 2-nek neveztek. Még mindig nagyon aranyos, még mindig a Bogár az alapja, de közben azért jóval kevésbé bájos, mint a T1. A gigantikus Volkswagen embléma és az osztott szélvédő ment a balettbe ugrálni, de a léghűtéses farmotor még kitartott.
Az egyszerűsített, a T1-esénél is hengerszerűbb, homogénebb forma miatt kapta a Loaf, vagyis vekni becenevet, ami tulajdonképpen igen találó, hiszen a T2 remekül hozza egy vekni kenyér fazonját. A Loaf közel 23 centivel hosszabb lett, mint a Splittie – a T1-es egyik beceneve az osztott szélvédő miatt –, ennek megfelelően a tömege is nőtt. A T2-es alapmotorja 1,6 literesre nőtt, és már kezdetben is szédületes 48 lóerőt tudott. Itt már nem alkalmaztak portálhajtást, mert nem volt rá szükség: a T2-eshez saját váltót terveztek, és erősebb is volt, ezek pedig nem tették szükségessé a fogaskerekes megoldást.
A 4,51 méteresre nőtt T2-ből a T1-hez hasonlóan sokféle változat készült. A két alappillér ezúttal is a furgon – Panel Van – és a kisbusz – Kombi – volt. Készült azonban szimplakabinos és duplakabinos pickup is. Utóbbit hívták Dokának, ami a Doppelkabin, vagyis duplakabinos rövidítése. T2-esből nem készült annyira menő, sokablakos változat, mint a T1-ből, de azért a magasított, nyitható tetejű Westfalia sokakat kárpótolt az íves ablakok hiánya miatt.
1971-ben érkezett a facelift: a T2b-t legkönnyebben onnan lehet felismerni, hogy a lökhárítója nem teljesen gömbölyű, és hiányzik róla az ajtó aljához nyúló fellépő. Kevésbé látható, de annál fontosabb változás, hogy itt érkezett az első tárcsafék, illetve a motoron is változtattak, így az már 50 lóerős lett. Később az indexek is felköltöztek az embléma fölötti rács sarkaiba, illetve az évek során több, apró változtatás történt, amiknek a beható ismerete már inkább a hardcore T2-fanok asztala.
Az 1,6 literes bokszert később a Typ 4-ből érkező 1,7 literesre cserélték: ez manuális váltóval 67 lóerőt, automatával 63 lóerőt tudott. Az egyhetes később egynyolcasra, azután kétliteresre hízott, de a legnagyobb teljesítmény így is mindössze 71 lóerő lett. Utóbbi tervezési preferencia volt: nem a nagy teljesítmény volt a lényeg, hanem az alacsony fordulatszámon elérhető, nagy nyomaték, hiszen mégiscsak egy kisteherautóról volt szó. Az eredeti változatot 1979-ig gyártották Európában, de például Brazíliában egészen 2013 gyártásban maradt a T2.
A gömbölyű veknit 1979-ben a merőben újszerű, az elődökhöz képest brutál szögletesre rajzolt T3 váltotta. Alapvetően még ezt is Typ 2-nek hívták, de itt már megjelent a Transporter és a Caravelle, mint hivatalos típusjelzések. Bár a külső nagyot változott, az alapok maradtak: kezdetben léghűtéses farmotorokkal szerelték, hátsókerekes volt, és a kialakítása is maradt a régi, tehát a sofőr az első kerekek fölött ült.
1979-től 1983-ig maradtak az egyhatos és kétliteres, levegős bokszerek: ezeket a korai változatokat onnan lehet felismerni, hogy a körlámpákat befoglaló, műanyag díszrács alatt nem volt egy második rács. Ezeket később 1,9 literes és 2,1 literes, beszédesen Wasserboxernek nevezett, vízhűtéses bokszerek váltották. Ez volt az első Transporter, amit dízellel is meg lehetett venni: volt egyhatos szívódízel és turbódízel – 50 és 70 lóerővel –, illetve egyhetes szívódízel is.
Bár a T3 még az őskori alapokból építkezett, már modern extrák is megjelentek benne: elérhető volt szervókormánnyal, légkondival, sőt, volt központizár és elektromos tükrök is. Olyan úri huncutságok is megjelentek, mint például az ötsebességes váltó, vagy épp az összkerékhajtás, amit már ekkor Syncrónak hívtak. Utóbbi azért is remek hír, hiszen a rövid tengelytávú, de nagy hasmagasságú T3 váratlanul jó tudott lenni terepen.
A dobozos furgon és az ablakos kisbusz itt is alap volt, ahogy a szimplakabinos és duplakabinos pickup is maradt. A T3-nál jelent meg a lakóautóvá alakítható, szögletes lámpás Multivan, illetve ebből volt emelt tetejű, tetősátras Westfalia is. Ezek is végtelenül király, gyűjtői kincsek ma már, a legütősebb verzió azonban a Porsche B32 volt. Utóbbinál a márka is Porsche lett, aminek az az oka, hogy egy 911 3,2 literes, hathengeres, 231 lóerős bokszermotorját szerelték bele. Ezzel a motorral vén kocka végsebessége elérte a 217 km/h-t, de még kilenc fővel is közel 190-nel tudott hasítani, ami biztosan igen félelmetes lehetett.
Hannoverben 1979-től 1991-ig készültek T3-asok, de ahogy az eddigi modellek esetén, úgy Európán kívül ezesetben is folytatódott a gyártás. Dél-afrikában egészen 2002-ig gyártottak T3-asokat.
1990-ben a Volkswagen rohadt merészet húzott: ívesen kihajította a kukába a teljes addigi koncepciót, hogy megalkothassák minden idők egyik legjobb kisbuszát. A T4-es ugyanis Transporter a Volkswagen modern történetének egyik legnagyobb állócsillaga: agyonüthetetlen dízelmotorok, rengeteg hely, és pont annyi műszaki igényesség, ami még nem fordul át felesleges túlbonyolításba.
A T4 tervezését nulláról kezdték, így ennek már halvány köze sincs a Typ 2-esekhez. Auf wiedersehen léghűtéses farmotor és hátsókerékhajtás, willkommen vízhűtéses orrmotor és elsőkerékhajtás. A drasztikusan új kialakítás saját platformot érdemelt, így nem kellett igazodniuk korábbi megoldásokhoz. Elengedték a rövid tengelytávot, és az aránylag kis kiterjedést: a T3 2,48 méteréhez képest még a rövid T4 is 44 centivel nagyobb, 2,92 méteres tengelytávval érkezett. A hossz 4,57 méterről 4,71 méterre nőtt, és ebben az esetben is a rövid T4-ről beszélhetünk, de készült belőle hosszú is, ami 5,11 méter hosszú és gigantikus 3,32 méter tengelytávú. Utóbbit például 2 centivel hosszabb, mint egy mostani, hosszított Transit Custom tengelytávja. Tehát a T4 rengeteget nőtt, de nem csak ettől olyan nagy szám.
A műszaki tartalom ugyanis felháborítóan tartós lett. Az elsőkerekes kialakítás eleve sokat segített, hiszen így a hátsó futóművet lényegesen egyszerűbbre tervezhették, illetve a hossz is sokkal flexibilisebb lehetett, mivel hátulról semminek nem kellett előre mennie. Minden egyes részét baromi masszívra és végtelenül tartósra tervezték, így kis túlzással a T4 lett a kisbuszok W124-es Mercije.
Nagy újdonság, hogy a T4-et elsősorban vízhűtéses, soros hengerelrendezésű dízelekkel szerelték. Bokszer és léghűtés egyáltalán nem volt, és már benzines is alig. Az 1,9 literes négyhengeres és a 2,4 literes öthengeres dízelek is kimennek a világból, de elég lomhák, az igazi a sorötös TDI. Utóbbi a konszern egyik legjobb dízelmotorja: nem csak azt tudja, hogy facsipesz egyszerűségű és soha nem megy tönkre, ráadásképp jól is fogyaszt, és remekül viszi a kasznit.
Utóbbinál nem a kraft, hanem a tömeg a titok. Bár a TDI leggyakoribb, 102 lóerős változata nem tűnik túl erősnek, a T4 igazából váratlanul könnyű: a méretei dacára egy hosszú tengelytávos sokszemélyes kisbusz sincs 1,6 tonna. A menéssel kapcsolatban további előny, hogy a T4-nél már fontos szempont volt, hogy autópályán is lehessen vele nagyobb tempóval messzire veretni. Egy 102 lóerős TDI röhögve tudja a 150-es utazót, miközben a hosszú tengelytáv miatt végtelenül stabil és ilyenkor se eszik többet 8 liternél. Mi ez, ha nem hibátlan tervezői munka?
Nem csak hosszú tengelytávú, hanem hosszú orrú változat is volt, amire azért volt szükség, hogy beférjen a T4 orrába a VR6. Ez 1996-ban jött egy facelifttel együtt, de a morcosabb, hosszabb frontot csak a személyszállítók kapták meg. A kaszniváltozatok hasonlóak voltak, mint az eddigi Transporterek esetén: volt furgon – Panel Van –, duplakabinos és szimplakabinos platós verzió, és különféle személyszállítók. Utóbbiból voltak kimondottan minimalista, rettentő fapados kivitelek, és olyan fullosak is, mint például a baromi kívánatos Multivan Allstar, vagy a tetősátras Westfalia.
Gondolom mindenki számára leesett, hogy felettébb kedvelem a T4-eseket, aminek az az egyik oka, hogy elég sokszor szoktam ilyennel lófrálni. Mindig lenyűgöz az egyszerű zsenialitása, a tartóssága és az is, hogy mennyire praktikus jószág. Többféle is járt a kezeim között: a legkevesebbet futottban is volt már 400 ezer kilométer – ez amolyan bejáratós még –, de olyannal is mentem elég sokat, amiben már 900 ezer volt. Hibátlanul működtek, és valószínűleg még akkor is hibátlanul fognak, amikor már minden más felfordult. Maximum adagolótömítést kell majd vagdosni klingeritből.
A T4-es Transportert 2004-ig, tehát igen sokáig gyártották, és ha szétnézünk az utakon azt tapasztalhatjuk, hogy még mindig rengeteg van belőle, pedig a legfiatalabb is tizenkilenc éves, a legöregebb pedig túl van a harmincon. Sajnos ez a kor már elmúlt, a T4 tartóssága valószínűleg reprodukálhatatlan, viszont remek hír, hogy ezek még jó darabig nem fognak kihullani a forgalomból. Már amennyiben kilakatolják őket.
Nem véletlenül írtam, hogy T4 színvonalát nem lehet megismételni, hiszen erre több bizonyíték is van, méghozzá három újabb generáció képében. A 2003-ban érkező, frissebbé gömbölyített T5-ös már eleve nem volt olyan tartós darab, mint az elődje, ráadásul jóval bonyolultabb is lett. A jóval komplexebb elektromos rendszer, és a modern dízelmotorok már a megjelenéskor előre vetítették, hogy T5 kevesebb ideig lesz formában.
Hiába jók a PD és CR TDI-k, ezek már mind kellően modern technikák ahhoz, hogy egy ponton túl ne legyen őket gazdaságos javítani. A maga korában egyébként baromi jó volt a T5, de már most látszik, hogy nem annyira tartós, mint az elődje. Nem is lehet, hiszen sokkal modernebb, precízebb, sérülékenyebb, drágább. Ahogy az összes eddigi, úgy a T5 is szinte végtelen permutációban létezett, és a szomorú hangvétel ellenére nem egy sikertelen típusról van szó, hiszen még ebből is bőven akad az utakon, sok olyan is, amiben a világ összes kilométere benne van. A T5 egyébként 2009-ben kapott egy faceliftet, és egészen 2015-ig gyártották.
Utána, szintén 2015-ben következett a T6, ami első ránézésre nagyon hasonlít a faceliftes T5-re. Ugyanazt lehet elmondani róla, mint a T5-ről: nem kecsegtet műszaki újdonságokkal, de mindig belefejlesztették a kötelezőt. Még sokkal modernebb, szerteágazóbb, bonyolultabb és javíthatatlanabb, mint előtte bármelyik Transporter, így hát a T6-osok jövője se néz ki olyan rózsásnak. 2019-ben kapott egy faceliftet – ez lett a T6.1 –, és még most is gyártják.
Fura, de annak ellenére, hogy a T6 még létezik, már 2022 óta létezik T7 is. Ez nem feltétlenül utód, hiszen egyrészt nem készül belőle kisteherautó, másrészt alapjaiban máshogy tervezték. A T7 egy nagyon nagy személyautó, ami az MQB Evo platformra épül, így hát nem nagy terhelhetőségre, sokkal inkább a kényelemre tervezték.
A szuperkirály, fantáziadús és érdekes Transporterek korának tehát már egy ideje vége, de még ha eddig ki is tartottak volna, a villanyosítás réme amúgy is elérte volna őket. Tulajdonképpen ez már meg is történt, de mindez váratlanul pozitív lecsengésű. Kaptunk ugyanis egy ID.Buzz nevű, elektromos Transporter-szerűséget, ami a legvidámabb, legklasszabb villanyautók egyike. Ez a merészség különösen meglepő abból a szempontból, hogy a Volkswagen ID-modelljei egyelőre nem is kiemelkedően jók, és nem is túl érdekesek.
Az elkerülhetetlenül sterilnek és érzelemmentesnek ígérkező, autós szempontból sivár jövő kapujában azonban valamilyen csoda folytán elkészült az ID.Buzz, ami tökéletesen csomagolja modern köntösbe a régi idők Transportereinek esszenciális vidámságát és pozitív karakterét. Imádnivaló jelenség, amit látva nem ciki mosolyogni még olyan arcoknak se, akik mélyen hisznek az oldschoolban. Reméljük ez nem csak egyszeri fellángolás, és 75 év történelme új erőre kap, még ha teljesen más formában is.
