Feladó: László
Küldve: 2008. október 16. 9:21
Címzett: Papp Tibor
Tárgy: dsgKedves Tibor!
Írod, hogy a DSG egy sebességfokozatban haladva előkészíti a következő fokozatot, pl. megyek egyesben, közben már bekapcsolva a kettes, majd váltok föl, bekészítve a hármas stb., visszafelé ugyanez. De hogy kezeli a rendszer azt, amokor éppen gyorsítok, mondjuk négyesben vagyok, készíti elő az ötöst, de közben lassítanom kell, és hármasra van szükségem? Figyeli a gázreakciót és ötösből gyorsan hármast csinál?
Üdv:
Laci
Kedves Laci,
pontosan úgy történik, ahogy írod. Viszont itt sincsenek csodák, azaz, ha nem konzekvens a vezetési stílus (ez adódhat a forgalom ritmusának változásából is), a DSG/Powershift/DCT is zavarba hozható. Persze fékezéskor, sőt, már hirtelen gázelvételkor rögtön tudja, hogy vissza kell gangolni, tehát amint fizikailag lehetséges, meg is teszi azt.
Persze már a helyzet, ha ötösből négyesbe kell visszakapcsolni, az ugyanis gyorsan megy, mert a másik tengelyen van. Ötösből hármasba viszont 5-4-3 úton kapcsol a váltó, ami érzékelhetően több időt igényel, gázfröccsökkel. Erre mondta Rácz Tomi, hogy tulajdonképpen három kuplung kellene, így mindig mehetne egy plusszos és egy minuszos fokozat, de ez azért már túlzás lenne.
Üdv
Pt
Feladó: Gábor
Küldve: 2008. október 16. 10:46
Címzett: Papp Tibor
Tárgy: dsgT. szerző!
Az ilyen típusú váltóknál most akkor van rendes motorfék, vagy nincs?
Köszönöm válaszát
Gábor
Kedves Gábor!
Van, bár ez a programozás és vezetési stílus függvénye. Az olyan vezetőnél, aki mélyebbre nyomja a gázt, az elektronika megtanulja, hogy nem kell gázelvételkor azonnal felkapcsolni. Aki viszont csak andalog, annak hamar gazdaságos kapcsolási programot választ a vezérlés - és akkor bizony kisebb. Ez nyilván típusfüggő. Van olyan rendszer, ahol külön kapcsolóval választható Sportos program, ott például nincs ilyen probléma.
Azonban az ilyen váltók előnye, hogy kézi kapcsolással bármikor rendes motorfék váltható ki. A vezető előnyösebb helyzetben van, hiszen ő látja, mi lesz 2-300 méter múlva. Így pl az olyan változatoknál, ahol van a kormányon is kapcsolófül, simán visszakapcsolhat, anélkül, hogy ki kellene lépnie az automata üzemmódból. Majd miután már nem piszkálja a kapcsolófüleket, 10-15 másodperc múlva visszatér teljesen automata üzemmódba. (Tegyük hozzá, ugyanezt tudják ma már a normál automaták is)
Üdvözlettel:
Papp Tibor
Feladó: József
Küldve: 2008. október 16. 15:24
Címzett: Papp Tibor
Tárgy: dsgSziasztok!
Olvastam a kétkuplungos váltó írását.
Egy kérdés felmerül bennem. Ha mind két kuplung olajban futó tárcsás, mint a motoroknál, és mindkét váltó fokozatban van, de csak az egyik zár, akkor a másik kuplung nem terhelődik túl? Értem itt a kinyomó csapágyat. Annak nem rossz, hogy mindig terhelve van?
Választ előre is köszönöm.
Kedves József,
nem. Ez a kuplung alapvetően nyitva van, és akkor zár, ha a hidraulikus munkahenger összenyomja - ennek megfelelően nincs is klasszikus értelemben vett kinyomócsapágya sem. A dolog hátránya egyébként prózai:
ilyen váltóval nem lehet betolni a kocsit.
Üdv
Pt
Üdv. Tibor!
Magam is vezettem már DSG-s autót (SEAT) és valóban nem tapasztalható rántás felváltáskor. Nos a kérdésem az, hogy ezt hogyan küszöböli ki a DSG? Mert ugye a motor fordulatszáma hirtelen kell hogy leessen, ha a kuplung azonnal zár a magasabb fokozatban, és a motor forgattyús mechanizmusának a tehetetlensége nem egyenlő nullával.
Várom kimerítő válaszod.
Laci
Kedves László,
a rántások ellen a harc több frontos:
- egyrészt a kuplungok ügyes szabályzásával,
- a motor nyomatékába beavatkozva érik el, hogy kisebbek legyenek
de a váltóba is nagyon komoly rugó-lengéscsillapító egységet építenek. Emellett a nagyobb motoroknál kéttömegű lendkereket is alkalmaznak. Ha megnézi a galériában az ábrát (csatoltam is), a két kuplung mellett van egy rugó-lengéscsillapító elem is beépítve, ezért ha mégis lenne egy kis rántás a váltáskor, ez elnyeli. Némileg a motorok kiegyensúlyozó tengelyei is csökkentik ezt a jelenséget.
Remélem, elég kimerítő voltam.
Üdvözlettel:
Papp Tibor
