Azok a mocskos 90-es évek: így lett vége a nagy autólopások korának
A kilencvenes években volt egy mondás Magyarországon: kétféle ember létezik, akinek ellopták az autóját és akinek még nem.
Bolya Zoltán, a sztori szerzője autókat lopott a kilencvenes évek rendszerváltást követő porfelhőjében, de nem okozott gondot számára egy-egy betöréses rablás sem. Történeteiben megelevenedik a harminc évvel ezelőtti utcák szocializmusból ébredő hangulata, a rendőrség tehetetlensége és a kezdetleges állami rendszerek kiskapui. Ladák, Unók, Asconák és Calibrák sírnak fel neve hallatán, hát még azok a tulajok, akik reggel csak hűlt helyüket találták autóiknak. Bolya Zoltán jogos büntetését megkapta, húsz éve jó útra tért, és jelenleg iskolákban tart preventív előadást gyerekeknek arról, hogy hogyan ne rontsák el úgy, mint ő.
Ez már a múlt, legalábbis hazai tekintetben, hiszen a nyugati országokban, pláne az észak-amerikai kontinensen a mai napig jövedelmező biznisznek tűnik az autólopás. Csak egy kis kitekintés: a biztonságosnak gondolt kanadai Torontóban naponta közel harminc autót kötnek el a rafinált bűnözők, ráadásul ez a szám évről évre növekszik. Míg 2015-ben 3285 autónak kélt lába, ez 2022-ben már 9771-re ugrott, ami majdnem 50 százalékkal több, mint az azt megelőző évben.
De HOGY ALAKULT A HELYZET NÁLUNK?
Magyarországon mindössze 361 kocsit loptak el 2022-ben, ami Kanadához hasonlóan szintén emelkedést mutat, habár csak 5 százalékkal több, mint 2021-ben. A lopások egy része továbbra is szervezett galerik számlájára írható, de egyre több a sofőrök felelőtlenségét kihasználó - járó motorral hagyott autó / gyújtáskapcsolóban felejtett kulcs - alkalom szülte tolvaj is. Magyarországon továbbra is a főváros vezeti a statisztikát, ami nem véletlen, hiszen arányaiban itt van a legtöbb autó, és a legfiatalabbak is. A slágertípusok az Opel, a Suzuki, a Volkswagen és a Ford, hiszen ezeket a legkönnyebb elpasszolni, mert gyakori márkák és gyorsan ki lehet árulni őket. Érdekesség viszont, hogy a legtöbb eltulajdonított típus nem is személygépjármű, hanem egy régi ismerős, a Simson.
mi volt régen, az annyiszor emlegetett „mocskos 90-es években?”
Az évtized elején leginkább keleti gyártmányok rótták az ország útjait, bár itt-ott azért már feltűnt néhány Opel Kadett, Volkswagen Golf, vagy az igazán tehetősek körében a Mercedes és a BMW. Ehhez igazodott a feketepiac is. A legtöbb ellopott autó a Lada szinte összes típusa volt, de leginkább a „kockalámpás” 2107-est keresték/kerestük. Kagylósított ülése bármely másik Ladában jól mutatott és a motorja, váltója, számos alkatrésze kompatibilis volt a régebbi modellekével. Leginkább ezt a típust érte meg ellopni.
A 2107 meglovasítása gyakorlatilag nem tartott egy percig sem, ráadásul az akkori viszonyokhoz mérten drága kocsinak számított. Keresettek voltak az alkatrészei, ezért sosem maradt rajtunk, nem volt kockázat. Hogy mennyit kóstált egy 2107-es lopottan, vagy miért érte meg a kockáztatást, mire elhoztuk? Nagyon egyszerű. Ha valaki egyben vette meg az autót, akkor állapottól és kortól függően harminc-negyvenezer forintot kellett kipengessen. De ha volt kedvünk, időnk és biztonságos műhelyünk alkatrészeire szedni, akkor a befektetett energiával a haszon is nőtt, gyakran a négyszeresére. Megérte? A havi átlagkeresetet tekintve bőven, ha viszont elkaptak volna, akkor persze nem. Természetesen előbb-utóbb elkerülhetetlen volt a lebukás, így azt gondolom, hosszú távon semmi esetre sem volt életbiztosítás ez a „szakma”.
A Lada másik legértékesebb típusa a Samara volt
Samarával tényleg csak a tehetős, középosztálybeli családok jártak. Az ötajtós, ötsebességes verziója közel félmillió forintba került újonnan, amit kevesen engedhettek meg maguknak. Ám hiába került sokba és hiába kerestünk volna jól rajta, ha olyan macera volt az ellopása, hogy csak ritkán mentünk bele. Már az ajtó kinyitása sem volt egyszerű, de beindítani? - egy valóságos rémálom! Minimum tíz perc, de inkább több idő kellett az elkötéséhez. Persze néhányat elhoztunk, de piaca sem volt igazán, és a kockázattal sem volt arányban a kecsegtető haszon. A Lada lopások korszakának a Samara megjelenése vetett véget.
Helyüket a nyugati gyártmányok vették át, a hétköznapi szerszámokat pedig speciális eszközök váltották fel. Például a zárhúzó, amely a dugóhúzó elvén emelte ki a zárbetétet, vagy a zártörő, amellyel egyszerűen kitörtük a zárban levő lamellákat, így a betét elfordult.
Bár virágzott az üzlet, mégsem volt minden olyan vidám
Nem elég, hogy folyamatos macska-egér játékot játszottunk a rendőrökkel, nagyon könnyen belefuthatott az ember egy másik alvilági csapat hálójába is. Ebből pedig nehézkes volt szabadulni, pláne ha olyan ember autóját kötötte el valaki, aki alvilági körökben fontos figura volt. Ráadásul, ilyenkor a hatóságoktól sem lehetett segítséget kérni, hiszen senki sem sétált be a zsarukhoz azzal a felkiáltással, hogy jó napot, én egy bűnöző vagyok, és betámadtak, mert elloptam valaki autóját, aki ismeri XY alvilági embert, ezért tőlem most milliókat követelnek.
Ilyenkor hasonló bandához sem volt jó ötlet fordulni, mert könnyen előfordulhatott, hogy megegyeznek egymással, és onnantól mindkét csapat tartotta a markát a maga jussáért. És mi történt, ha valaki nem fizetett? Volt, aki fekete zsákban végezte, vagy elkaparták az erdőben, mint egy kutyát, mások csak megúszták néhány alapos veréssel, a végén pedig jobbnak látta kifizetni, amit követeltek tőle.
Az ilyen sztorik miatt végül ráálltunk a külföldi rendszámos autókra, hiszen ezekkel kisebb volt a rizikó, hogy az alvilágban is kerestesse a tulaj az autóját.
De mi volt a sláger a tolvajok körében?
Mint korábban írtam, a 90-es évek első felében még a keleti típusok, de leginkább a Lada, majd ahogy a nyugati gyártmányok is egyre jobban teret nyertek, a Volkswagen, az Audi és a többi német márka vált célponttá. Ezeket az autókat megérte bontani, mert az alkatrészeik ára igencsak borsos volt akkoriban, ahogy egyébként ma sem a legolcsóbbak. Voltak, akik hamisított külföldi papírokkal „befrankózták” az autókat, míg mások a keleti határon hordták át Ukrajnába, Romániába vagy a déli szomszédokhoz. Stílusosan fogalmazva, ekkor padlógázon pörgött az autó biznisz.
Aztán szép lassan - néhány éves késlekedéssel- a gyártók és a hatóságok is ráeszméltek, hogy valamit tenni kellene. Csak nem járta, hogy aki a volt szocialista blokk országaiba érkezett a fiatal autójával, az szinte borítékolhatóan vonattal ment haza, mert ellopták a kocsiját. Egyébként egy időben emiatt lopáskárra már nem is kötöttek biztosítást a nagy nyugati biztosító társaságok.
1995 volt a fordulópont, innentől a legtöbb gyártó ellátta az autóit valamilyen biztonsági rendszerrel, ami csodát ugyan nem tett, de megnehezítette a tolvajok munkáját. Többé már nem volt elég a csavarhúzó, vagy egy zárhúzó és egy kis reszelő, hogy elhozzunk egy autót. A meló persze nem állt le, csak ami korábban öt percet vett igénybe, az ekkortól jóval többet, ami növelte a helyszínen elfogás kockázatát. Én ekkor döntöttem úgy, hogy felhagyok az autólopással.
Ja, és a rendőrök...
Végül ők is komoly képzést kaptak, ráadásul minden kerületnek lett külön gépjárműlopásokra szakosodott osztálya. Mellettük a Gepárd Csoport, a Gépjármű Felderítés olyan hatalmat kapott, ami valóban visszaszorította a nem éppen áldásos tevékenységet.
A teljes sikerhez azonban nem volt elegendő az elfogás, ha a bíróságon végül megúszta valaki egy felfüggesztettel, vagy egy alacsony ítélettel. Ezért a bírói gyakorlat is bekeményített, a gépjárműves eseteket már kiemeltként kezelték. Kis túlzással egy gyilkos is jobban járt a pulpitus előtt, mint egy visszaeső autótolvaj, ráadásul sok esetben még a kedvezmény lehetőségéből is kizárták a delikvenst. Idővel megjelentek a térfigyelő kamerák is a frekventáltabb részeken és a forgalmasabb utakon. Bár ezeket eleinte sokan ellenezték - talán még élt bennük a szocialista rendszer megfigyeléseinek emléke -, mégis hatékonyan visszaszorította a bűnözést.
A rendszer annyira bekeményített, hogy a kilencvenes évek végétől szinte már nem is kellett semmit csinálni, elég volt gyanúsan viselkedni. A „nagy testvér” mindent látott, és mielőtt kettőt pisloghatott volna, aki rosszban sántikál, már rajta is voltak a zsaruk. Ha mégis megúszta a helyszíni elfogást, akkor is lekövethető volt, hogy milyen autóval érkezett, vagy távozott a kamerák felvételei alapján, így a körözést is gyorsan kiadhatták ellene.
Ám az igazi ok, amiért kihaltak a klasszikus autótolvajok, arra az Ököljog! 2. részének főszereplője, Fecó adta meg a választ:
A másik, mi sem lettünk fiatalabbak. Az én korosztályom már nem tud a rendőrök elől szaladgálni, kerítéseken átugrálva menekülni, órákon keresztül meglapulni valahol, mire elmúlik a veszély. Sokan meghaltak, vagy beleestek a kábítószerbe és lezüllöttek, mások családot alapítottak és leálltak. A rengeteg külföldi bűnöző pedig vagy időben lelépett innen, vagy a büntetése letöltését követően kiutasították az országból. Akik pedig nem látták be, hogy ideje váltani? Na velük vannak tele a börtönök!
(A szerző az Ököljog könyvek írója)
A szerző korábbi publikációi:
Autótolvaj 3: így választ(ott) autót a tolvaj
Autótolvaj 2 - az alvilágnak nincs romantikája!
Autótolvaj – így loptunk autót a kilencvenes években
