Africa Race 2024: Gépátvétel szívással, de megjártuk a Col de Turinit!
Élvezzétek ki a meleget, a tisztaságot és a kényelmes WC-t, mert nem sokáig lesz már, ja és pihenjétek ki magatokat, kelleni fog az energia - kaptuk az instrukciókat Lacitól, és bár előbbieket igyekeztünk teljesíteni, az asztalnál töltött éjszakákban mindig volt még egy jó sztori, nappal pedig az autós vonatkozású érdekes helyszínek sora tűnt végtelennek.
A Monte Carlo rali legendás helyszíneit önmagában hónapokig lehetne járni, úgyhogy olyannyira a teljesség igénye nélkül dolgoztunk, hogy egy konkrét szakaszt választottunk ki és autóztunk végig: a 2024-es Col de Turini gyors felfutót, ahol néhány hét múlva WRC-k üvöltésétől lesz hangos a hegyoldal, hiszen idén is Franciaországban nyit a szezon. A konkrét útvonalat a rally-maps.com ingyenesen szolgáltatja mindenkinek, így nem volt más dolgom, mint megpróbálni navigálni az ország egyik legismertebb navigátorának.
Már odafele is tudtuk, hogy megérte: kacskaringós szűk hágó, csodálatos útminőség, sziklába fúrt alagutak, hangulatos apró hidak, járnék erre minden nap dolgozni, még az sem zavarna, ha 12 litert fogyasztana az autóm a közel 2 eurós benzinből.
A Rally Maps által megadott koordináta teljesen váratlan helyre vitt minket, lakott területen belül autóztunk, olyan, körülbelül másfél autónyi széles aszfaltcsíkon, ahol tényleg csak a helyiek járnak, és rutinosan tudják is, hova kell lehúzódni, amikor valaki jön szemből. Magyarországon a szőlőgazdasági utak hasonlók, abszolút nem láttam bele egy rali gyorsasági kiindulópontját. Aztán megálltunk azon a ponton, ahova a GPS jelezte a szakasz elejét, és egyből a Colin McRae Rally 2005-ben éreztem magam, ami az első olyan számítógépes játék volt az életemben, ami előtt addig ültem, amíg vörösen nem izzott a szemem a CRT-monitor fényétől.
A Col de Turini nem véletlenül lett királyszakasz: már a gumiválasztás is nehézkes, mivel bő 15 kilométeren több száz méter szint van benne, a közel száraz pályán induló versenyző a felfutó végére hófalakkal is találkozhat, nem véletlenül vannak kint állandóan az út szélét jelző karók, amik segítenek, hol van az aszfaltcsík vége.
A másik elképesztő érzés megtapasztalni, hogy egy szűk forduló ténylegesen mennyire szűk: az Isuzuval három tolatásnál kevesebből nem tudtuk megoldani a legdurvábbat. Egyik oldalt sziklás hegyoldal, másik oldalt szalagkorlát, ha nem tökéletesen precízen fordítod rá a kézifékkel a versenyautóban, akkor könnyen összetöröd magad. Közepesen lassú tempóval gurultunk rajta végig, és gyönyörködtünk.
Laci eközben elmesélte a rali navigálás alapjait: eloszlatta bennem azt a tévhitet, hogy pályafelírásnál lassan gurulnak végig a szakaszon, majd mondott néhány példát arra, hogy jelzik a kanyarokat, a féktávokat, a bukkanókat, kicsit felkészítve engem is arra, hogy a következő pár napban - ha nem is profi szinten - meg kell ezt tanulnom.
Az esti gépátvétel egyszerű folyamatnak tűnt: átvesszük a papírokat, megkapjuk a digitális itinert, az előkészített kábeleket csatlakozók szerint összerakjuk, felragasztjuk a rajtszámot, és már mehetünk is, ugye? Hát nem egészen így lett! Az adminisztratív átvételnél totális fejetlenség, nyolc ember volt előttünk, és így vártunk nagyjából másfél órát, hogy sorra kerüljünk. Tudjátok, a szokásos, minden ablaknál valami más papírt kérnek, mint amire számítanál, vagy előre leadtál online, az még kell kinyomtatva is. Aztán akadozott a menet az eszközökre történő kaució leadásával is. Extrém hosszúnak éltük meg a folyamatot, de a java csak a gépátvételen jött.
Történt ugyanis, hogy az előkészített kábelezésről hiányzott az a piros vezeték, ami az állandó 12 volttal az eszköz folyamatos áramellátását garantálná. Ilyenkor kezded el megélni fiatalságodnak azon részét, amikor már éppen volt egy valahogy közlekedni képes autód, de szervizbe járni, pláne műhelyt bérelni nem volt pénzed, és jön a szokásos hidegben, pislákoló lámpafénynél szerelés.
Maga a művelet csak azért tűnt hosszúnak, mert egy kicsit mindenki tartott attól, hogy teljesen hiányzik az a kábel, és nyilván forrasztót meg extra vezetéket nem hoztunk, de én láttam, hogy az akkumulátorsarutól indulnak extra vezetékek az utastér felé, már csak fel kellett tárni, hol érnek véget, és ebben távolról, telefonon segített a kábelezés építője is.
A-oszlop burkolatot és kesztyűtartót bontottunk, Soma kint húzta a vezetéket, én bent néztem, aztán fordítva is. Végül a gyári szövetgyapot utólagos meghajtása árulta el, hol érkezik meg az áhított piros szál az utastérbe. Onnantól fogva már egyszerű volt a dolog: a padlószőnyeg alá került a csatlakozós vég, valószínűleg véletlenül ráhajtották és nem vették észre, ennyi baj legyen. Ezután már csak hab volt a tortán, hogy az első tablet, amit kaptunk, egyáltalán nem működött, és csak a második kezdett el rendesen kommunikálni a központtal.
Szóval van egy androidos tabletünk, amin az itiner lesz kiírva, és egy kommunikációs egységünk, amivel jelezni tudjuk, ha előzni szeretnénk, vagy épp bajba kerültünk. Külső GPS-antennás, nagyon pontos rendszer figyel ránk, úgyhogy nincs más hátra, mint megtanulni értelmezni a jeleket: a Monte Carlo-i hivatalos rajt után 2 nap kompozás vár ránk, majd talán ott...
Az Africa Race-sztori előző részei:
[1. rész] ... és akkor mi karácsony után elindulunk
[2. rész] Maradék bejgli, egy átalakított Isuzu, és reggel 6-kor találkozó a TF-en
